B-52 - Sejarah

B-52 - Sejarah

Sejak mulai beroperasi pada tahun 1955, B-52 telah menjadi pembom berat jarak jauh utama Angkatan Udara. Ini pertama kali terbang pada tanggal 15 April 1952 sebagai bagian dari Komando Udara Strategis. Hampir 750 B-52 dibangun ketika produksi berakhir pada Oktober 1963, 170 di antaranya adalah -D. The -Ds dimodifikasi untuk membawa bom konvensional dan rudal umpan Puyuh.

B-52 telah membuat banyak rekor selama bertahun-tahun pelayanannya. Pada 18 Januari 1957, tiga B-52B menyelesaikan penerbangan keliling dunia non-stop pertama di dunia dengan pesawat jet, yang berlangsung selama 45 jam 19 menit dengan hanya tiga pengisian bahan bakar di udara dalam perjalanan. Itu juga B-52 yang membuat bom hidrogen udara pertama jatuh di atas Bikini Atoll pada 21 Mei 1956. Pada Juni 1965, B-52 memasuki pertempuran ketika mereka memulai misi terbang di Asia Tenggara. Pada Agustus 1973, mereka telah menerbangkan 126.615 serangan mendadak dengan 17 B-52 kalah dari aksi musuh.

Karena B-52 terus diperbarui dengan berbagai perbaikan selama bertahun-tahun, itu disebut sebagai pembom yang "tidak bertambah tua, hanya bertambah baik." Angkatan Udara dan Boeing Co. terus memperbarui B-52 dengan avionik baru, komunikasi data-link, sistem pertahanan dan kemampuan senjata berpemandu presisi, dan bersama-sama mengeksplorasi rekayasa ulang armada Stratofortress dengan turbofan modern dan hemat bahan bakar. mesin.

Tidak ada pembom dalam sejarah militer AS yang dipanggil untuk tetap beroperasi selama jangka waktu yang diharapkan dari B-52.
Misi
B-52 Komando Tempur Udara adalah pembom berat jarak jauh yang dapat melakukan berbagai misi. Pembom ini mampu terbang dengan kecepatan subsonik tinggi di ketinggian hingga 50.000 kaki (15.166,6 meter). Ia dapat membawa persenjataan konvensional berpemandu nuklir atau presisi dengan kemampuan navigasi presisi di seluruh dunia.

Fitur
Dalam konflik konvensional, B-52 dapat melakukan serangan strategis, larangan udara, serangan balik udara dan operasi maritim. Selama Desert Storm, B-52 mengirimkan 40 persen dari semua senjata yang dijatuhkan oleh pasukan koalisi. Ini sangat efektif bila digunakan untuk pengawasan laut, dan dapat membantu Angkatan Laut AS dalam operasi anti-kapal dan peletakan ranjau. Dua B-52, dalam dua jam, dapat memantau permukaan laut seluas 140.000 mil persegi (364.000 kilometer persegi).

Semua B-52 dilengkapi dengan sistem tampilan elektro-optik yang menggunakan infra merah pandang ke depan platinum silisida dan sensor televisi tingkat cahaya rendah resolusi tinggi untuk meningkatkan penargetan, penilaian pertempuran, dan keselamatan penerbangan, sehingga semakin meningkatkan kemampuan tempur dan rendah -kemampuan terbang tingkat.
Pilot memakai kacamata night vision (NVG) untuk meningkatkan penglihatan mereka selama operasi malam hari. Kacamata penglihatan malam memberikan keamanan yang lebih besar selama operasi malam hari dengan meningkatkan kemampuan pilot untuk membersihkan medan secara visual, menghindari radar musuh, dan melihat pesawat lain di lingkungan rahasia/padam.

Mulai tahun 1989, modifikasi yang sedang berlangsung menggabungkan sistem penentuan posisi global, balok adaptor penyimpanan berat untuk membawa amunisi 2.000 pon, dan berbagai senjata canggih yang saat ini sedang dikembangkan.
Penggunaan pengisian bahan bakar di udara memberikan B-52 jangkauan yang hanya dibatasi oleh daya tahan kru. Ini memiliki jangkauan tempur tanpa bahan bakar lebih dari 8.800 mil (14.080 kilometer).
Fleksibilitas pesawat terbukti dalam Operasi Badai Gurun dan lagi selama Operasi Sekutu. B-52 menyerang konsentrasi pasukan di area yang luas, instalasi tetap dan bunker, dan menghancurkan moral Garda Republik Irak. Perang Teluk melibatkan misi serangan terlama dalam sejarah perang udara ketika B-52 lepas landas dari Pangkalan Angkatan Udara Barksdale, La., meluncurkan rudal jelajah konvensional yang diluncurkan dari udara dan kembali ke Barksdale -- pertempuran selama 35 jam tanpa henti. misi.

Selama Operasi Pasukan Sekutu, B-52 membuka konflik dengan serangan rudal jelajah konvensional dan kemudian dialihkan untuk mengirimkan bom tujuan umum dan unit bom cluster pada posisi tentara Serbia dan area pementasan.

Karakteristik Umum (model-D)

Fungsi utama: pengebom

Rentang: 185 kaki

Panjang: 156 kaki 6 inci

Tinggi: 48 kaki 4 inci

Berat: 450.000 pound maks.

