Bagaimana lampu lalu lintas otomatis paling awal diotomatisasi?

Bagaimana lampu lalu lintas otomatis paling awal diotomatisasi?



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lampu lalu lintas pertama dioperasikan oleh seorang polisi pada tahun 1868 dan itu adalah satu-satunya cara untuk bekerja untuk sementara waktu.

Sistem kontrol lalu lintas modern diimplementasikan dengan mikrokontroler, jaringan, dan perangkat lunak.

Tapi apa mekanisme pertama yang memungkinkan untuk membebaskan polisi lalu lintas dari tugas biasa mengarahkan lalu lintas?

Apakah ada semacam timer listrik atau mekanik? Jika demikian, bagaimana cara kerjanya? Bagaimana kabarmu? otomatis lampu lalu lintas disinkronkan?

Semua solusi yang mendahului elektronik digital dipersilakan.


Pada tahun 1910 Ernest Sirrine telah mematenkan sistem lalu lintas jalan otomatis yang menggunakan motor dan satu set roda gigi dan katrol untuk memutar tanda-tanda yang melekat pada sumbu.

… Cam 13 digerakkan pada kecepatan konstan dan pada kecepatan yang sesuai dengan perkiraan kecepatan lalu lintas jalan yang tepat, dan bersifat seperti mengoperasikan lengan 11 pada interval yang tepat, operasi lengan ini secara simultan sebagaimana adanya dihubungkan pada 16. Setiap kali lengan 11 dioperasikan, kedua lengan 7 dan 8 diputar pada sumbu horizontal tetapnya, dimana satu lengan menampilkan satu sinyal dan lengan lainnya menampilkan dan sinyal berlawanan setiap kali lengan diputar.

Dari uraian itu, saya kira bisa dikatakan sistem lampu lalu lintas otomatis pertama menggunakan pengatur waktu mekanis, tidak sinkron dengan lampu lalu lintas lain, tetapi menampilkan sinyal yang berlawanan di kedua sisi.


Otomatisasi

Sistem penerangan gas asetilen, yang sepenuhnya otomatis dan andal, memungkinkan lampu otomatis dioperasikan sejak dini. Penggunaan utamanya saat ini adalah dalam pelampung, yang secara inheren harus beroperasi tanpa pengawasan. Otomasi dalam skala besar, membawa penghematan yang cukup besar dalam biaya operasi, muncul setelah munculnya peralatan dan teknologi listrik dan matinya sinyal kabut udara terkompresi. Lampu tanpa pengawasan sekarang dirancang untuk menjadi otomatis dan mandiri, dengan pabrik cadangan dibawa on-line secara otomatis pada kegagalan komponen sistem. Status stasiun dipantau dari pusat kendali jarak jauh melalui sambungan telepon rumah, radio, atau satelit. Listrik disediakan dari pasokan listrik publik (jika memungkinkan), dengan cadangan yang disediakan oleh generator diesel atau baterai penyimpanan. Di mana tenaga surya dengan baterai penyimpanan digunakan, baterai harus memiliki kapasitas yang cukup untuk mengoperasikan lampu selama jam-jam kegelapan. Di daerah tropis dan subtropis, siang dan malam memiliki durasi yang kira-kira sama sepanjang tahun, tetapi di daerah beriklim sedang dan kutub siang menjadi lebih panjang dan malam lebih pendek selama musim panas, dan sebaliknya di musim dingin. Di daerah-daerah ini, tenaga surya harus beroperasi berdasarkan “neraca” tahunan, dengan kelebihan muatan yang dihasilkan dan disimpan dalam baterai besar selama musim panas sehingga cadangan dapat digunakan di musim dingin. Kanada dan Norwegia berhasil mengoperasikan lampu bertenaga surya jenis ini di wilayah Arktik mereka.


Sinyal Lalu Lintas Pertama

Meskipun tujuan dari sinyal lalu lintas adalah untuk mengatur arus mobil, sinyal lalu lintas sudah ada jauh sebelum mobil ditemukan. Ide untuk mengembangkan sinyal lalu lintas dimulai pada 1800&rsquos, dan pada 10 Desember 1868, lampu lalu lintas dengan penerangan gas pertama dipasang di luar Gedung Parlemen di London. Model ini diusulkan oleh seorang insinyur kereta api Inggris, J.P Knight. Itu diterapkan untuk mengontrol lalu lintas kereta kuda di daerah itu, dan untuk memungkinkan pejalan kaki menyeberang jalan dengan aman.

Lampu berbahan bakar gas perlu dikendalikan secara manual oleh petugas polisi menggunakan lengan semaphore. Pada siang hari, lengan semaphore akan dinaikkan atau diturunkan oleh petugas polisi, memberi isyarat kepada kendaraan apakah mereka harus melanjutkan atau berhenti. Pada malam hari, alih-alih senjata, lampu merah dan hijau yang dinyalakan dengan gas digunakan. Gerbong bertanda merah untuk berhenti, dan hijau berarti melanjutkan. Merah digunakan untuk berhenti, karena melambangkan bahaya atau kehati-hatian, sedangkan hijau ditentukan sebagai warna yang lebih meyakinkan di sebagian besar budaya dan juga memiliki korespondensi emosional yang kuat dengan keselamatan.

Karena ini adalah lampu berbahan bakar gas, ada beberapa insiden lampu meledak di malam hari dan melukai petugas polisi yang sedang mengendalikannya. Oleh karena itu, lampu lalu lintas yang menyala gas tidak sepenuhnya aman untuk digunakan.


Paten yang bersaing

Setelah kecelakaan itu, sekitar empat dekade berlalu sebelum sinyal lalu lintas mulai populer lagi, terutama di Amerika Serikat karena semakin banyak mobil yang menabrak jalan. Awal 1900-an melihat beberapa paten yang diajukan, masing-masing dengan inovasi yang berbeda untuk ide dasarnya.

Pada tahun 1910, Ernest Sirrine, seorang penemu Amerika, memperkenalkan sinyal lalu lintas yang dikendalikan secara otomatis di Chicago. Sinyal lalu lintasnya menggunakan dua lengan tampilan non-iluminasi yang diatur sebagai salib yang diputar pada porosnya, menurut Inventor Spot. Tanda-tanda mengatakan "berhenti" dan "lanjutkan."

