Studebaker bangkrut

Studebaker bangkrut

Pada hari ini di tahun 1933, pembuat mobil Amerika Studebaker, yang saat itu banyak berhutang, masuk ke kurator. Presiden perusahaan, Albert Erskine, mengundurkan diri dan akhir tahun itu meninggal karena bunuh diri. Studebaker akhirnya pulih dari masalah keuangannya, hanya untuk menutup jalur perakitan dan transisi keluar dari bisnis mobil pada tahun 1966.

Asal-usul Studebaker Corporation tanggal kembali ke 1852, ketika saudara Henry dan Clement Studebaker membuka toko pandai besi di South Bend, Indiana. Studebaker akhirnya menjadi produsen terkemuka gerobak yang ditarik kuda dan memasok gerobak ke Angkatan Darat AS selama Perang Saudara. Sekitar pergantian abad, perusahaan memasuki industri otomotif Amerika yang sedang berkembang, meluncurkan mobil listrik pada tahun 1902 dan kendaraan bertenaga gas dua tahun kemudian yang dipasarkan dengan nama Studebaker-Garford. Setelah bermitra dengan pembuat mobil lain, Studebaker mulai menjual mobil bertenaga gas dengan namanya sendiri pada tahun 1913, sambil terus membuat gerobak sampai tahun 1920.

Albert Erskine (1871–1933) mengambil alih pekerjaan teratas di Studebaker pada tahun 1915. Di bawah kepemimpinannya, perusahaan mengakuisisi pembuat mobil mewah Pierce-Arrow pada akhir 1920-an dan meluncurkan lini Erskine dan Rockne dengan harga terjangkau tetapi berumur pendek (yang terakhir dinamai untuk pelatih sepak bola Universitas Notre Dame yang terkenal: Sebelum kematiannya dalam kecelakaan pesawat pada tahun 1931, Studebaker membayar Rockne untuk memberikan ceramah di konvensi mobil dan acara dealer). Selama awal 1930-an, Studebaker terpukul keras oleh Depresi Hebat dan pada Maret 1933 terpaksa bangkrut. (Pada April 2009, Chrysler menjadi pembuat mobil besar Amerika pertama sejak Studebaker yang menyatakan bangkrut.) Erskine, yang dibebani dengan utang pribadi dan masalah kesehatan, bunuh diri pada 1 Juli 1933.

Manajemen baru membuat perusahaan kembali ke jalurnya, menjatuhkan merek Rockne pada Juli 1933 dan menjual Pierce-Arrow, di antara langkah konsolidasi lainnya. Pada Januari 1935, Studebaker Corporation yang baru didirikan. Pada akhir 1930-an, desainer industri kelahiran Prancis Raymond Loewy mulai bekerja untuk Studebaker: Di sana, ia menciptakan model ikonik dan populer termasuk coupe Starliner dan Starlight 1953 berhidung peluru dan coupe sport Avanti 1963.

Pada pertengahan 1950-an, Studebaker, yang tidak memiliki sumber daya seperti pesaing Tiga Besarnya, telah bergabung dengan pembuat mobil Packard dan kembali menghadapi masalah keuangan. Pada akhir 1950-an, merek Packard dijatuhkan. Pada bulan Desember 1963, Studebaker menutup pabriknya di South Bend, mengakhiri produksi mobil dan truknya di Amerika. Fasilitas Hamilton, Ontario, perusahaan tetap beroperasi sampai Maret 1966, ketika Studebaker menutup pintunya untuk terakhir kalinya setelah 114 tahun dalam bisnis.

BACA LEBIH BANYAK: 24 Mobil Yang Buatan Amerika


Studebaker bangkrut - 18 Maret 1933 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Pada hari ini di tahun 1933, pembuat mobil Amerika Studebaker, yang saat itu banyak berhutang, masuk ke kurator. Presiden perusahaan, Albert Erskine, mengundurkan diri dan akhir tahun itu melakukan bunuh diri. Studebaker akhirnya pulih dari masalah keuangannya, hanya untuk menutup pintunya untuk terakhir kalinya pada tahun 1966.

Asal-usul Studebaker Corporation tanggal kembali ke 1852, ketika saudara Henry dan Clement Studebaker membuka toko pandai besi di South Bend, Indiana. Studebaker akhirnya menjadi produsen terkemuka gerobak yang ditarik kuda dan memasok gerobak ke Angkatan Darat AS selama Perang Saudara. Sekitar pergantian abad, perusahaan memasuki industri otomotif Amerika yang sedang berkembang, meluncurkan mobil listrik pada tahun 1902 dan kendaraan bertenaga gas dua tahun kemudian yang dipasarkan dengan nama Studebaker-Garford. Setelah bermitra dengan pembuat mobil lain, Studebaker mulai menjual mobil bertenaga gas dengan namanya sendiri pada tahun 1913, sambil terus membuat gerobak sampai tahun 1920.

Albert Erskine (1871–1933) mengambil alih pekerjaan teratas di Studebaker pada tahun 1915. Di bawah kepemimpinannya, perusahaan mengakuisisi pembuat mobil mewah Pierce-Arrow pada akhir 1920-an dan meluncurkan lini Erskine dan Rockne dengan harga terjangkau tetapi berumur pendek (yang terakhir dinamai untuk pelatih sepak bola Universitas Notre Dame yang terkenal: Sebelum kematiannya dalam kecelakaan pesawat pada tahun 1931, Studebaker membayar Rockne untuk memberikan ceramah di konvensi mobil dan acara dealer). Selama awal 1930-an, Studebaker terpukul keras oleh Depresi Hebat dan pada Maret 1933 terpaksa bangkrut. (Pada April 2009, Chrysler menjadi pembuat mobil besar Amerika pertama sejak Studebaker yang menyatakan bangkrut.) Erskine, yang dibebani dengan utang pribadi dan masalah kesehatan, bunuh diri pada 1 Juli 1933.