Persenjataan: Empat .50-kal. senapan mesin di ekor ditambah bom -- nuklir atau 43.000 pon konvensional

Mesin: Delapan Pratt & Whitney J57 dengan bobot 12.100 pon masing-masing dengan injeksi air-alkohol

Biaya: $ 7.000.000

Kecepatan maksimum: 638 mph

Kecepatan jelajah: 526 mph

Jangkauan: 8.338 mil tanpa bahan bakar

Langit-langit layanan: 49.400 kaki


B-52

B-52s (digayakan sebagai B-52 sebelum 2008) [8] adalah band new wave Amerika yang dibentuk di Athens, Georgia, pada tahun 1976. Line-up asli terdiri dari Fred Schneider (vokal, perkusi), Kate Pierson (vokal, keyboard, bass synth), Cindy Wilson (vokal, perkusi), Ricky Wilson (gitar), dan Keith Strickland (drum, gitar, keyboard). Ricky Wilson meninggal karena penyakit terkait AIDS pada tahun 1985, [9] dan Strickland beralih dari drum ke gitar utama. Band ini juga menambahkan berbagai anggota untuk album dan pertunjukan live.

Kelompok ini membangkitkan "estetika toko barang bekas", dalam kata-kata Bernard Gendron, [7] dengan menggambar dari sumber-sumber pop 1950-an dan 1960-an, budaya sampah, dan rock and roll. Schneider, Pierson, dan Wilson kadang-kadang menggunakan gaya vokal call-and-response (sprechgesang Schneider yang sering lucu kontras dengan harmoni melodi Pierson dan Wilson), dan instrumentasi yang digerakkan oleh gitar dan keyboard mereka terdiri dari suara khas mereka, yang juga diatur selain dari sezaman mereka dengan laras gitar yang tidak biasa yang digunakan oleh Ricky Wilson [10] di album mereka sebelumnya. Band ini memiliki banyak hits, termasuk "Rock Lobster", "Planet Claire", "Party Out of Bounds", "Private Idaho", "Whammy Kiss", "Summer of Love", "Wig", "Love Shack", "Berkeliaran" dan "(Temui) The Flintstones".


Kemampuan B-52 Stratofortress

B-52 mampu menjatuhkan atau meluncurkan berbagai senjata terluas di inventaris AS. Ini termasuk bom gravitasi, bom cluster, peluru kendali presisi dan amunisi serangan langsung gabungan.

Model H dapat membawa hingga 20 rudal jelajah yang diluncurkan dari udara. Selain itu, pesawat dapat membawa rudal jelajah konvensional yang diluncurkan di beberapa kontinjensi selama tahun 1990-an, dimulai dengan Operasi Badai Gurun dan memuncak dengan Operasi Pembebasan Irak.


B-52A BO Boeing-Seattle

B-52B-5BO 52-005
Wings Over The Rockies Museum

  • B-52A-1BO c/n 16493 52-003, dikonversi: NB-52A, bekas Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara, Pesawat Peluncuran X-15, " 0003 Yang Maha Tinggi dan Yang Perkasa ", Pima Air & Museum Luar Angkasa (PASM), Tucson, Arizona (D)

B-52B BO Boeing-Seattle

  • B-52B-5BO c/n 16495 52-005, diterima: 3 Maret 1955, ex-6515th Maintenance Group (Air Research & Development Command) - Edwards AFB, ex-93rd BW / 330th BS - Castle AFB, ex-3415th MSG (ATC) - Lowry AFB, ex-Lowry Technical Training Pusat, didesain ulang: GB-52D, soc: April 1982, " 005 ", Wings Over the Rockies Air and Space Museum menutup Lowry AFB, Denver, Colorado (D) Ώ] (N39 43' 12.22" W104 53' 44.73")
  • B-52B-10BO c/n 16498 52-008, didesain ulang: RB-52B, ditugaskan: NASA "008", dikonversi: NB-52B, induk: X-15, X-38, X-43A, soc: 17 Desember 2004 " 0008 ", Edwards AFB Museum, California (D) ΐ]
  • B-52B-10BO c/n 16503 52-013, didesain ulang: RB-52B, mantan Pusat Senjata Khusus AF, ditugaskan: 21 Mei 1956 Operasi Redwing (Cherokee) / Uji Bom Hidrogen TX-15-X1 - Fred Island AFB, Museum Atom Nasional Albuquerque, NM (D) Α& #93Β]Γ] (N35 03' 02.21" W106 33' 03.22")
  • B-52B-15BO c/n 16839 RB-52B 52-8711, didesain ulang: RB-52B, Strategic Air & Space MuseumΔ]Ashland, Nebraska (D) Ε]

B-52B-10BO 52-008
0008
Museum Edwards AFB

  • B-52B-30BO c/n 16858 53-379, didesain ulang: RB-52D, Pesawat uji penghalang, Rogers Dry Lakebed, gurun Mojave (W) (N34 49' 07.33" W117 51' 09.30")
  • B-52B-35BO c/n 16873 53-394, ex-Castle AFB, "Lucky Lady III", ditugaskan: 16 Januari 1957 Operation Power Flight - (Pilot: Capt Charles W. Fink), ex-95th BW - Biggs AFB "City of El Paso", ex-USAFM, dibatalkan : 1985, " 0394 Kota El Paso ", Koleksi Walter Soplata, Newbury, OH (D) Ζ]Η]

B-52D BO Boeing-Seattle

  • B-52D-55BO c/n 17184 55-0068, Museum Sejarah dan Tradisi, Lackland AFBTexas (D) ⎖] (N29 23' 01.37" W98 38' 00.75")
  • B-52D-55BO c/n 17187 55-0071, "0071 Bencana Jane", USS Alabama (BB-60)Battleship Memorial Park⎗]Mobile, Alabama (D) ⎘] (N30 40' 58.99" W88 00' 59.19")