Lampu lalu lintas listrik pertama yang menggunakan lampu merah dan hijau ditemukan pada tahun 1912 oleh Lester Farnsworth Wire, seorang petugas polisi di Salt Lake City, Utah, menurut Family Search. Sinyal lalu lintas Wire menyerupai rumah burung bersisi empat yang dipasang di tiang tinggi. Itu ditempatkan di tengah persimpangan dan ditenagai oleh kabel troli di atas kepala. Seorang petugas polisi harus secara manual mengubah arah lampu.

Namun, penghargaan untuk "sinyal lalu lintas listrik pertama" biasanya diberikan kepada James Hoge. Sebuah sistem berdasarkan desainnya dipasang pada 5 Agustus 1914, di Cleveland. Hoge menerima paten untuk sistem tersebut pada tahun 1918. (Dia telah mengajukan permohonannya pada tahun 1913.) Sinyal lalu lintas Hoge menggunakan kata-kata yang menyala bergantian "berhenti" dan "bergerak" yang dipasang pada satu tiang di masing-masing dari empat sudut persimpangan. Sistem ini disambungkan sedemikian rupa sehingga polisi dan pemadam kebakaran dapat menyesuaikan ritme lampu jika terjadi keadaan darurat.

William Ghiglieri dari San Francisco mematenkan sinyal lalu lintas otomatis pertama yang menggunakan lampu merah dan hijau pada tahun 1917. Desain Ghiglieri memiliki opsi untuk otomatis atau manual.

Kemudian pada tahun 1920, William Potts, seorang perwira polisi Detroit, mengembangkan beberapa sistem lampu lalu lintas otomatis, termasuk sinyal tiga warna pertama, yang menambahkan lampu "hati-hati" kuning.

Pada tahun 1923, Garrett Morgan mematenkan sinyal lalu lintas otomatis elektrik. Morgan adalah orang Afrika-Amerika pertama yang memiliki mobil di Cleveland. Dia juga menemukan masker gas. Desain Morgan menggunakan unit tiang berbentuk T dengan tiga posisi. Selain "Berhenti" dan "Pergi", sistem ini juga terlebih dahulu menghentikan lalu lintas ke segala arah untuk memberi waktu bagi pengemudi untuk berhenti atau melewati persimpangan. Manfaat lain dari desain Morgan adalah dapat diproduksi dengan murah, sehingga meningkatkan jumlah sinyal yang dapat dipasang. Morgan menjual hak atas sinyal lalu lintasnya ke General Electric seharga $40.000.

Lampu lalu lintas listrik pertama di Eropa dipasang pada tahun 1924 di Potsdamer Platz di Berlin, menurut Marcus Welz, CEO Siemens ITS (Intelligent Traffic Systems) AS. Lampu lalu lintas lima sisi dipasang di menara dan terutama manual dengan beberapa otomatisasi, yang hanya membutuhkan satu petugas polisi untuk mengelolanya. Sebuah replika sekarang berdiri di dekatnya dan merupakan objek wisata yang populer.

Sinyal pejalan kaki mulai disertakan pada sinyal lalu lintas pada 1930-an, menurut Departemen Transportasi AS. Sinyal "Berjalan/Jangan Berjalan" pertama kali diuji di New York pada tahun 1934. Bahkan menggunakan telapak tangan tegak untuk menunjukkan "Berhenti."

John S. Allen, seorang penemu Amerika, mengajukan salah satu paten paling awal pada tahun 1947 untuk sinyal lalu lintas pejalan kaki khusus. Desain Allen memiliki sinyal pejalan kaki yang dipasang di tingkat trotoar. Allen juga mengusulkan bahwa sinyal dapat berisi iklan. Dalam aplikasinya, ia menjelaskan bahwa kata "Stop" dan "Go" bisa diikuti oleh kata "for", yang selanjutnya akan diikuti dengan nama merek.


Sejarah Lampu Lalu Lintas: Peringatan 100 Tahun Sistem Lalu Lintas Listrik Pertama

Peringatan 100<s> dari sistem lampu lalu lintas listrik pertama akan ditandai pada tanggal 5 Agustus.

Itu dipasang di sudut East 105th Street dan Euclid Avenue di Cleveland, Ohio, dan memiliki lampu merah dan hijau serta bel untuk memberikan peringatan bahwa warnanya akan berubah.

Kelahiran sinyal lalu lintas di London

Ide untuk lampu lalu lintas dimulai pada 1800-an ketika sebuah sistem diperlukan untuk mengontrol arus lalu lintas yang terus meningkat. Pada tahun 1868, di London, sebuah sinyal dipasang di persimpangan George Street dan Bridge street, dekat Parlemen. Ini memberikan pejalan kaki penyeberangan yang aman.

Sistem yang dipasang – sebuah semaphore – melibatkan tiang tinggi dengan lengan yang dapat digerakkan. Ketika lengan diposisikan ke samping itu berarti berhenti. Setelah gelap, lampu gas dinyalakan di bagian atas. Lensa berwarna hijau berarti pergi, sedangkan merah berarti berhenti.

Sinyal awalnya dikendalikan dengan tangan, dengan petugas memutuskan kapan sinyal harus diubah sesuai dengan arus lalu lintas. Mereka akan meniup peluit untuk memperingatkan pengemudi bahwa sinyal akan berubah.

Namun, cara ini ternyata tidak aman. Pada tahun 1869, lampu lalu lintas meledak setelah kebocoran di salah satu saluran gas di bawah, melukai parah polisi yang mengoperasikannya. Hal ini menyebabkan proyek semaphore dijatuhkan di London.

Amerika mengembangkan sistem sinyal

Di Amerika, sistem semaphore terus digulirkan, dengan semakin banyak pengendara, gerobak dan truk bepergian di jalan. Namun, dengan semakin banyaknya petugas lalu lintas, sulit untuk menilai kemacetan.

Potsdamer Platz di Berlin, Jerman, pada tahun 1925 dengan menara lampu lalu lintas di tengahnya. Arsip Hulton

Sementara beberapa kota mulai memasang menara lalu lintas, yang memungkinkan petugas memiliki pandangan lalu lintas yang lebih tinggi, di Utah pada tahun 1912, polisi Lester Wire mengembangkan sistem lampu lalu lintas listrik pertama dengan lampu merah dan hijau.