Manajemen baru membuat perusahaan kembali ke jalurnya, menjatuhkan merek Rockne pada Juli 1933 dan menjual Pierce-Arrow, di antara langkah konsolidasi lainnya. Pada Januari 1935, Studebaker Corporation yang baru didirikan. Pada akhir 1930-an, desainer industri kelahiran Prancis Raymond Loewy mulai bekerja untuk Studebaker: Di sana, ia menciptakan model ikonik dan populer termasuk coupe Starliner dan Starlight 1953 berhidung peluru dan coupe sport Avanti 1963.

Pada pertengahan 1950-an, Studebaker, yang tidak memiliki sumber daya seperti pesaing Tiga Besarnya, telah bergabung dengan pembuat mobil Packard dan kembali menghadapi masalah keuangan. Pada akhir 1950-an, merek Packard dijatuhkan. Pada bulan Desember 1963, Studebaker menutup pabriknya di South Bend, mengakhiri produksi mobil dan truknya di Amerika. Fasilitas Hamilton, Ontario, perusahaan tetap beroperasi hingga Maret 1966, ketika Studebaker menutup pintunya untuk terakhir kalinya setelah 114 tahun berbisnis.


Sejarah Singkat Studebaker

Sebuah gerobak Studebaker Brothers tahun 1852

Ketika Anda melihat sejarah otomotif Studebaker, Anda harus kembali ke akhir 1800-an. Perusahaan ini didirikan pada tahun 1852, ketika Studebaker bersaudara membangun dua gerbong pertama mereka untuk pemilik bisnis dan untuk bepergian ke seluruh negeri. Studebaker awal adalah gerobak tertutup yang membantu membangun Amerika Barat. Pada tahun 1860, Studebaker memproduksi ribuan gerbong tertutup yang dinikmati oleh sebagian besar pemukim awal di Amerika untuk bepergian.

Enam Besar Studebaker 1920

Perusahaan Manufaktur Studebaker Brothers menyebut diri mereka "Dunia di Atas Roda" dan membuat mobil listrik pertama mereka pada tahun 1902, mengikuti model bertenaga gas pertama mereka dua tahun kemudian. Pada 1920-an, Studebaker benar-benar menjadi merek otomotif papan atas. Misalnya, model Studebaker Big Six 1920 yang populer adalah mobil yang tampak hebat dengan desain yang halus.

Tahun 1930-an dan Depresi Hebat terbukti menjadi masa yang sulit bagi Studebaker, dan perusahaan tersebut harus menyatakan kebangkrutan pada bulan Maret 1933. Untungnya, perusahaan tersebut mampu menata ulang dan terus memproduksi mobil yang tampak hebat.

1933 Komandan Studebaker Regal Sedan

Banyak inovasi baru ditambahkan ke model Studebaker pada tahun 1930-an, termasuk rem free-wheeling, perangkat kemudi yang ditingkatkan, dan transmisi gigi senyap. Pada tanggal 3 November 1931, Model Presiden 80 membuat banyak rekor kecepatan mobil stok di danau kering Muroc di California. Sedan Studebaker Commander Regal 1933 adalah kendaraan yang tampak hebat yang menghasilkan banyak pesanan.

Sebelum Perang Dunia II, Studebaker memproduksi model Champion, Commander dan President untuk model tahun 1941 dan 1942. Mobil Studebaker terakhir yang keluar dari jalur adalah model President Skyway 1942 pada 31 Januari 1942. Selama perang, Studebaker memproduksi truk tentara dan kargo, bersama dengan 63.789 mesin radial sembilan silinder Wright Cyclone untuk Benteng Terbang B-17 yang legendaris. . Di akhir perang, Studebaker menerima penghargaan Keunggulan "E" Angkatan Darat-Angkatan Laut untuk upaya produksinya.

Pada Juli 1945, Studebaker mulai beralih dari produksi masa perang ke perancangan dan perencanaan manufaktur untuk kendaraan pasca perangnya. Mobil produksi pasca perang pertama perusahaan adalah model Skyway Champion. Pada tahun 1947, Studebaker memperkenalkan model yang baru dirancang di bawah arahan kepala styling Raymond Loewy dengan kepala insinyur Bill Bourke dan Eugene Hardig. Model Studebaker baru ini menawarkan tampilan baru yang ringan dan rendah yang sangat dikagumi dan dinikmati oleh sebagian besar konsumen.

1950 Studebaker Coupe

Model Studebaker 1950-51 menawarkan desain hidung peluru yang terkenal, yang menciptakan banyak percakapan di dunia otomotif. Pada tahun 1951, majalah Motor Trend menyebut model Studebaker 1951 sebagai "kejutan yang luar biasa." Model Studebaker 1951 ini juga menawarkan mesin V8 yang populer.

Pada tahun 1953, Studebaker menawarkan tampilan desain baru. Beberapa sejarawan otomotif menyebut model 1953 mereka sebagai desain otomotif terbaik tahun 1950-an. Mereka dirancang di bawah arahan studio Loewy oleh Bob Bourke, yang merupakan kepala desainer bersama dengan Bob Koto. Ide-ide yang dirancang Koto untuk Studebaker 1953 mencakup fitur-fitur seperti beltline yang diturunkan, pilar-C yang besar, area kaca yang lebar, dan ujung depan yang rendah.