B-52D-55BO 55-0068
0068
Museum Sejarah & Tradisi

  • B-52D-55BO c/n 17199 55-0083, ex-7th BW, ex-??BW, berpartisipasi: Linebacker II, Mig 21 Kill (Tail Gunner: A1C Albert E. Moore) (24 Desember 1972) , ex-96BW, Dyess AFB, Texas " 083 Berlian Lil ", USAF AcademyColorado (D) ⎙] (N39 01' 16,44" W104 51' 01,82")
  • B-52D-55BO c/n 17201 55-0085, ex-99th BW - Anderson AFB, ex-7th BW - Carswell AFB, Museum of Aviation(MoA)Robins AFB, GA (D)
  • B-52D-60BO c/n 17210 55-0094, diterima: 30 April 1957, Berpartisipasi: Arclight, Kansas Aviation Museum⎚]Wichita, Kansas
  • B-52D-60BO c/n 17211 55-0095, Oktaf Chanute Aerospace Museum, IL (D)
  • B-52D-60BO c/n 17216 55-0100 terletak ditinggalkan di pulau Guam (W)
  • B-52D-65BO c/n 17221 55-0105, ex-4258 Sw - U-Tapao, ex-96BW - Dyess, War Service MemorialSeoulKorea Selatan (D) ⎛]

B-52D-65BO 55-0105
Peringatan Layanan Perang

  • B-52D-70BO c/n 17268 56-585, Museum Pusat Uji Penerbangan Angkatan UdaraEdwards AFB CA (D)
  • B-52D-70BO c/n 17269 56-586," 55-0100 ", Arc Light Memorial, Andersen AFBGuam (D)
  • B-52D-70BO c/n 17272 56-589, dikonversi: GB-52D, Sheppard AFB Texas (D)
  • B-52D-80BO c/n 17295 56-612, ex-93rd BW - Castle AFB, Castle Air Museum, Atwater, California (D)
  • B-52D-80BO c/n 17312 56-629, diterima: Oktober 1957, ex-4258SW - U-Tapao, " 0629 ", Museum Angkatan Udara Kedelapan, Barksdale AFBLouisiana (D) (N32 30' 54.61" W93 41' 03.05")

B-52D-80BO 56-612
0612
Kastil AFB

B-52D BW Boeing-Wichita

  • B-52D-10BW c/n 464009 55-057, mantan BW ke-7, Maxwell AFBAlabama (D) ⎜]
  • B-52D-15BW c/n 464014 B-52D 55-062, diterima: Februari 1957, K.I. Museum Udara Sawyer Heritage ⎝] mantan K.I. Sawyer AFBMichigan
  • B-52D-20BW c/n 464019 55-067, ex-7th BW - Carswell AFB, soc: 5 November 1982, " 067 Wanita Bintang Tunggal ", Pima Air & Space Museum(PASM), Tucson, Arizona (D) ⎞]
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-677, ex-43rd BW - Anderson AFB, berpartisipasi: Linebacker II, ex-96th BW - Dyess AFB, " 677 ", Museum Udara Yankee, Bandara Willow Run, Ypsilanti, Michigan (D) ⎟]
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-679, diterima: 5 Juni 1957, ex-92nd BW - Ellsworth AFB, ex- 494th BW - Sheppard AFB, ex-509th BW - Pease AFB / Anderson AFB, ex-454th BW – March AFB, ex-22nd BW - Anderson AFB, , ex-99th BW – Anderson AFB / U-Tapao, ex-43rd SW - U-Tapao, ex-7th BW - Carswell AFB, ex-99th BW - Anderson AFB / U-Tapao, ex-22th BW – March AFB, ex- 43rd SW - Anderson AFB, berpartisipasi: Linebacker II, ex-7th BW – Carswell AFB, ex- 22nd BW – March AFB, 175 misi tempur, dikonversi: GB-52D, SOC: 1992, " 679 "Museum Lapangan Maret (MFM), Riverside, California (D)
  • B-52D-30BW c/n 464028 56-657, Museum Udara & Antariksa South Dakota Ellsworth AFB, Rapid City, South Dakota (D) (N44 07' 59,81" W103 04' 25,52")
  • B-52D-30BW c/n 464030 56-659, Davis-Monthan AFB Arizona (D)
  • B-52D-30BW c/n 464036 56-665, mantan BW ke-97, Blytheville AFB, Museum Nasional Angkatan Udara Amerika SerikatDayton, Ohio (D) ⎠]
  • B-52D-30BW c/n 464037 56-666, Museum Angkatan Udara ke-8 (D)
  • B-52D-35BW c/n 464047 56-676, Pembunuh MiG, Angkatan Bersenjata & Museum Dirgantara Fairchild AFBWashington
  • B-52D-40BW c/n 464054 56-683, Whiteman AFBMissouri (D)
  • B-52D-40BW c/n 464052 56-685, Pewarna AFB Texas (D) (N32 25' 59.92" W99 48' 54.26")

B-52D-40BW 56-687
687
Bandara Internasional Orlando


Daftar B-52 jatuh sejak 1957

12 Desember 1957 - Sebuah B-52 Angkatan Udara AS jatuh saat lepas landas di Fairchild AFB dekat Spokane, Washington. Semua anggota awak tewas kecuali penembak ekor. Insiden ini disebabkan oleh trim motor yang disambungkan ke belakang. Pesawat naik lurus ke atas, terhenti, jatuh ke belakang dan hidungnya lurus ke bawah.

***MENABRAK***
8 September 1958 - Dua B-52 bertabrakan di atas kota Airway Heights dekat Fairchild AFB. Tiga belas awak tewas, sementara tiga selamat. Tidak ada korban di darat.