Dua tahun kemudian, sinyal listrik pertama dipasang di Cleveland. Itu didasarkan pada desain oleh James Hoge dan memungkinkan polisi dan kru pemadam kebakaran untuk mengontrol sinyal jika terjadi keadaan darurat.

Sistem empat arah dan zaman modern

Di Detroit, William Potts – juga seorang polisi – memutuskan untuk melakukan sesuatu tentang meningkatnya jumlah mobil di jalan. Dia mencari untuk mengadaptasi sinyal kereta api untuk digunakan di jalan-jalan dan mengembangkan sistem dengan lampu merah, kuning dan hijau. Dia membuat sistem lalu lintas empat arah tiga warna pertama, dan dipasang di Woodward dan Michigan Avenues di Detroit pada tahun 1920. Setahun kemudian ada 15 sistem lampu otomatis.

Selama 10 tahun berikutnya, banyak penemu menemukan cara baru untuk mengontrol sinyal lalu lintas. Charles Adler Jr datang dengan sinyal yang mendeteksi klakson mobil, sementara Henry A Haugh mengembangkan detektor yang merasakan tekanan kendaraan yang lewat.

Lampu lalu lintas listrik pertama yang dipasang di Inggris berada di Piccadilly Circus pada tahun 1926. Lebih dari 60 tahun kemudian lampu lalu lintas menjadi subjek instalasi seni di dekat London's Canary Wharf.

'Traffic Light Tree' diciptakan oleh pematung Prancis Pierre Vivant, yang menggambarkan maknanya: "Patung itu meniru pemandangan alam dari Pohon-pohon London Plane yang berdekatan, sementara pola lampu yang berubah mengungkapkan dan mencerminkan ritme yang tidak pernah berakhir dari sekitarnya. kegiatan domestik, keuangan dan komersial."


Lampu Lalu Lintas Pertama Diciptakan – Sejarah Sinyal Lalu Lintas dari Ledakan London ke Motor City, AS

1860-an: Lampu Lalu Lintas Dimulai dengan Ledakan di London

Kemacetan lalu lintas adalah untuk kehidupan kota seperti roti panggang dan selai untuk sarapan. Jauh sebelum mobil, kerumunan yang kacau membuat perjalanan melintasi kota menjadi bising, berantakan, dan berbahaya.

Sebelum lampu lalu lintas otomatis, pejalan kaki, sepeda, mobil jalanan, kuda, dan mobil dibuat untuk kemacetan yang sangat kacau.

Kapan lampu lalu lintas pertama dipasang?

Lampu lalu lintas pertama ditemukan di London pada tahun 1860-an, tetapi sulit dikenali—atau efektif. Itu telah diadaptasi dari sistem sinyal kereta api oleh manajer kereta api, John Peak Knight, pada tahun 1868. Jalur kereta api menggunakan lampu gas merah di malam hari untuk memberi sinyal berhenti dan lampu gas hijau di siang hari. Knight memasang lampu gas serupa, sistem semaphore di dekat Jembatan Westminster London pada bulan Desember 1868.

Kehidupan sinyal lampu lalu lintas pertama berumur pendek. Kebocoran gas menyebabkan salah satu lampu sinyal meledak di operator polisinya dalam waktu satu bulan setelah dipasang.

Sinyal semaphore awal memiliki lengan yang bertuliskan "berhenti" dan "bergerak", atau variasi lainnya. Mereka tidak distandarisasi. Ada yang otomatis, ada yang manual.

Mengotomatiskan sinyal lalu lintas terhenti setelah insiden London. Empat puluh tahun berlalu sebelum mobil-mobil yang memadati jalan-jalan kota mendesak perkembangan lampu lalu lintas di Amerika Serikat. London tidak akan melihat lampu lalu lintas lagi sampai tahun 1929.

Awal Abad ke-20: Kota-kota yang Ramai dan Luasnya Amerika Menyinari Lalu Lintas

Amerika Serikat adalah budaya mobil tidak seperti negara lain. Tidak seperti kebanyakan kota di Eropa yang memulai perencanaan kota ketika kuda masih berteknologi tinggi, banyak kota di Amerika Serikat dirancang di sekitar urban sprawl, jalur pinggiran kota, dan mobil.

Lampu lalu lintas gas peledak John Peak Knight dirancang untuk mengoordinasikan lalu lintas London tahun 1868—pejalan kaki, kuda, dan gerbong. Kemacetan adalah masalah nyata, tetapi urgensi pengendalian lalu lintas akan dibangun karena jalan-jalan kota dipenuhi dengan kendaraan bermotor yang lebih cepat dan lebih berbahaya.

Pada awal 1900-an, desakan untuk sinyal lalu lintas berkembang lagi. Pada awal abad ke-20, beberapa paten sedang berlangsung.

1910-1920-an: Evolusi Lampu Lalu Lintas

Seiring pertumbuhan lalu lintas dan kota, begitu pula perlombaan untuk memecahkan masalah lalu lintas yang terus meningkat. Sinyal lalu lintas pertama adalah semafor. Semaphore adalah menara dengan lengan yang bergerak yang memberi isyarat agar lalu lintas berhenti atau pergi. Mereka bisa manual atau otomatis. Tidak ada desain yang konsisten. Berbagai model diciptakan dan diterapkan di kota-kota sesuai kebutuhan.

Arah lalu lintas dulu mengharuskan petugas polisi berdiri di persimpangan yang ramai.

1910: Tanda-tanda otomatis Chicago.

Di Chicago, rambu-rambu sinyal otomatis diperkenalkan pada tahun 1910. Mereka tidak menyala, tetapi mereka membuat indikator yang jelas untuk lalu lintas untuk "berhenti" atau "melanjutkan" sesuai dengan lengan berlabel.

1912: Sinyal lampu merah dan hijau sangkar burung naik di Salt Lake

Pada tahun 1912, Lester Wire adalah seorang polisi yang kelelahan karena lalu lintas di Main Street dan 200 South. Dia mengembangkan lampu berhenti yang diaktifkan secara manual. Kotak bersisi empat, diangkat di atas tiang setinggi sepuluh kaki, tampak seperti sangkar burung dan dioperasikan secara manual oleh seorang petugas. Petugas akan membalik saklar untuk mengubah antara lampu merah dan hijau yang dicelupkan.