Sebuah mobil polisi 1956 Studebaker South Bend IN

Pada tahun 1954, Studebaker yang berbasis di South Bend, Indiana dibeli oleh Packard Motor Car Company dari Detroit, dan perusahaan yang dihasilkan dikenal sebagai Studebaker-Packard.

Jalur perakitan untuk model Studebaker 1956

Untuk tahun 1956, Studebaker menawarkan lebih banyak model yang tampak hebat. Sebagian besar konsumen sangat menyukai gayanya, meskipun tidak jauh berbeda dengan model Studebaker terbaru. 1956 Studebaker seperti model Pinehurst, President, dan Commander menampilkan tampilan yang ringkas dan sangat bagus untuk pengendaraan yang ekonomis.

Iklan majalah Studebaker tahun 1956

Pada tahun 1959, Studebaker memperkenalkan seri Lark. Sedan dua pintu Lark Deluxe ditawarkan hanya sebagai enam silinder. Penutup roda penuh dan ban whitewall adalah opsional.

Sedan Studebaker 1962 dengan Andy Granatelli (Museum Nasional Studebaker)

Pada tahun 1962, Studebaker-Packard kembali ke Studebaker Corporation, dan model mereka tahun itu menawarkan gaya mobil besar, bersama dengan ornamen kap baru dan kursi bangku baru. Namun, berita terbesar untuk Studebaker adalah pengumuman Lark Daytona convertible Official Pace Car (tidak digambarkan) untuk Indianapolis 500 pada Mei 1962. Juga, aktor Alan Young dari serial TV populer "Mister Ed" adalah juru bicara periklanan perusahaan. pada tahun 1962.

Sayangnya, perusahaan terus mengalami penurunan penjualan, dan model Studbaker terakhir diluncurkan di Hamilton, Ontario pada Maret 1966.

Kesimpulannya, Studebaker memiliki sejarah panjang yang akan diingat oleh para penggemar otomotif dan sejarawan selama bertahun-tahun yang akan datang.

Langworth, Richard M. “Studebaker: Tahun-Tahun Pascaperang.” Motor Buku Internasional, 1971.

Reynolds, Ed. “Arsip Foto Studebaker Lark 1959-1966.” Seri Arsip Foto Iconografix, 2003.

Langworth Richard M., & Hall, Asa E. “Abad Studebaker: Warisan Nasional.” 1983.

Flint, Jerry. "Mesin Impian Zaman Keemasan Mobil Amerika, 1946-1965." The New York Times Book Co., 1976.


Tidak pernah sesuai

Seperti yang kami nyatakan di atas, Studebaker tidak akan menyesuaikan diri untuk waktu yang lama. Padahal, perusahaan perlu tumbuh sebelum itu bisa terjadi. Dan, ketika keadaan benar-benar mulai membaik, depresi ekonomi tahun 1930-an melanda, yang kemudian diikuti oleh Perang Dunia kedua. Untuk Studebaker (serta pabrikan lain yang akan datang pada saat itu), kemunduran demi kemunduran sedikit terjadi.

Namun, begitu badai pepatah itu reda, Studebaker mulai membuat gelombang yang lebih besar di komunitas otomotif. Salah satu contoh paling keren dari apa yang kita bicarakan adalah Studebaker Champion yang digambarkan di atas. Profil kecil, sosok bergelembung, tepi bulat (namun, masih tajam) membuatnya tampak seperti milik Pembalap Kecepatan atau 007 film. Sejujurnya, front-end terlihat seolah-olah grappling-hook siap untuk ditembakkan!

Ada contoh lain, tentu saja. Misalnya, Studebaker Hawk yang lebih jinak sebuah coupe mewah tahun 1960-an. Dari belakang, Hawk cukup normal, namun, di depan, Hawk memiliki kap mesin yang sangat besar. Dengan demikian, ia mengemudi lebih seperti mobil otot bermesin depan, daripada standar empat tempat duduk tahun 50-an/60-an. Ini mungkin tidak terlalu terkenal, tetapi nilainya pasti meningkat selama bertahun-tahun.

Namun, dari semuanya, favorit pribadi kami adalah Studebaker Avanti yang mungkin merupakan model unik Studebaker yang paling menonjol. Pada tahun 1962, itu adalah mobil model produksi tercepat di dunia dengan kecepatan tertinggi 178,5 mph. Tidak hanya cepat, tetapi juga nyaman dan stabil untuk dikendarai.

Menurut Andy Granatelli (saat itu presiden Paxton Products) dalam sebuah surat kepada Studebaker, "Hal yang tidak pernah berhenti membuat saya takjub adalah kemudahan dalam menangani Avanti. Saya mengajak empat orang [termasuk editor mobil LA Times] untuk berkendara di kecepatan dari 166,6 hingga 172,5 mph, dan setiap kali saya melepaskan kemudi sejauh beberapa ribu kaki untuk membuktikan seberapa stabil Avanti sebenarnya.”


8 1950 Studebaker Commander Starlight

Via: The Classic Car Journal

Setelah Perang Dunia Kedua, Studebaker memperkenalkan seri kendaraan yang benar-benar baru yang menampilkan gaya halus yang terinspirasi dari pesawat. Commander Starlight berada di urutan teratas barisan. Raymond Loewy bertanggung jawab atas hidung seperti pesawat dan panel samping lunak. Sebaliknya, Virgil Exner merancang garis atap mobil yang mencolok dan jendela belakang sampul sebelum pindah ke Chrysler Corporation. Empat keping kaca melengkung menciptakan pemandangan panorama bagi penumpang untuk menyaksikan jalan berguling menjauh dari bagian belakang mobil.