***MENABRAK***
15 Oktober 1959 - Sebuah USAF B-52F-100-BO, 57-036, bertabrakan dengan kapal tanker KC-135, 57-1513, di atas Hardinsberg, Kentucky, jatuh dengan dua senjata nuklir di dalamnya, menewaskan empat dari delapan pengebom dan keempat awak kapal tanker. Satu bom terbakar sebagian, tetapi keduanya ditemukan utuh. Bom dipindahkan ke lokasi penyimpanan AEC Clarkesville, Tennessee untuk diperiksa dan dibongkar. Kedua pesawat dikerahkan dari Columbus AFB, Mississippi.

***MENABRAK***
24 Januari 1961: A USAF B-52G-95-BW, 58-0187, dalam keadaan siaga di udara mengalami kegagalan struktural, kebocoran bahan bakar, sayap kanan di atas Goldsboro, North Carolina, sayap gagal ketika flap digunakan selama pendekatan darurat ke Seymour Johnson AFB, dua senjata di kapal pecah selama disintegrasi badan pesawat, satu parasut dengan aman ke tanah, dampak kedua di lahan pertanian berawa, pecah, tenggelam ke dalam rawa. Angkatan Udara menggali lima puluh kaki ke bawah, tidak menemukan jejak bom, memaksa penggalian permanen di lokasi. Lima dari delapan kru selamat.

***MENABRAK***
14 Maret 1961: Kegagalan sistem tekanan memaksa USAF B-52 terbang rendah, mempercepat pembakaran bahan bakar, pengebom mengalami kelaparan bahan bakar pada ketinggian 10.000 kaki di atas Kota Yuba, California, jatuh, menewaskan komandan pesawat. Dua senjata nuklir di atas kapal terlepas pada benturan tetapi tidak terjadi ledakan atau kontaminasi.

***MENABRAK***
13 Januari 1964: B-52D-10-BW Angkatan Udara Amerika Serikat, 55-060, mengalami kegagalan struktural dalam turbulensi badai musim dingin, jatuh sekitar 17 mil SW dari Cumberland, Maryland. Pilot, co-pilot, eject, bertahan. Navigator, penembak ekor, eject, mati karena terpapar. Radar nav gagal keluar, naik badan pesawat dengan dua senjata nuklir di dalamnya. Kedua bom bertahan utuh dan ditemukan.

***MENABRAK***
17 Januari 1966 - Sebuah B-52 Stratofortress bertabrakan dengan Stratotanker KC-135 selama pengisian bahan bakar udara di dekat Palomares, Spanyol dalam insiden bom hidrogen Palomares. Tujuh anggota awak tewas dalam kecelakaan itu, dan dua dari bom nuklir Mark 28 B-52 pecah, menyebarkan bahan radioaktif ke pedesaan. Satu bom mendarat utuh di dekat kota, dan satu lagi hilang di laut. Kemudian ditemukan utuh 5 mil (8 km) lepas pantai.

***MENABRAK***
21 Januari 1968 - Stratofortress B-52G-100-BW, 58-0188, c.n. 4642256, dari Plattsburgh AFB, New York, membawa empat bom hidrogen jatuh di atas es tujuh mil dari Pangkalan Udara Thule, Greenland. 1 anggota awak tewas semua empat senjata B-28 dikonsumsi dalam kebakaran pasca-kecelakaan, kontaminasi luas situs, beberapa pekerja bantuan terkena radiasi. Lihat juga B-52 jatuh di Pangkalan Udara Thule.

***MENABRAK***
9 Oktober 1969 - Sebuah USAF B-52F-70-BW, 57-0172, dari Skuadron Bom ke-329, jatuh sekitar 1.000 kaki di luar ujung landasan saat melakukan sentuhan-dan-pergi di Castle AFB, California. Keenam kru tewas pada pukul 11:45 malam. kecelakaan saat Stratofortress meledak karena benturan.

***MENABRAK***
3 April 1970 - Sebuah B-52 USAF dari Sayap Bom ke-26 terbakar dan jatuh saat mendarat di Ellsworth AFB, South Dakota, tergelincir ke dalam bangunan penyimpanan batu bata yang berisi 25.000 galon bahan bakar jet. Upaya heroik oleh kru kecelakaan menyelamatkan sembilan orang di dalamnya, meskipun satu menderita patah anggota badan, dan tiga petugas pemadam kebakaran terluka. Salah satu dari delapan mesin jet berjalan selama empat puluh menit setelah kecelakaan.

***MENABRAK***
7 Januari 1971 - Sebuah USAF B-52C-45-BO yang tidak bersenjata, 54-2666, dari BW ke-9, Westover AFB, Massachusetts, jatuh ke Danau Michigan dekat Charlevoix, Michigan selama latihan bom, meledak karena benturan. Hanya sedikit puing-puing, dua rompi pelampung, dan beberapa tumpahan bahan bakar yang ditemukan di Little Traverse Bay. Pembom jatuh enam mil laut dari Situs Radar Angkatan Udara Bay Shore. Sembilan kru KWF.

***MENABRAK***
31 Maret 1972 - Dua puluh menit setelah lepas landas dari McCoy AFB, Florida, sebuah USAF B-52D-80-BO, 56-0625, dari Sayap Bom ke-306, mengalami kebakaran dalam penerbangan di mesin nomor tujuh yang menyebar ke kanan sayap mencoba mendarat darurat di McCoy, menabrak seperempat mil dari landasan pacu, menewaskan tujuh orang di dalamnya, melukai delapan warga sipil di darat, menghancurkan empat rumah.