1914: Yang pertama dikendalikan secara manual listrik sinyal datang ke Cleveland

Seperti semaphore 1910, sinyal listrik pertama menggunakan kata-kata. Namun, kata-kata itu tidak lagi tertulis di lengan yang terangkat dan turun. Kata-kata "berhenti" atau "bergerak" menyala. Tiang-tiang itu menyala di masing-masing dari empat tiang sudut di sekitar persimpangan. Itu tidak otomatis, meskipun. Sebuah bilik dengan operator diperlukan untuk membalik sakelar.

Sistem ini memungkinkan petugas polisi untuk bergerak dari tengah jalan ke sudut. Dari tempat itu, seorang petugas bisa mengawasi kerumunan. Jika kendaraan darurat datang, petugas bisa menyalakan sakelar dan membersihkan persimpangan dengan menyalakan semua lampu merah. Kendaraan darurat sekarang bisa lewat dengan mudah.

1917: Sistem lampu listrik merah dan hijau otomatis pertama mengejutkan San Francisco

Akhirnya, di San Francisco sistem lampu listrik merah dan hijau pertama yang dapat dioperasikan secara otomatis (atau manual) diperkenalkan pada tahun 1917.

1920: Lampu kuning menderu

Pada tahun 1920, sistem lampu tiga warna pertama diperkenalkan di Detroit—alias Kota Motor, AS. Evolusi sinyal lampu lalu lintas tidak dapat memiliki konteks yang lebih tepat daripada Motor City. Ford Motor Company didirikan di Detroit pada tahun 1903 (dan diikuti oleh perusahaan motor lainnya). Ford membuat mobil terjangkau untuk orang yang lebih umum, daripada orang kaya, dengan menciptakan produksi pabrik skala yang lebih besar.

Ford Model T (1921)
Produksi pabrik dibuat untuk era baru kepemilikan mobil.

Berhenti dan pergi tidak cukup untuk volume mobil baru yang meluncur melalui persimpangan. Jalan-jalan penuh dengan jumlah mobil baru di samping gerobak pengiriman, kerumunan yang ramai, sepeda, kereta kuda, dan mobil jalanan. Pengenalan lampu kuning peringatan membantu meningkatkan keselamatan pengemudi, mengurangi kecelakaan yang datang dari menerobos lampu merah.

Kantor Pusat General Motors di Motor City, AS

(Lampu berhenti sangat penting di jalan-jalan kota yang kacau. Penyeberangan bahkan tidak diperkenalkan sampai tahun 1951. Kematian pejalan kaki pertama di Amerika Serikat terjadi pada tahun 1899.)

1923: Sinyal lalu lintas tiga posisi dipatenkan

Perkembangan lampu lalu lintas modern mungkin telah dimulai di London, tetapi berkembang di Amerika Serikat. Di Cleveland, seorang penemu Afrika-Amerika bernama Garrett Morgan datang dengan sinyal lalu lintas yang terjangkau dan dipatenkan. Lampu kuning membuat persimpangan lebih aman daripada yang lama berhenti dan Pergilah sistem. Desain baru cukup murah sehingga memungkinkan pemasangan lebih banyak lampu.

Morgan menjual patennya ke General Electric—dan penyebaran lampu lalu lintas diberi lampu hijau.


HistoryLink.org

Pada tanggal 21 April 1924, lampu lalu lintas otomatis pertama Seattle mulai beroperasi paruh waktu di 4th Avenue S dan Jackson Street. Seattle sebenarnya agak terlambat ke pesta ini, karena lampu lalu lintas telah beroperasi di kota-kota Amerika lainnya selama satu dekade. Cahaya terbukti sukses besar, dan mereka akan segera tumbuh di seluruh kota.

Seattle Melihat Cahaya

Munculnya mobil di awal abad kedua puluh dengan cepat menciptakan kebutuhan akan kontrol lalu lintas di persimpangan pusat kota Seattle. Pada tahun-tahun awal, seorang petugas polisi mengendalikan persimpangan dengan isyarat tangan. Kemudian, petugas polisi Seattle memasang sinyal semaphore di persimpangan yang sibuk, memutar tiang secara manual sesuai kebutuhan untuk mengarahkan arus lalu lintas. Pada malam hari lampu sorot menyala petugas sehingga orang bisa melihatnya. Masalah dengan ini (selain dari bahaya yang jelas tertabrak mobil) adalah bahwa polisi tidak dapat mengejar atau menangani pelanggar lalu lintas. Jika dia meninggalkan posnya untuk berurusan dengan seorang pelanggar, lalu lintas di persimpangan biasanya menjadi kacau.

Seattle progresif dalam banyak hal di tahun 1920-an, tetapi kontrol lalu lintas bukan salah satunya. Pada awal 1912 lampu merah dan hijau dasar yang dipasang pada kotak kayu buatan sendiri digunakan di Salt Lake City. Lampu lalu lintas listrik pertama yang diterima secara umum diperkenalkan di Cleveland pada bulan Agustus 1914. Pada tahun 1920 lampu lalu lintas gantung pertama, sinyal empat arah, tiga lampu (dan sinyal lalu lintas pertama dengan lampu peringatan kuning) yang kita kenal sekarang, memulai debutnya di Detroit. Banyak kota di Amerika memiliki lampu lalu lintas sebelum Seattle, tetapi pada musim semi 1924 kota itu melihat cahaya.

Department of Streets and Sewers menjalankan pemeriksaan lalu lintas di persimpangan tersibuk di Seattle dan menghasilkan tiga kandidat untuk lampu lalu lintas pertama Seattle: 4th Avenue S dan Jackson Street, 4th Avenue dan Pike Street, serta Roy Street dan Westlake Avenue. Persimpangan di 4th Avenue S dan Jackson Street dipilih. Dari ketiganya, itu adalah lokasi termudah untuk memasang lampu lalu lintas, dan tidak ada persimpangan lain di dekatnya yang memiliki polisi lalu lintas yang mungkin secara tidak sengaja mengganggu arus lalu lintas di 4th dan Jackson. Dengan 24.000 mobil yang melewati persimpangan pada hari rata-rata antara pukul 7 pagi hingga 10 malam, lokasi itu menjadi titik yang tepat untuk lampu. Perencana menjadwalkan periode pengujian 30 hari.