Di depan, hidung mobil yang unik menyoroti akarnya dalam penerbangan. Peluru tengah dirancang untuk meniru hidung pesawat, sementara sayap krom menyembur keluar dari sisinya, memangkas saluran masuk udara. Gaya radikal terbukti berhasil di zaman yang berlebihan, dan mobil tersebut merupakan salah satu upaya Studebakers yang paling sukses.


Setelah Packard

Pabrik ditutup pada tahun 1956, meninggalkan pabrik kosong. Kota ini tidak memiliki pilihan untuk menemukan penyewa lain untuk ruang seluas 3,5 juta kaki persegi akan menjadi tugas yang sulit.

[ Bawah: vandalisme lobi dari waktu ke waktu. 2001 (atas), 2010 (tengah), 2014 (bawah) ]

Lobi pabrik Packard sekitar tahun 2001

Administrator mempertimbangkan untuk membagi pabrik menjadi beberapa lot, tetapi kurangnya minat menghentikan proposal tersebut.

Satu penyewa selain Packard telah menempati pabrik dalam jangka panjang: Perusahaan Pemrosesan Kimia pindah ke sebagian kecil pabrik pada tahun 1958.

Lobi pabrik Packard sekitar tahun 2010

Seberapa kecil? Operasi Pemrosesan Kimia membutuhkan 57.000 kaki persegi – kurang dari 1% dari kompleks pabrik.

Chemical Processing akan memindahkan operasinya pada tahun 2007, dan ironisnya menempati pabrik lebih lama dari Packard sendiri.

/> Lobi pabrik Packard sekitar tahun 2014 milik Tabula Rasa

Pemilik usaha itu mengaku sebagian alasan kepindahannya pada 2007 karena aksi perusakan dan pembobolan di sekitar pabrik.

Tidak menyadari bisnis masih beroperasi, pemulung sering masuk untuk mengais bahan sisa pengacau merusak bangunan dan mempercepat kerusakan pabrik.


Studebaker

Pada tahun 1852, dua bersaudara Studebaker, Henry dan Clement, membuka toko pandai besi di South Bend. Setelah tiga adik laki-laki bergabung dengan bisnis, itu menjadi pembuat gerobak dan kereta terbesar di dunia.

Pada tahun 1902, perusahaan membuat mobil listrik pertamanya. Dua tahun kemudian, mobil gas pertama mereka memasuki pasar. Studebaker ikut membangun kendaraan self-propelled dan horse-drawed hingga tahun 1920, ketika kendaraan horse-drawn dihentikan. Perusahaan melakukannya dengan baik, tetapi mendapat pukulan besar pada tahun 1933 ketika Depresi Hebat melanda, menyebabkan perusahaan tersebut bangkrut. Presiden Albert Erskine bunuh diri tahun itu.

Setelah manajemen baru mengambil alih, perusahaan mundur sampai pertengahan 1950-an. Pabrik utama ditutup pada tahun 1963, dan pabrik terakhir ditutup pada tahun 1966.

Tentang Penulis

Harrison Boyink

Harrison Boyink melakukan perjalanan saat berusia 13 tahun dan melakukan perjalanan penuh waktu selama 5 tahun ke depan. Sendirian sejak usia 18, dia sekarang berusia dua puluh tahun yang tinggal di Michigan Barat. Dia bekerja penuh waktu, dalam pelayanan melalui YWAM, atau kuliah untuk sesuatu yang berhubungan dengan musik.


Hidup dalam Bayangan Detroit: Mobil Paling Signifikan dari Studebaker

Steve Magnante berada di Sunset, Texas, di Browne Auto Salvage mencari pembuat kendaraan roda tertua di Amerika. Jika Anda berpikir mobil Ford, Anda salah. Kita berbicara tentang Studebaker. Sebelum mereka membuat mobil, Studebaker adalah pembuat gerobak terbesar di dunia dan, pada puncak migrasi ke barat, hampir setengah dari gerobak yang digunakan untuk mencapai Barat dibuat oleh Studebaker. Studebaker adalah pembangkit tenaga listrik dalam pembuatan perangkat transportasi pribadi bahkan sebelum Henry Ford lahir dan bahkan mengalahkan Ford ke pasar dengan kendaraan bensin dan listrik mereka sendiri pada tahun 1902. Kendaraan Ford Motor Company pertama dibuat dan dijual pada tahun 1903.

Tapi Steve tidak mencari kereta tertutup, dia mencari melalui 38 hektar sejarah otomotif Browne untuk mobil yang merupakan tonggak penting dalam upaya Studebaker di bidang manufaktur otomotif. Meskipun mengajukan kebangkrutan dan menghentikan produksi AS pada tahun 1963 (produksi berlanjut di Kanada hingga 1966), Studebaker memproduksi kendaraan paling signifikan di era pasca-Perang Dunia II. Karena kesuksesan mereka sepanjang tahun 1950-an, Mercedes-Benz membentuk kemitraan dengan Studebaker pada tahun 1957 untuk menjual merek mewah Jerman bersama Studebakers di 2.500 dealer nasional mereka. Kesepakatan ini seharusnya berlangsung sampai tahun 1970 dan biaya Mercedes $5.000.000, dibayarkan kepada kreditur Studebaker, untuk keluar dari kontrak dan mendirikan toko untuk diri mereka sendiri di New Jersey.