***MENABRAK***
8 Februari 1974 - Sebuah USAF B-52 dari 744th BS, 456th BW, berbelok dari landasan saat lepas landas pada malam hari dari Beale AFB, California, tergelincir 1.500 kaki melalui lapangan berlumpur sebelum terbalik, dihancurkan oleh empat ledakan besar dan kebakaran . Satu kru, pilot pertama, terlempar bebas sebelum kebakaran tetapi tujuh lainnya tewas.

***MENABRAK***
19 Oktober 1978 - A USAF B-52D-75-BO, 56-0594, dari Sayap Bom ke-22, jatuh pada pukul 7:30 pagi dalam kabut tipis di ladang yang dibajak

2 1/2 mil SE Maret AFB, dekat komunitas pedesaan Sunnymead, California, tak lama setelah lepas landas. Lima awak tewas, tetapi satu dapat melarikan diri dari reruntuhan yang terbakar dan dilaporkan dalam kondisi stabil di rumah sakit pangkalan. Lalu lintas terganggu di Interstate 15E terdekat.

***MENABRAK***
30 Oktober 1981 - A USAF B-52D-55-BO, 55-078, dari Sayap Bom ke-22, March AFB, California, jatuh di padang rumput Colorado timur dekat La Junta pada pukul 6:30 pagi saat berada di dataran rendah (400 kaki ketinggian) misi pelatihan, menewaskan delapan awak. Tidak ada senjata di dalamnya.

***LEDAKAN***
29 November 1981 - Tak lama setelah menyelesaikan misi pelatihan, USAF B-52G-130-BW, 59-4766, mengalami kebakaran hidrolik di nose gear, meledak di ujung landasan di Castle AFB, California, tetapi awak sembilan melarikan diri sebelum sepenuhnya ditelan. Komandan pesawat memerintahkan evakuasi segera setelah dia mengetahui roda api.

***LEDAKAN***
27 Januari 1982 - Lima tewas dan delapan terluka ketika B-52G USAF terbakar dan meledak pada pukul 9:30 pagi di jalan Grand Forks AFB, North Dakota. Stratofortress sedang menjalani perawatan rutin setelah menerbangkan misi pelatihan malam sebelumnya.

***MENABRAK***
16 Oktober 1984 - Sebuah B-52 USAF yang tidak bersenjata dari Sayap Bom ke-92 dari Fairchild AFB, Washington, jatuh sekitar jam 9 malam. ke mesa di reservasi Navajo di timur laut Arizona 13 mil NE dari Kayenta, selama penerbangan pelatihan tingkat rendah. Delapan awak eject dan pulih dalam satu hari ejects, penembak KWF yang hilang.

***MENABRAK***
6 Desember 1988 - A USAF B-52H-150-BW, 60-0040, jatuh di landasan pacu pada pukul 01:15 EST di K.I. Sawyer AFB, Michigan, saat melakukan sentuhan-dan-pergi setelah penerbangan pelatihan tujuh jam. Tidak ada senjata di atas pesawat pengebom, yang pecah menjadi tiga bagian. Semua kru selamat, merangkak atau dibantu dari bagian hidung, tanpa mengalami luka bakar.

***MENABRAK***
17 Januari 1991 - Sebuah B-52 jatuh di Samudera Hindia di lepas pantai Diego Garcia. Tiga anggota kru tewas. Penyebab kecelakaan adalah kegagalan sistem kelistrikan. Pembom telah menjadi bagian dari serangan udara besar-besaran di Irak selama Operasi Badai Gurun. Dua B-52 terkena rudal Irak dan yang ketiga secara tidak sengaja terkena rudal AS. Ketiga pesawat mendarat dengan selamat.

***MENABRAK***
24 Juni 1994 - 'Czar 52', sebuah Stratofortress B-52H USAF, jatuh saat latihan pertunjukan udara di Fairchild AFB. Setelah berlatih profil manuver yang berbahaya untuk terbang dengan B-52, pesawat mendarat. Karena KC-135 Stratotanker masih berada di landasan, pesawat diharuskan melakukan 'berputar-putar'. Setelah mulai berbelok 360 derajat ke kiri, pesawat melebihi sudut kemiringan 90 derajat, terhenti dan jatuh ke tanah. Semua empat anggota awak pesawat tewas dalam kecelakaan itu.

***MENABRAK***
21 Juli 2008 - Pesawat itu akan berpartisipasi dalam pertunjukan udara Hari Pembebasan di Pangkalan Angkatan Udara Andersen di Guam ketika pesawat itu jatuh ke Samudra Pasifik pada pukul 09:45 (2345 GMT), 15 menit sebelum parade akan dimulai . Angkatan Udara AS mengumumkan kecelakaan itu dengan mengatakan bahwa 6 awak hilang dan bahwa misi pencarian, yang melibatkan beberapa pesawat dan helikopter sedang berlangsung. Kecelakaan itu terjadi sekitar 25 mil (40 km) barat laut Pelabuhan Apra. B-52H memiliki pangkalan di Barksdale dan berada di Guam sebagai bagian dari rotasi empat bulan.


PEMBOM B-52: PEKERJA ANGKATAN UDARA

Pembom B-52 memiliki umur yang diperpanjang karena pesawat penerusnya menjadi anugerah mahal yang membutuhkan waktu bertahun-tahun untuk diterapkan, jika mereka pernah diimplementasikan sama sekali.