Tiga Cahaya dan sebuah Gong

Sebuah tiang besi jongkok dipasang di tengah persimpangan, di atasnya ada kotak yang dipasangi lampu listrik di balik kaca berwarna. Selain warna - merah, kuning, dan hijau - pesan yang sesuai, "berhenti," "perubahan lalu lintas," dan "pergi," muncul di muka kaca itu sendiri. (Pesan-pesannya adalah untuk mendidik masyarakat tentang warna dengan lebih baik, tetapi tampaknya cukup mudah ditangkap.) Sebuah gong mendahului setiap perubahan lalu lintas tetapi sulit bagi pengendara untuk mendengar, terutama ketika lalu lintas padat. Waktu lampu di kedua arah dapat disesuaikan untuk arus lalu lintas, dan dalam hal ini waktu optimal untuk lampu hijau ditemukan adalah 35 detik utara-selatan di 4th Avenue dan 25 detik timur-barat di Jackson Street.

Lampu mulai beroperasi pada sore hari Senin, 21 April 1924, hanya menyala pada sore dan sore hari selama minggu-minggu pertama operasinya. Pengujian melebihi harapan. Lalu lintas mulai bersih di persimpangan pada pukul 17:45, setengah jam lebih awal dari biasanya sebelum lampu dipasang, dan kecelakaan di sana menurun drastis. Sinyal otomatis begitu sukses sehingga petugas polisi yang memantaunya tidak pernah menggunakan kontrol manual selama periode pengujian, dan dalam beberapa minggu pengemudi di pusat kota berhasil melobi untuk menyalakannya pada jam sibuk pagi hari.

Kantor Seni & Budaya Seattle
Kabupaten Raja

Sketsa lampu lalu lintas otomatis pertama Seattle, Seattle Post-Intelligence, 20 April 1924


Merah Berarti Berhenti! Sejarah Penasaran Lampu Lalu Lintas

Semua orang akrab dengan lampu lalu lintas merah, kuning, dan hijau di persimpangan yang sibuk menjaga arus lalu lintas tetap lancar, tetapi apakah Anda pernah bertanya-tanya bagaimana hal itu terjadi di semua kota besar dan kecil kita?

Jauh sebelum orang mengendarai mobil, gerobak yang ditarik kuda menyumbat persimpangan, dan itu menjadi berbahaya bagi pejalan kaki. Menurut BBC, John Knight, seorang manajer di industri perkeretaapian, menyarankan untuk menggunakan jenis perangkat yang sama dengan yang digunakan kereta api.

Rel kereta api menggunakan sebuah kotak dengan tanda kecil yang terbalik antara berhenti dan pergi dan diterangi di malam hari oleh lampu gas di dekatnya. Satu-satunya kelemahan adalah bahwa seseorang harus mengoperasikannya secara manual. Lampu pertama dipasang di Bridge Street dan Great George Street di Westminster, London, pada tahun 1868.

Sinyal bekerja dengan baik, dan Westminster sedang mendiskusikan untuk mendapatkan lebih banyak. Hanya beberapa minggu kemudian pipa gas bocor dan menyebabkan lampu meledak, melukai pria yang ditempatkan untuk mengoperasikan sinyal. Pemasangan lebih banyak lampu dibatalkan.

Pada tahun 1896, dengan diperkenalkannya mobil ke publik, ide lampu lalu lintas ditinjau kembali. Pada saat ini ada beberapa orang yang mengerjakan rencana lampu lalu lintas.

Lampu Lalu Lintas Listrik Pertama di Bukares

Menurut catatan paten digital Google, Ernest E. Sirrine mengajukan nomor paten US976939A pada tanggal 4 April 1910, untuk Sistem Lalu Lintas Jalan yang menggunakan tanda-tanda yang dapat diputar ke atas atau ke bawah, seperti sinyal di Inggris, tetapi akan melakukannya secara otomatis pada pengatur waktu. . Ini pertama kali digunakan di Chicago pada tahun yang sama.

Pada tahun 1912, Lester Farnsworth Wire dari Salt Lake City, Utah ditunjuk untuk mengepalai divisi lalu lintas pertama di kota tersebut. Wire menjalankan pekerjaannya dengan sangat serius dan memutuskan bahwa, alih-alih petugas yang menonjol di elemen mengarahkan lalu lintas, ia akan merancang sinyal lalu lintas listrik.

Lampu lalu lintas di Stockholm pada tahun 1953.

Hanya ada lampu merah dan hijau dan kotak itu diletakkan di tiang tinggi tepat di tengah persimpangan. Itu didukung oleh jalur troli listrik di atas. Pada awalnya, operator masih diperlukan untuk berdiri dalam cuaca dan membalik saklar, tetapi pada tahun 1914 Wire menambahkan platform tertutup untuk operator.

Satu-satunya masalah adalah kotak lampu itu tampak seperti sangkar burung, yang membuat penduduk kota geli atau kesal. Anak-anak setempat sering merusak kotak-kotak itu. Wire telah menunggu terlalu lama untuk mengajukan patennya dan tidak dapat melakukannya.

Pemasangan lampu lalu lintas di San Diego pada bulan Desember 1940

James Hoge dari Cleveland, Ohio memenangkan hak paten untuk lampu lalu lintas listrik dengan desain independennya pada tahun 1913. Nomor paten US1251666A diberikan pada 9 September 1913. Lampunya menyala dengan tulisan “stop” dan “move” dan dipasang di Cleveland pada tahun 1914. Lampu Hoge adalah lampu pertama yang dapat dijeda ketika kendaraan darurat harus melewatinya.

Pada tahun 1917 William Ghiglieri dari San Francisco mematenkan lampu pertama yang menggunakan lampu merah dan hijau solid.

Lampu lalu lintas di Israel Foto oleh (אברהם) CC BY 2.5

Polisi Detroit, William Potts, juga menggunakan sistem sinyal kereta api sebagai dasar desainnya, tetapi dia menambahkan lampu peringatan kuning yang kita lihat sekarang. Lampu Potts dipasang di Woodward dan Michigan Avenues, dan kota itu membeli lima belas lagi.