1962 Studebaker Gran Truismo Hawk 4-Kecepatan

Dibangun dari tahun 1962 hingga 1964, Gran Turismo Hawk adalah jawaban Studebaker untuk mobil seperti Ford Thunderbird, Chevrolet Corvette, Chrysler 300, dan Pontiac Gran Prix. GT Hawk adalah semua tentang kinerja dengan standar 289ci V8 dan knalpot ganda standar. Basis 289 dengan karbohidrat dua barel menghasilkan 210 hp, tetapi hanya dengan $ 22, karbohidrat empat barel dapat dipilih, meningkatkan output menjadi 225 hp. 1962 adalah tahun pertama Studebaker menawarkan transmisi manual empat biji yang dapat digeser lantai, Borg-Warner T-10, dan hanya 20 persen dari 9.335 GT Hawks yang dijual pada tahun 1962 yang dilengkapi dengan peralatan ini, membuat tempat barang rongsokan ini cukup langka. Di dalam kabin terdapat kursi bucket standar dan konsol tengah, bersama dengan yang pertama di industri: dasbor plastik one-piece yang dicetak dengan injeksi. Studebaker juga merupakan satu-satunya pabrikan yang mengiklankan bagian belakang slip terbatas pada eksterior mobil apa pun. Lencana Twin Traction yang terdapat pada tutup gas GT Hawk ini dengan bangga menyatakan bahwa mobil tersebut mampu memutar kedua ban belakang.

Studebaker mengiklankan GT Hawk sebagai model baru, tetapi kenyataannya mereka menggunakan kembali sebanyak mungkin bagian yang ada. Panel bodi dasar kembali ke tahun 1953 dengan coupe Lowey, dan gril depan yang terinspirasi Mercedes adalah bawaan dari Golden Hawk 1956. Brooks Stevens disewa untuk memberikan mobil facelift, dan dia mengakui dalam wawancara kemudian bahwa dia menyalin isyarat gaya dari Ford dan atap kotak Lincoln's Thunderbird, bagian belakang seperti bilah dari Continental '61 yang menggantikan Golden Hawk's sirip, dan panel akhir vertikal (juga dari Continental) yang menyamarkan 14 garis karakter horizontal trunklid yang ada di semua Hawks sejak 1956. Meskipun penyegaran dan penggunaan kembali suku cadang lama dilakukan dengan tergesa-gesa, GT Hawk sukses dalam penjualan, membantu meningkatkan penjualan Studebakers dari model di atas tahun 1961 sebesar 45 persen. Datang dengan harga $3,095, GT Hawk adalah mobil Studebaker yang paling mahal, tapi itu $1,200 lebih murah dari Thunderbird dan $943 kurang dari Corvette dan membantu menjadikannya pilihan kinerja yang kompetitif di ruang pasar. Karena kelangkaan mobil ini, Steve Magnante akan memberikan restorasi penuh pada cat Arctic White, menemukan 289 dan T-10 empat kecepatan lainnya, dan mengingatkan dunia bahwa Studebakers datang dengan manual empat kecepatan dan dapat menggoreng keduanya di belakang. ban seperti Big Three.

1953 Studebaker Starliner Gasser

Studebaker Starliner adalah royalti otomotif dan merupakan salah satu dari sedikit desain yang disetujui oleh sebagian besar penggemar dan kritikus. Gaya panjang, rendah, dan lebar dari Raymond Lowey Associates tidak terlihat dipaksakan dan gaya tubuh dianut oleh dua jenis pembalap: pembalap kecepatan tinggi danau kering yang melihat keunggulan aerodinamis kap rendah, datar dan hidung disediakan dan drag pembalap yang menyukainya karena bobotnya yang ringan dan kemampuan beradaptasi yang mudah untuk pertukaran mesin. The Starliner Steve ditemukan di Browne Auto Salvage menunjukkan banyak bukti yang dibangun ke dalam Gasser tua seseorang. Bukaan roda belakang telah dipotong untuk memungkinkan ban yang lebih besar. Lengan kontrol ganda dan suspensi depan pegas koil telah diganti dengan gandar balok dan pegas daun paralel. Dan lubang menganga di terowongan transmisi adalah tanda bahwa transmisi tiga kecepatan standar di Starliner coupe 2014 dibuang demi transmisi lantai, opsi yang tidak ditawarkan Studebaker sampai tahun 1962. Ini saja barang balap drag Gasser klasik tahun 1960-an. Kapnya bahkan telah dimodifikasi. Bentuk Lowey coupe klasik masih ada tetapi dibuat lebih tinggi, kemungkinan besar untuk memberi ruang bagi penambah daya seperti injektor Hilborn atau supercharger.

Steve Magnante belum menemukan banyak Gasser tua yang terpelihara dengan baik ini dan menyukai potret gaya balap drag tahun 1960-an yang diwakili oleh Starliner '53 ini. Jika dia membawanya pulang, dia akan mengembalikannya ke masa kejayaannya, mengisi bukaan roda belakang yang dimodifikasi dengan beberapa slick M&H Racemaster, menjatuhkan 301 blok kecil Chevy dengan injektor Hilborn setinggi kaki di bawah kap yang melepuh, dan mendukungnya dengan transmisi manual 4-percepatan, menciptakan kembali balap drag yang dulu.