Pada awal 1960-an, dengan memanasnya perlombaan senjata AS-Soviet, LeMay berkonsentrasi pada teknologi. Angkatan Udara AS selalu memiliki kemampuan khusus untuk melihat ke depan dan mengembangkan program bertahun-tahun di depan musuh potensialnya. Pada awal 1963, LeMay sudah mencari luar angkasa untuk sistem komunikasi satelit global, perisai pertahanan rudal (kemudian dikenal sebagai Star Wars), bom pintar, dan pesawat tanpa pilot. Beberapa proyek dihentikan oleh Menteri Pertahanan Robert McNamara. Sebuah pesawat atom yang berada pada tahap awal pengembangan datang ke meja Menteri Pertahanan. Ketika dia melihat ada sedikit kemajuan dari tahun ke tahun, dia mematikan program itu. . . dan menghemat satu miliar dolar. McNamara juga menghentikan program pembom supersonik B-70 yang merupakan proyek kesayangan LeMay.

LeMay mendorong keras untuk B-70. Dia ingin 150 pesawat ini mampu terbang di ketinggian 80.000 kaki di armada SAC sesegera mungkin. Pengalaman LeMay didasarkan pada pengembangan B-17, ketika beberapa orang yang berpikiran jauh telah mendorong program yang akhirnya membantu menyelamatkan AS pada awal Perang Dunia II. McNamara berpikir peluru kendali lebih hemat biaya dan B-52 sudah cukup. Ini adalah persiapan untuk pertempuran antara kedua pria itu, yang akan berujung pada krisis.

McNamara menghentikan pesanan 150 B-70, menawarkan dana yang cukup untuk Penerbangan Amerika Utara untuk mengembangkan dua prototipe untuk pengujian. Seandainya konsep LeMay berhasil, itu akan menjadi program besar, menelan biaya hampir $ 5 miliar untuk memulai dan melibatkan tidak hanya Penerbangan Amerika Utara, tetapi delapan belas subkontraktor dan ribuan pekerjaan di dua puluh lima negara bagian.

Pembom telah dioperasikan terus menerus oleh Angkatan Udara sejak 1950-an. Ini terus beroperasi karena kinerjanya yang unggul pada kecepatan subsonik tinggi dan biaya pengoperasian yang rendah. Hal ini dapat membawa 70.000 pon senjata. Pada 2012, 85 berada dalam layanan aktif, dengan sembilan cadangan. Setelah menerima peningkatan antara 2013 dan 2015, diharapkan untuk melayani hingga 2040-an.

Anda juga dapat membeli buku dengan mengklik tombol di sebelah kiri.


B-52 Sejarah 1960-an - Vietnam

Bahkan ketika B-52 kehilangan dukungan untuk peran serangan nuklir strategis tradisionalnya, pemberontakan di Vietnam Selatan mulai menguji kemampuan respons fleksibel dari pasukan konvensional. Pada tahun 1965, B-52 SAC dipanggil untuk mendukung pengeboman bagi pasukan sahabat di Vietnam Selatan. Awalnya, serangan dilakukan oleh B-52F yang membawa 51.750 pon bom tujuan umum, tetapi rencana cepat dibuat untuk meningkatkan kemampuan konvensional pasukan B-52D untuk kehadiran operasional SAC yang berkelanjutan. Program ini, dijuluki Perut Besar, meningkatkan muatan senjata internal model D dari 27 menjadi 84 dari bom seberat 500 pon dan menambahkan gerbong 24 senjata secara eksternal. Dengan selesainya Big Belly, B-52D akan membawa hampir 60.000 pon persenjataan. Meskipun model lain dari B-52 juga digunakan di Asia Tenggara, hanya B-52D yang dimodifikasi untuk kapasitas konvensional dengan kepadatan tinggi, kemampuan yang tidak dapat disaingi oleh pesawat yang ada. Perubahan cepat dalam misi untuk B-52 ini dimungkinkan hanya karena kapasitas volumetrik, kemampuan mengangkat pesawat yang sangat besar, dan integritas struktural dari desain dasar. Hasil akhirnya adalah peningkatan geometris dalam daya tembak konvensional.

Persyaratan lonjakan untuk pengeboman area tipe Perang Dunia II menghasilkan perubahan lain dalam kekuatan B-52. Karena sebagian besar armada B-52 aktif diintegrasikan ke dalam upaya perang, pesawat mengalami modifikasi untuk meningkatkan efektivitas ECM terhadap SAM dan ancaman pencegat yang dimiliki oleh Vietnam Utara. Fleksibilitas daya tembak B-52 diperluas dengan mensertifikasi pesawat untuk sejumlah besar senjata konvensional seperti ranjau dan unit bom cluster. Muatan senjata semacam itu meningkatkan nilai psikologis pembom strategis sebagai senjata teror bagi musuh.

Pada 06 Juli 1966 B-52 dioperasikan untuk pertama kalinya menggunakan sistem pengeboman "combat sky spot". Ini menandai awal dari kemampuan dukungan jarak dekat yang baru untuk komandan darat. Sistem ini memungkinkan kontrol radar darat untuk mengarahkan pembom ke atas target dan juga menunjukkan saat yang tepat untuk melepaskan bom di hampir semua jenis cuaca. Sekarang pembom besar dapat digunakan pada target peluang dengan banyak fleksibilitas. B-52 bukanlah hal baru di Vietnam dan, pada kenyataannya, telah melakukan serangan pertama mereka di Zona Perang D lebih dari setahun sebelumnya pada tanggal 18 Juni. Sejak saat itu mereka telah menerbangkan lebih dari 3.700 sorti menggunakan nama kode "Arc Light." B-52 yang ditempatkan di Guam semakin sering digunakan di rute pasokan musuh dan pangkalan yang dicurigai yang terletak oleh upaya intelijen gabungan pasukan AS dan Vietnam. Sistem baru yang menggunakan kontrol radar darat juga menggabungkan kekuatan reaksi cepat dari enam B-52 yang terus waspada di Guam. Sebuah B-52 tunggal biasanya membawa 36.000 pon "bom besi." Untuk beberapa penggunaan pembom berat, yang dirancang untuk respon nuklir strategis, di lingkungan kontra pemberontakan analog dengan menggunakan palu godam untuk memukul lalat. B-52 adalah senjata luar biasa yang dapat menghancurkan struktur terowongan terdalam Viet Cong, membuka zona pendaratan instan, dan menyerang teror ke hati musuh.