Clevelander lainnya, Garrett Morgan, mematenkan sinyal lalu lintas tiga lampu yang sepenuhnya otomatis pada tahun 1923. Penemuannya dibeli oleh General Electric seharga empat puluh ribu dolar. General Electric mampu mempertahankan monopoli, dan lampu lalu lintas berkembang menjadi seperti sekarang ini.

Sinyal "berjalan" untuk pejalan kaki muncul pada 1930-an dan diuji pada 1934 di New York. Pada tahun 1947, John S. Allen mengajukan paten nomor US2503574A untuk desainnya yang mencakup kemungkinan penambahan iklan.

Pengujian saat ini sedang dilakukan dengan teknologi "pintar" yang memungkinkan sinyal lalu lintas merasakan arus lalu lintas dan menyesuaikannya.


Sejarah Lampu Depan Otomotif - Dari Asetilen hingga LED

Kita hampir tidak dapat membayangkan mobil tanpa lampu depan saat ini, karena mengendarai mobil di malam hari tanpa suku cadang yang sekarang wajib ini pasti tidak mungkin. Namun, ada kalanya orang benar-benar mengendarai kendaraan tanpa lampu depan (tentu saja, mereka sebenarnya bukan kendaraan "real" dan hanya beberapa di antaranya yang benar-benar ditenagai oleh mesin pembakaran). Seiring berjalannya waktu, teknologi berkembang dan lampu depan menjadi wajib di semua negara di seluruh dunia, sesuatu yang mengurangi risiko kecelakaan. Menurut Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional Amerika Serikat (NHTSA), sekitar setengah dari kecelakaan mematikan terjadi pada malam hari, meskipun fakta bahwa mengemudi malam hanya menyumbang 25 persen dari keseluruhan lalu lintas di AS.

Lampu depan kendaraan pertama secara resmi diperkenalkan pada tahun 1880-an dan didasarkan pada asetilena dan minyak, mirip dengan lampu gas lama. Pada dasarnya, kedua zat ini digunakan untuk bahan bakar lampu depan tetapi, karena tingginya biaya minyak dan asetilen, memperbaiki sistem yang ada cukup mustahil. Meskipun mereka sering dipuji karena ketahanannya terhadap arus udara dan kondisi cuaca buruk seperti salju dan hujan, mereka segera digantikan oleh lampu listrik.

Lampu depan listrik pertama diproduksi oleh Perusahaan Kendaraan Listrik yang berbasis di Hartford, Connecticut pada tahun 1898 tetapi, seperti sistem sebelumnya, mereka memiliki banyak kelemahan yang menghalangi perusahaan untuk mengadopsi dan memperbaikinya. Misalnya, filamen yang dipasang di dalam lampu depan listrik dapat terbakar cukup cepat, terutama saat bepergian dalam kondisi sulit. Selain itu, sistem awal menuntut sumber energi kecil yang, sekali lagi, menuntut lebih banyak investasi dan biaya tinggi yang tidak dapat didukung oleh siapa pun pada waktu itu.

Hal ini tidak menghentikan Cadillac untuk meluncurkan sistem lampu depan elektrik modern pertama pada tahun 1912, sebuah rakitan baru yang, dibandingkan dengan pendahulunya, dapat digunakan bahkan saat hujan atau salju tanpa risiko terbakar.

Guide Lamp Company adalah perusahaan pertama yang memperkenalkan lampu sorot rendah pada tahun 1915 tetapi, karena sebagian besar sistem mengharuskan pengemudi untuk keluar dari mobil dan menyalakan lampu secara manual, Cadillac mengembangkan rakitannya sendiri yang diaktifkan oleh tuas yang dipasang di interior yang mengontrol eksterior. lampu. Namun demikian, bola lampu modern pertama, yang menggabungkan sinar rendah dan tinggi, melihat siang hari pada tahun 1924, diikuti oleh sakelar dimmer yang dioperasikan dengan kaki yang ditemukan tiga tahun kemudian.

Lampu depan halogen pertama secara resmi diluncurkan pada tahun 1962 di Eropa dan menjadi wajib di beberapa negara kecuali Amerika Serikat yang menggunakan lampu tersegel non-halogen hingga tahun 1978. Namun, berkat kemampuannya menghasilkan lebih banyak cahaya daripada lampu tradisional yang menggunakan jumlah lampu yang hampir sama. power membuat lampu depan halogen paling populer di seluruh dunia, dengan sebagian besar pembuat mobil masih menggunakannya pada model terbaru mereka.

Beberapa produsen mobil, bagaimanapun, perlahan-lahan bermigrasi ke sistem pelepasan intensitas tinggi, juga dikenal sebagai lampu depan xenon, yang dikatakan memberikan lebih banyak cahaya daripada unit halogen. Model pertama yang menerapkan sistem seperti itu adalah BMW Seri 7 tahun 1991.

Model generasi terakhir bahkan menggabungkan sistem yang lebih maju dibandingkan dengan HID, kali ini berdasarkan LED. Sayangnya, namun, karena tingginya biaya penelitian, pengembangan, dan rekayasa, perusahaan masih ragu apakah akan bermigrasi ke lampu depan jenis ini.

Cukup dengan sejarahnya, mari kita lihat beberapa topik menarik lainnya terkait lampu depan.

Lampu berjalan siang hari misalnya adalah perangkat pencahayaan yang sedikit berbeda yang dipasang di dekat atau dekat dengan lampu depan biasa dan secara khusus seharusnya digunakan pada siang hari, tidak peduli kondisi cuaca atau faktor lainnya. Jenis lampu ini memungkinkan pengemudi lain di jalan untuk lebih memperhatikan kendaraan yang masuk, terutama di jalan raya atau jalan pedesaan.

Negara pertama yang memberlakukan peraturan ketat mengenai daytime running light dimana mereka berada di Skandinavia. Swedia adalah negara pertama yang mengadopsi undang-undang khusus pada tahun 1977, diikuti oleh Norwegia pada tahun 1986, Islandia pada tahun 1988 dan Denmark pada tahun 1990. Finlandia mewajibkan lampu siang hari di semua jalan pada tahun 1997.