1958 Studebaker Presiden Starlight Hardtop

Hardtop President Starlight tahun 1958 bersifat revolusioner dan kuno pada saat yang bersamaan, dengan sedikit inovasi dan bodgery yang ditambahkan untuk ukuran yang baik. Presiden adalah puncak dari tanaman Studebaker, tetapi pada tahun 1958 itu membutuhkan desain ulang yang dramatis agar tetap kompetitif Studebaker tidak punya uang untuk restyling radikal, meskipun. Tahun 1958 adalah tahun dimana Detroit menemukan lampu depan dan sirip belakang quad, dan para desainer di South Bend, Indiana (pusat operasi Studebaker), ingin memanfaatkan tren tersebut. Alih-alih mendesain ulang seperempat panel depan yang mahal untuk mengakomodasi perakitan lampu depan ganda baru yang bergaya di kedua sisi, desainer menciptakan bezel lampu depan ganda yang sesuai dengan panel depan Presiden 1957 yang ada dan memperhalus transisi dengan panel pengisi. Mereka menjadi lebih kreatif di belakang saat mencoba membuat sirip ekor, mengambil sepotong lembaran logam bengkok sederhana dan menempelkannya ke panel belakang tahun 1957 tanpa sirip dan menutupi jahitannya dengan trim stainless steel. Seperempat panel belakang baru datang dengan harga sepersepuluh tetapi memiliki penampilan yang sama bagusnya dengan pesaingnya, seperti Chevy Bel Air dan Plymouth Fury.

Presiden telah datang dengan tenaga V8 standar sejak tahun 1951, dan pada saat itu, Studebaker berada di depan kurva dengan katup overhead V8, tetapi silinder inboard berbagi port knalpot umum dan pada tahun 1958 ini menjadi desain kuno. 1951 juga menandai tahun Studebakers datang dengan transmisi otomatis opsional (Borg-Warner M-35 juga digunakan oleh Ford, Mercury, dan AMC), tetapi pada tahun 1958 dipstick transmisi masih terletak di bawah lantai sisi penumpang. Silinder master rem berada di posisi yang sama, ditemukan di bawah lantai pengemudi, keduanya dapat diakses oleh panel yang dapat dilepas yang tersembunyi di bawah karpet. Pesaing Detroit Studebaker sudah memasang ini di firewall dan di ruang mesin.

Studebaker membutuhkan kesuksesan penjualan dengan Presiden 1958 yang disegarkan. Total penjualan telah jatuh dari 221.000 mobil pada tahun 1951 menjadi hanya 63.101 pada tahun 1957. Tapi itu tidak dimaksudkan untuk terjadi. Pada tahun 1958, Studebaker hanya memindahkan 1.101 Presiden dan memutuskan untuk membatalkan jalur dan fokus pada Lark yang baru dan kompak serta Hawk yang ada. Lark 1959 adalah yang dibutuhkan Studebaker pada saat itu, itu adalah satu-satunya mobil kompak Amerika dengan V8 opsional pabrik. Lark membantu menjaga buku besar tetap hitam selama beberapa tahun lagi, hampir tiga kali lipat penjualan dari 44.000 mobil pada tahun 1958 menjadi 120.000+ mobil pada tahun 1959, tetapi itu tidak berarti Steve akan meneruskan Presiden '58 ini. Untuk memamerkan yang terakhir dari jenis, Steve akan menjaga tubuh Presiden tetapi membuang sisanya. Dia akan menjatuhkan lembaran logam bergaya itu pada sasis Roadster Shop dengan suspensi independen penuh dan rem besar dan menjatuhkan 392 Hemi dengan transmisi manual 6-percepatan di bawah kap untuk memberi Presiden kinerja yang dibutuhkannya agar sesuai dengan bodinya.

1950 Studebaker Commander Starlight Coupe

Dibangun antara tahun 1947 dan 1952, Commander Starlight Coupe 1950 adalah model khusus. Dua fitur desain membuat Starlight Coupe menonjol di antara para pesaingnya, dan yang pertama adalah kaca depan belakang yang sangat besar yang tersedia selama proses produksi penuh. Desainer Virgil Exner'kemudian dikenal karena menambahkan tailfins ke Mopars di akhir 1950-an'ingin kaca belakang menjadi satu panel padat, tetapi biaya produksi panel tunggal terlalu tinggi, dan kompromi adalah empat panel melengkung dengan tiga penyangga atap. Kaca belakang memancarkan desain pesawat tempur dan kapal selam dan merupakan pemimpin yang bertanggung jawab terhadap gaya era jet. Baru pada tahun 1950 Starlight Coupe menerima detail gaya lain yang membuatnya jauh di atas kompetisi: hidung peluru Studebaker yang terkenal, hanya tersedia selama model tahun 1950 dan 1951. Dua desain yang digabungkan merupakan pilihan berani oleh Studebaker, tetapi terbayar total penjualan pada tahun 1949 adalah 118.435 mobil, tetapi 1950 lebih dari dua kali lipat dengan 320.884 mobil terjual. Jika pembeli menginginkan gaya futuristik Starlight Coupe tanpa biaya model Commander premium, mereka dapat memilih Champion Starlight Coupe yang lebih murah dan lebih kecil. Komandan mengendarai wheelbase 120 inci dengan sasis tugas berat dan suspensi dengan roda lima lug, sedangkan Champion ($ 426 lebih sedikit) meluncur di jalan dengan wheelbase 113 inci, suspensi lebih ringan, dan roda 4 lug. Ford kemudian menyalin ide tersebut dengan Mustang, mobil yang dilengkapi enam roda memiliki roda 4 roda, tetapi mobil V8 memiliki 5 roda.

Namun, pada saat peluncurannya, Starlight Coupe adalah lelucon. Para komedian biasa mengatakan bahwa mobil itu tidak tahu apakah itu datang atau pergi. Tapi pendahulu gaya jet-age dan fitur desain lainnya—lampu belakang kaca cor berwarna merah di mana pabrikan lain beralih ke plastik berwarna, lubang di belakang untuk ujung knalpot, dan ban serep vertikal di bagasi&# x2014 kemudian diakui sebagai desain tengara untuk saat itu. Sayangnya, '50 Starlight Coupe ini terlalu jauh untuk dipertimbangkan Steve untuk disimpan, tetapi itu tidak berarti seseorang (dua orang, khususnya) tidak dapat bersenang-senang dengannya sebagai mobil proyek tempat barang rongsokan. Steve menganggap David Freiburger dan Mike Finnegan dari pembunuhan di jalan harus mengambil mobil ini dan membuat lelucon menjadi kenyataan dengan melepas tubuh dan membalik-baliknya sehingga mereka akan mengemudi melalui kaca belakang yang terkenal itu. Lagi pula, mereka tidak tahu apakah mereka akan datang atau pergi!