Pengalaman awal di Asia Tenggara dari operasi B-52 jarak jauh di lingkungan pertahanan udara yang tidak bersahabat menyebabkan perubahan pemikiran mengenai kegunaan pesawat strategis. Perang mengalihkan dana yang dibutuhkan untuk modernisasi strategis, sementara studi independen di dalam negeri tentang kebutuhan akan pesawat pengebom baru menghasilkan perbedaan pendapat yang luas. Angkatan Udara mencari pengganti segera untuk B-52, membutuhkan pesawat yang memiliki aplikasi spektrum luas yang mampu mendukung peran nuklir tradisional dan peran konvensional yang baru ditekankan. Menteri Pertahanan, bagaimanapun, mencari opsi yang lebih murah dengan harapan bahwa perbaikan senjata dan/atau perubahan taktik akan memberikan kemampuan bertahan yang diinginkan untuk kekuatan pembom yang menembus. Dengan B-52 mulai membuktikan nilainya dalam pertempuran nyata di Vietnam, nilainya sebagai penetrator nuklir dipandang dengan skeptisisme yang meningkat. Selama pertengahan 1960-an sistem pertahanan udara Soviet berkembang menjadi sekitar 9.000 rudal SAM dan 3.500 pesawat pencegat. Jumlah yang besar ini dan pengalaman praktis Asia Tenggara menunjukkan kepadatan dan kecanggihan lingkungan pertahanan. Ini berfungsi untuk memperkuat studi Angkatan Udara dan DOD yang memprediksi tingkat gesekan yang tinggi untuk profil serangan yang ada dari pembom saat ini di lingkungan ancaman tinggi.


Menggantung Mesin Baru Pada Pengebom B-52 Berusia 60 Tahun Akan Meningkatkan Beberapa Risiko Serius

Angkatan Udara AS ingin terus mengoperasikan pesawat pengebom B-52 hingga tahun 2050. Seperti yang saya miliki tertulis baru-baru ini, itu akan menjadikannya jet terpanjang yang terus beroperasi dalam sejarah.

Untuk mencapai hal ini, para pemimpin Angkatan Udara berencana untuk melakukan peningkatan besar pada 76 pesawat pengebom B-52H di armada mereka, termasuk pemasangan mesin baru.

Turbofan komersial saat ini jauh lebih canggih daripada mesin TF33 yang saat ini menggerakkan pesawat pengebom—ada delapan di setiap pesawat—sehingga Angkatan Udara yakin dapat memperoleh efisiensi bahan bakar 30% dan (dengan bobot yang lebih ringan) peningkatan 40% dalam hal efisiensi bahan bakar. jangkauan.

Permintaan proposal yang dikeluarkan untuk industri pada bulan Mei juga menentukan keuntungan besar dalam keandalan mesin, sehingga mesin baru tidak perlu dilepas dari sayap selama sisa waktu pengebom dalam pelayanan.

Dengan delapan mesin yang terletak di depan sayap, pembom B-52 menghadirkan reengineing yang tidak biasa. [+] tantangan.

Rencana untuk membeli mesin baru disebut Program Penggantian Mesin Komersial, atau CERP, dan jika semuanya berjalan sesuai rencana, penghematan dari pengoperasian dengan mesin baru akan menutupi biaya pemasangan.

Satu-satunya masalah nyata, seperti yang diakui oleh Angkatan Udara, adalah bahwa ada "risiko signifikan" dalam menggantung mesin baru di pesawat yang sudah tua. Risiko-risiko itu belum banyak ditayangkan secara publik, jadi berikut ini adalah daftar masalah yang mungkin muncul.

Tentara Memberi Sinyal Bahwa Tank Abrams Akan Tetap Di Sini

Pertempuran Udara Tak Berdarah Berkecamuk di Taiwan Minggu Ini Saat Pasukan AS dan China Dilatih Untuk Perang

Mengapa Rencana Angkatan Udara Untuk Memerangi China Bisa Membuat Perang Nuklir Lebih Mungkin

Kasus untuk maju dengan CERP sangat menarik. Tetapi jika Anda pikir itu akan menjadi sepotong kue, baca terus.