Di Amerika Serikat, bagaimanapun, lampu berjalan siang hari menyebabkan kontroversi antara pembuat mobil dan departemen negara bagian. General Motors, misalnya, menuntut Departemen Perhubungan Amerika Serikat untuk membuat lampu wajib di seluruh negeri sementara pejabat AS menyatakan keprihatinan mereka terkait dengan keselamatan dan silau yang dihasilkan oleh jenis lampu. Setelah negosiasi panjang antara pembuat mobil, di satu sisi, dan otoritas negara bagian, di sisi lain, lampu berjalan siang hari akhirnya menerima lampu hijau pada tahun 1995. Pembuat mobil bergegas untuk melengkapi model mereka dengan teknologi ini, dengan General Motors di antara perusahaan pertama yang menawarkan siang hari lampu berjalan. Saat ini, sebagian besar mobil yang dijual di AS memiliki fitur daytime running lights.

Meskipun sering dianggap sebagai penambah keselamatan, lampu berjalan siang hari selalu menimbulkan kontroversi di seluruh dunia. Regulator Eropa, misalnya, mengajukan pertanyaan tentang cara lampu berjalan siang hari mengubah penghematan bahan bakar dan emisi CO2. Lampu ditenagai oleh tenaga listrik yang, pada gilirannya, berasal dari mesin. Untuk menghasilkan tenaga listrik, mesin membutuhkan bahan bakar, maka konsumsi bahan bakar dan emisi CO2.

Kembali ke lampu depan xenon, semua lampu pelepasan intensitas tinggi memerlukan pemberat, termasuk ignitor, yang mengontrol arus yang dikirim ke bohlam. Ignitor hadir sebagai elemen yang berdiri sendiri dalam sistem D2 dan D4 dan sebagai elemen terintegrasi bohlam dalam rakitan D1 dan D3.

Dibandingkan dengan jenis lampu depan lainnya, unit xenon memberikan lebih banyak cahaya, jelas meningkatkan visibilitas saat berkendara di malam hari. More importantly, the estimated life of a xenon light is 2000 hours, much more than halogen lamps (between 450 and 1000 hours).

However, don't imagine that using high-intensity discharge lights is only milk and honey. First of all, xenon lights produce considerably more glare than the other types of headlamps. Secondly, all systems have to be equipped with headlamp lens cleaning systems and automatic beam leveling control, with both measures especially aimed at reducing the amount of glare produced by these lamps. Last but not least, xenon is way more expensive than any of the other types of lights, counting here both the purchase and the install process (without mentioning the repair process that is often covered by warranty costs).

Automakers around the world have created wide range of very advanced technologies related or connected to vehicle headlamps.

The Advanced Front-Lighting System, also called as AFS , is currently installed on models produced by Toyota, Skoda and several others (most automakers prefer to use their own names although, in essence, the systems are based on the same principles). The AFS is basically a high-end technology relying on a series of factors, including steering angle and a number of sensors, to determine the driving direction and slightly adjust the front-lighting systems direction. A few prototypes rely on GPS and navigation details to anticipate road curves and adjust the lighting directions before entering a curve.

In addition, numerous automakers installed lights sensors to determine the moment the driver needs the lights (such as in tunnels and even during night) and automatically turns on the headlamps without driver assistance.

There is way more information to share about headlamps but, in essence, this should be it. Before ending this article, here are a few "did you know" facts related to headlights:

. in 1961 automakers aimed to use rectangular headlamps but they were prohibited in the US?
. the first 7-inch round sealed beam headlamp saw daylight in 1940?
. the first halogen light was designed by European companies in 1962?
. the 1996 Lincoln Mark VIII was the first American model to feature direct current xenon?
. foglamps were officially rolled out in 1938 on Cadillacs?
. Cadillac's "Autronic Eye" was the first automated system switching between lo and high beams in 1954?
. hidden headlamps first appeared in 1936 on the Cord 810 model?


Automated Red-Light Enforcement

The first red-light camera bill was signed in New York City in 1993 after several years of testing (Retting, 2010). Since then, many states and local jurisdictions have adopted red-light cameras, known along with speed cameras as automated enforcement.

At intersections with traffic lights, automated cameras take photographs of vehicles entering the intersection on a red light. Citations are sent to the vehicle&rsquos registered owner. [FHWA&rsquos] Red-Light Camera Systems Operational Guidelines (FHWA, 2005) provides information on red-light camera program costs, effectiveness, implementation, and other issues. Maccubbin, Staples, and Salwin (2001) provide more detailed information on programs operating in 2001. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12)

Red-light cameras are used extensively in other industrialized countries. . . . [As of December 2011,] [a]ccording to the Insurance Institute for Highway Safety, red-light cameras are used in nearly 500 United States communities in 25 States and the District of Columbia. . . . Information on States&rsquo laws authorizing or restricting use of automated enforcement is provided by the GHSA ([2014c]) and by IIHS ([2014b]). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12)

Efektivitas

The effectiveness of red-light camera programs has been a source of controversy in the research community. The methodologies used to assess effectiveness have varied, as have the conclusions drawn from different studies.

In one review of the literature, the UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12, concluded that red-light cameras

increase rear-end crashes, reduce side-impact crashes (the target [crash type]), and reduce overall crash severity 40 ([Aeron-Thomas and Hess, 2005] [Decina, Thomas, et al., 2007] [Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001] [McGee and Eccles, 2003] [Retting, Ferguson, and Hakkert, 2003] [Peden et al., 2004]). Because there tend to be increases in lower-severity rear end crashes that somewhat offset reductions in the target group of higher-severity [right-angle] crashes, cameras were found to be more beneficial at intersections with a higher ratio of angle crashes to rear-end crashes. Intersections with high total volumes, higher entering volumes on the main road, short signal cycle lengths, protected left turn phases, and higher publicity may also increase the aggregate cost benefits of red light camera enforcement ([Council et al., 2005]).

Several additional studies also found positive results in red-light camera studies. Hu, McCartt, and Teoh, 2011, analyzed data on fatal crashes from 14 large U.S. cities with red-light camera enforcement programs and 48 cities without camera programs for the years 1992&ndash1996 and 2004&ndash2008. The average annual citywide rate of fatal red-light&ndashrunning crashes declined for both groups, but the rate for cities with camera enforcement declined more (35 percent versus 14 percent). During 2004&ndash2008, the rate of fatal red light running crashes citywide and the rate of all fatal crashes at signalized intersections were 24 percent and 17 percent lower, respectively, than what would have been expected without cameras. By examining citywide crash rates for cities with camera programs and using similar control cities, the study accounted for two common weaknesses of red-light camera research: regression to the mean and spillover effect.