Catatan editor: Itu kata-kata Steve Magnante, Tuan Freiburger, tolong jangan pecat kami!


Studebaker: Sejarah Lengkap

Sejarah Studebaker singkat, dan menyedihkan, tetapi di dalam Studebaker, Anda akan menemukan sejarah mobil awal yang dibuat dengan cermat. Studebaker memulai bisnis sebagai pembuat gerbong tertutup. Pada tahun 1921 mereka adalah pembuat mobil nomor empat di negara ini. Pada tahun 1932 mereka bangkrut. Dan bagi Studebaker, salah satu kisah paling luar biasa dalam sejarah otomotif Amerika, itu baru permulaan. Studebaker: Pembuat Mobil Independen Paling Sukses di Amerika menceritakan sejarah penuh dan penuh warna dari ikon kancah otomotif Amerika ini. Penuh dengan kemenangan dan tragedi, gerakan brilian dan keputusan bodoh, dekade pembuatan mobil Studebaker membuat saga menggelora yang menampilkan beberapa karakter yang lebih menarik di dunia bisnis abad kedua puluh.

Di atas segalanya, cerita ini menampilkan mobil-mobil yang, bagi orang Amerika yang tak terhitung jumlahnya, benar-benar menentukan mengemudi: bukan hanya sang Juara, yang meroketkan perusahaan kembali ke puncak pada tahun 1939, atau Starliner yang dirancang oleh Raymond Loewy tahun 1950-an, yang dianggap sebagai "karya seni" oleh Museum Seni Modern, tetapi juga Hawks and Larks yang disukai banyak pengemudi. Saat buku ini menelusuri kekayaan Studebaker dari kesuksesan hingga krisis hingga merger dan kembali, buku itu juga berisi perhatian fotografis yang penuh kasih pada kendaraan, dari mobil listrik pertama hingga Avanti terakhir.


Concept Classic: Studebaker Scepter – The Thunderbird From South Bend

(Pertama kali diposting 16/4/2013. Postingan ini termasuk beberapa komentar dan wawasan yang sangat baik tentang situasi di Studebaker mengenai Tongkat Kerajaan dan rencana lain selama tahun-tahun terakhir ini dari sejarawan Studebaker Rob Moore. Itu ada di akhir posting ini, di bawah.)

Jika semuanya berjalan dengan baik, Thunderbird “Flairbird” mungkin memiliki pesaing dari South Bend. Pada tahun 1962, Brooks Stevens diberi komisi untuk merancang beberapa prototipe untuk Studebakers generasi berikutnya. Salah satunya adalah coupe sporty-personal bernama Sceptre yang ditujukan untuk menggantikan Gran Turisimo Hawk. Kecuali untuk beberapa detail, seperti logo besar di tengah kap, itu pasti pesaing yang kredibel.

Ujung depan pisau cukur listrik agak aneh, tapi saya bisa terbiasa. Saya hampir meyakinkan diri sendiri bahwa Stevens meminjam kaca depan itu dari Continental 1961, tetapi pada pemeriksaan lebih dekat, saya rasa tidak.

Tidak banyak bidikan yang benar-benar bagus dari ujung ekornya, tetapi ini memberikan tampilan yang cukup bagus. Ini jelas merupakan terobosan bersih dengan mobil Studebaker sebelumnya, dan mobil Stevens selalu memiliki tampilan yang ringan, lapang, dan bersih.

Interiornya jelas terinspirasi dari Thunderbird. Prototipe Tongkat Kerajaan dibangun di Italia oleh Sibona-Bassano, dan sekarang disimpan di Museum Nasional Studebaker.

Panel instrumen agak unik. Bertanya-tanya seberapa terbacanya di bawah sinar matahari?

Dan seberapa sukseskah itu, melawan T-Bird , serta Riviera dan Pontiac GP? Kita harus meninggalkan ranah spekulasi abadi itu.

Oleh Rob Moore:
Tongkat adalah coupe dua pintu untuk menggantikan Golden Hawk yang menua. Mereka tidak mampu membeli perkakas dan oleh karena itu Brooke Stevens melakukan Grand Turismo Hawk-yang mereka mampu. Keputusan itu adalah salah satu yang pertama dibuat oleh Sherwood Egbert. Alih-alih melakukan Tongkat Kerajaan, mereka melakukan Avanti. Itu berbeda dan lebih berorientasi pada kinerja. Biaya lebih murah untuk alat karena itu fiberglass. Itu menggunakan platform yang sudah mereka miliki—Lark convertible. Egbert menyuruh Stevens untuk melakukan pekerjaan dan kemudian uang dan kenyataan akan muncul dan anak-anak South Bend harus mundur. Stevens kemudian harus membuat yang lama terlihat baru. Namun Avanti adalah tim Lowey.

Ketika Egbert datang, rencananya adalah facelift Lark, bukan model baru. Get a two year run out of it and then introduce all new cars for ’64. (Remember we are talking December 60-Jan. 61, in the middle of the ’61 Lark model which was the 3rd model year. Churchill authorized a mild front end facelift. It took off in the second half of the model year). ’62 was the Brook Stevens update done on pennies. Brooke took elements of the Sceptre and birthed the Grand Turismo. The Avanti was to be a late 62 model. It was VERY late. The Stevens 62 Lark facelift was only supposed to be a 2 year car.