Another study focused on red-light citations at the intersection with the highest incidence of traffic crashes in Louisiana following the installation of red-light cameras (Wahl et al., 2010). Over the eight-month study period, the researchers found a significant and sustained reduction in the mean number of citations per week (from 2,428 violations per week to 356 citations per week) and a nonsignificant reduction in collisions (122 to 97, p = 0.18) at the one intersection.

Two other studies also found positive results, although their research designs were not as strong. Newman, 2010, presented findings at the Institute of Transportation Engineers (ITE) 2010 Annual Meeting and Exhibit on the effectiveness of 16 red-light cameras at the busiest intersections in Springfield, Missouri. Following an extensive public education campaign and the installation of the cameras, there was a 20.5-percent reduction in right-angle collisions at photo-enforced signals. There was also an 11.4-percent increase in the number of rear-end crashes, although this increase was not as large as the 15.8-percent increase at the citywide level. Matched control intersections were not used in this study. A thesis from a James A. Baker III Institute research project using seven years of data from 50 intersections in Houston, Texas, concluded that red-light cameras reduced the monthly number of collisions by approximately 28 percent at intersections with a single camera. Installing two cameras per intersection resulted in reductions in collisions coming from all directions, even the two approaches that were not monitored with cameras (Loftis, Ksiazkiewicz, and Stein, 2011).

Other research has found effects in the opposite direction. Burkey and Obeng&rsquos, 2004, analysis of 303 intersections in Greensboro, North Carolina, over a 57-month period found a 40-percent increase in total crash rates resulting from increases in the number of rear-end crashes, sideswipes, and collisions involving cars turning left on the same roadway. They found no decrease in severe crashes (those that included fatal, disabling, and nondisabling injuries) and a 40- to 50-percent increase in possible-injury crashes (those reported in police records as possibly causing injury). Another study examined seven years of data from camera programs in five jurisdictions in Virginia and found a significant 18-percent increase in injury crashes (Garber et al., 2007). In addition, another group of researchers replicated a frequently cited study by Retting and Kyrychenko, 2002, found no significant effect at the p = 0.05 level, and concluded the original authors had incorrectly reported a reduction in crashes after the installation of red-light cameras (Large, Orban, and Pracht, 2008).

A recent meta-analysis found favorable results for red-light cameras only in studies with weaker research designs (Erke, Goldenbeld, and Vaa, 2009). Results of the meta-analysis showed a 15-percent increase in total crashes, a 40-percent increase in rear-end collisions, and a 10-percent decrease in right-angle crashes, although none of these results was significant. The author concluded that red-light cameras may have limited effectiveness however, others have countered that their analyses overweighted non&ndashpeer-reviewed studies (Lund, Kyrychenko, and Retting, 2009).

The studies reviewed used a variety of methodologies, data sources, time periods, comparisons, and metrics to reach their conclusions, so it is difficult to compare them directly. However, it does seem that it is premature to conclude that red-light cameras have been widely found to be highly effective.

Measuring Effectiveness

Effectiveness of red-light cameras can be measured in a variety of ways. Common measures include the number or rate of collisions, right-angle crashes, and red-light violations at monitored intersections, as well as measures of crash severity. Studies have also used the number of red-light&ndashrunning citations as a metric.

Biaya

Costs will be based on equipment choices, operational and administrative characteristics of the program, and arrangements with contractors. Cameras may be purchased, leased, or installed and maintained by contractors for a negotiated fee ([FHWA and NHTSA, 2008]). In 2001, [35-mm wet-film] red-light cameras cost about $50,000 to $60,000 to purchase and $25,000 to install. Monthly operating costs were about $5,000 [per camera system] ([Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001]). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-13)

A standard digital camera system costs $100,000 for the equipment and installation information on operating costs for the digital system was not reported (Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001).

Most jurisdictions contract with private vendors to install and maintain the cameras and use a substantial portion of the income from red-light citations to cover program costs. Speed camera costs probably are similar. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, pp. 3-13&ndash3-14)

However, most red-light cameras and speed cameras are separate systems one camera does not enforce both violations.

Time to Implement

Once any necessary legislation is enacted, automated enforcement programs generally require four to six months to plan, publicize, and implement.

Other Issues

Many jurisdictions using automated enforcement are in States with laws authorizing its use. Some States permit automated enforcement without a specific State law. A few States prohibit or restrict some forms of automated enforcement ([GHSA, 2014c] [IIHS, 2014b]). See NCUTLO [National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances] (2004) for a model automated enforcement law. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14)

Public Acceptance

Public surveys typically show strong support for red-light cameras and somewhat weaker support for speed cameras ([IIHS, 2014a] NHTSA, 2004). Support appears highest in jurisdictions that have implemented red-light or speed cameras. However, efforts to institute automated enforcement often are opposed by people who believe that speed or red-light cameras intrude on individual privacy or are an inappropriate extension of law enforcement authority. They also may be opposed if they are viewed as revenue generators rather than methods for improving safety. Per citation payment arrangements to private contractors should be avoided to reduce the appearance of conflicts of interest (FHWA, 2005). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14)

Although a recent report by Madsen and Baxandall, 2011, noted that such practices are less common, contracts may still link revenue to citations through a predetermined proportion of revenue a variable proportion of revenues based on timeliness of fine collection, quotas, and volume-based payments and surcharges from fine alternatives, such as traffic school.

Legality

&ldquoState courts have consistently supported the constitutionality of automated enforcement&rdquo (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14).

Halo Effects

&ldquoMore research is needed to shed light on spillover effects (positive or negative) of automated enforcement programs&rdquo (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14). In addition, drivers may start to avoid monitored intersections and increase traffic on neighboring streets.


If you’re looking for solar street lights with cutting-edge, green lighting components, look no further. HeiSolar provides this in the market in a variety of options.

HeiSolar is a street light manufacturer offering the latest integrated solar lighting systems. We carry All-in-one solar street light, All-in-Two solar street light, solar billboard lighting, solar flood lighting, solar garden lighting and solar parking lot lighting. Feel free to contact us for quotations and for more questions.


Tonton videonya: #sejarah #datarmedia SEJARAH TRAFFIC LIGHT. Sebaiknya Kita Tahu