The 62 Lark was hurt by the Chevy II. The 1963 Lark without the dogleg did not sell well. The Senior BOP compacts that arrived that model year, along with all new Rambler models, hurt sales badly. The Avanti, despite great reviews, missed the wave crest where hoopla and available for sale should meet. In early 62, the board new they needed to move on beyond the continued warming of the old 53 Studebaker and 59 Lark. The cars pictured below were presented to the board. They approved both cars and put the Wagonaire into production for the 62-63 model year. In March 63, Egbert presented the cost proposals on the cars below and the Avanti II, a series of cars based on the Avanti (the 2 door, the 4 door, and the 2 door convertible). His second plan was a Brooke Stevens facelift of the Lark to look like these cars and Avanti II. His third plan was the below cars and the Avanti alone. His fourth plan was the Brooke Stevens facelift of the Lark and the Avanti and, then, if successful, put the cars pictured below into play as ‘65’s. His fifth plan was “Plan B” corporate liquidation.

In the presentation to the board, Egbert withdrew Avanti II (no one knows why). The board went for Plan 3. Egbert went to get the financing. Banks said they would only loan the money if Egbert put up the newly acquired subsidiaries as collateral. Egbert knew the Board was not THAT committed anymore to automotive manufacturing and declined. Plan 4 was then adopted. If the Lark facelifts to look like these cars below worked, the banks would then lend money to tool up for 1965’s. If not, Plan B was there.

On September 21, 1963, the Stevens facelifted 1964 Larks came on the market. By October’s board meeting they had 60 sales days’ worth of unsold cars. 1/3 of the work force was sent home and Egbert dropped down to less than 40 cars per day. It was over by the board meeting in November. The public was not buying the “new” 64 (even though everyone thought it the best looking Studebaker in years). Not much is known about the November 1963 board meeting but that Egbert went in and fought to continue manufacturing. Several items are believed to be argued by him: 1. An up tick in sales had happened but collapsed after President Kennedy was assassinated. Egbert asked that South Bend remain open at a lower operation rate through 1964. Second: Egbert knew both Chrysler and Ford were about to hit the youth market, which Egbert had positioned the new Lark convertible. Third. Studebaker was beginning to crack into the performance game.

NHRA Studebaker successes were beginning to draw attention. Bobby Unser and the Studebaker powered STP Special Novi were setting all kinds of Indy records. Egbert pleaded for time. But then in the meeting he had to announce that he was about to go into surgery for a second round of cancer treatments. All persons around at the time indicated he looked really bad. The guy that brought Egbert in as President was no longer chairman, having resigned in August 1963. The diversification program had worked. The board saved the company shareholders, and now could exit car manufacturing without much problem. With Egbert sick and a Chairman who believed it had been over for Studebaker since the failures of the 1953-1954 models, Egbert was put on “indefinite sick leave of absence.” Burlingame was put in as President. The board did do what Egbert had generally recommended—lowered operational levels. It just did it in Hamilton Ontario, not South Bend Indiana.

As you know I have studied this and as much as I don’t like second guessing, the Sceptre would have been a better deal than Avanti. I have seen it up close at the Studebaker Museum. Egbert wanted a signature vehicle with Corvette performance (not a fat man’s Thunderbird). The marketing guys at the time did not think the Sceptre would sell. Why—looked too much like a Ford at a Studebaker price way above what the Ford could be purchased for. The money that should have gone into tooling went into the “diversification” plan. The diversification plan worked. It saved the company—it did not save auto manufacturing. Churchill’s plan for the Lark worked (low cost development—few competitors in the market). He knew time was short. Egbert was right to move toward performance (because that was where the market was going) but he went upmarket. Churchill would have stayed down market and built a poor man’s rocket.


DREAMERS ALL

Although the modern Avantis are really kit cars — depending on the donor model, most states register them as either Pontiacs or Fords, not as Avantis — that isn’t so far removed from the original car as it might seem. It wouldn’t be entirely fair to characterize the Avanti as just a Lark in fancy dress, but at the same time, the avant-garde styling, flashy interior (to our way of thinking the original car’s most appealing feature), and extra features could not wholly disguise the mundane passenger car underpinnings. Admittedly, one could make similar statements about the early Ford Mustang or Chevrolet Camaro (which critics like Road & Track did at the time), but the Lark platform had been dated even by the standards of the early sixties, which didn’t help its case.

The philosophical question that always plagues kit cars — or cars accused, fairly or not, of being glorified kits cars — is whether they have an identity of their own that transcends the sum of their various donated parts. Whatever one thinks of the Avanti from an aesthetic or technical perspective, it would be hard to deny that it has always been an idea more than a car: Sherwood Egbert’s hopes of saving Studebaker Raymond Loewy’s aesthetic vision Nate Altman’s dreams of making a bespoke American GT Stephen Blake and Michael Kelly’s various ambitions for reinventing the Avanti for the eighties and beyond the list goes on. The scope and direction of those visions have shifted and evolved over the years, but their power has never really diminished. There’s always been a bull market for dreams.


The new Avanti still wears the same badge as its predecessor of 45 years earlier.

As of this writing, the Avanti appears to finally be dead, but that’s been said before. Considering its history, we wouldn’t be at all surprised if a design that has flirted with the Grim Reaper more often than Harry Houdini had at least one more miraculous escape up its sleeve.


Tonton videonya: 1953 STUDEBAKER STARLINER - 164 Diecast Throwback Commercial