Data rekayasa. Sebagian besar sejarah penerbangan berawak telah dibuka sejak B-52 dikandung pada akhir 1940-an. Varian "H" dari pembom, yang merupakan satu-satunya versi yang tersisa di armada Angkatan Udara saat ini, berhenti produksi pada tahun 1962. Tidak ada model 3D badan pesawat yang dapat memfasilitasi penerapan metode rekayasa digital pada proyek rekayasa ulang. Akan lebih sulit untuk memprediksi di mana tekanan struktural mungkin muncul dalam proses mengadaptasi badan pesawat ke mesin baru daripada di pesawat yang lebih baru.

nacelle baru. Mesin B-52 dikemas dalam nacelles ganda, dengan masing-masing struktur berisi dua mesin. Tidak peduli mesin mana yang dipilih untuk upaya CERP, nacelles baru akan diperlukan. Karena nacelles dan mesin terletak jauh di depan sayap, pengenalan struktur baru dapat berdampak pada aliran udara pada permukaan kontrol seperti flap, yang menyebabkan tekanan. Mengatasi tekanan tersebut dapat memerlukan modifikasi pada sayap. Semakin besar mesin dan nacelle baru, semakin besar kemungkinan tekanan tersebut menjadi.

keluaran daya. General Electric GE, Pratt & Whitney, dan Rolls-Royce semuanya mengatakan mereka akan menawarkan mesin untuk upaya CERP. Namun, semua mesin yang diusulkan berbeda secara signifikan dari TF33 yang saat ini digunakan untuk pengebom. TF33 adalah turbofan generasi pertama yang diturunkan dari turbojet Pratt yang sudah ada sebelumnya. Jika mesin baru menghasilkan tenaga yang jauh lebih besar daripada mesin yang ada, itu bisa menciptakan tekanan struktural untuk tiang yang menempelkan nacelles mesin ke sayap.

Kontrol mesin. Pembom B-52 menghentikan produksi jauh sebelum kontrol mesin digital diperkenalkan. Standar industri saat ini untuk mengoptimalkan kinerja dan keselamatan engine disebut "kontrol engine digital otoritas penuh", yang memungkinkan komputer mengelola parameter engine berdasarkan pembacaan sensor yang dilakukan berkali-kali per detik. Ini jauh lebih maju daripada kontrol mesin hidromekanik pada B-52 hari ini. Pesawat perlu disambungkan dengan sensor, layar, dan perangkat keras lainnya untuk menerapkan kontrol digital yang diperlukan untuk mesin baru.

Keamanan siber. Kontrol hidromekanik tahan terhadap intrusi dunia maya, tetapi kontrol mesin elektronik digerakkan oleh perangkat lunak yang berpotensi rentan untuk disusupi. Angkatan Udara dan kontraktor perlu menerapkan langkah-langkah keamanan siber untuk memastikan bahwa pengenalan kontrol mesin digital tidak menciptakan kelemahan operasional di pesawat. Kontrol elektronik otoritas penuh biasanya tidak mengizinkan pencadangan manual untuk mengelola mesin jika perangkat lunaknya rusak.

Tantangan sertifikasi. B-52s will need to be recertified for flight when they receive new engines. The service would prefer that recertification be limited to the engines themselves. However, the more the engine deviates from the thrust and dimensions of the existing TF33, necessitating structural and other modifications, the more likely a “re-cert” of the whole airframe will be required. Recertification of whole planes can be a protracted, laborious process that turns up problems not previously anticipated.

Supply chain. The engines likely to be offered by industry for the CERP project vary considerably in terms of their age and flight hours. Newer engines usually have a robust supply chain, whereas mature engines approaching the end of their life cycle are more likely to have parts and supplier issues. Thus the selection of an engine needs to take into account the likely viability of engine supply chains as the B-52 continues operating to mid-century, and perhaps beyond. The Air Force has had chronic problems with parts obsolescence and suppliers exiting the market on older planes in its fleet.

Sustainment process. Closely related to the supply chain concern is the challenge of sustainment—keeping the engines ready for combat on short notice—over a multi-decade period. The existing TF33s are fully integrated into the Air Force’s sustainment system and well understood by maintainers. That is not going to be the case with the commercial engines that replace them, so there will be a learning curve likely to impact aircraft availability. Aircraft operated in small numbers such as the B-52 generally have higher per-aircraft sustainment costs than those operated by the hundreds, and picking the wrong new engine could exacerbate this problem.

The Air Force has already anticipated many of these issues by funding offerors to assess the risks associated with reengining the B-52 and devise solutions. Ideally, what it needs is an engine that mimics the thrust and dimensions of the legacy engine while offering greater fuel efficiency and reliability. What it doesn’t need is a reengining program that requires complex modifications, structural fixes, and cyber innovations potentially leading to a prolonged certification process.

B-52 integrator Boeing BA and engine manufacturer Pratt & Whitney contribute to my think tank.


Wurtsmith Air Force Base, a brief history and life on post

Wurtsmith Air Force Base has been an integral part of the United States Air Force from the 1920’s to June 3rd 1993. The base came to be because of chance. If a banker had not taken Lt. Whitehead on a fishing trip there would not have been an Air Force Base in Oscoda Michigan.[4] Over the tenure of the base it was home to an aerial gunnery range, a fighter-interceptor training base and later home to the 379th Bomb Wing as a member of the Strategic Air Command.[4]

Arial picture of Wurtsmith Air Force Base

Over the 50 years of operation Wurtsmith Air Force Base had many different missions. The gunnery range was tasked with training pilots from Selfridge air base in the challenging maneuvers required to land a DeHavilland biplane on the frozen lake Van Etten for the young Army Air Corps.[4] In the later years of World War II Wurtsmith Air Force Base was used as a fighter-interceptor training base and housed the 332d fighter group, which was part of the famous Tuskegee Airmen. In 1955 Wurtsmith Air Force Base became an official permanent post in the United States Air Force, which meant that many new services were implemented on base.[4] On August 1st 1958 the 4026th Strategic Wing was formed at Wurtsmith Air Force Base.[4] Its mission was to maintain half of the fleet on a 15 minute alert, meaning the plane could be in the air in 15 minutes, to reduce vulnerability to a Soviet preemptive missile strike.[1] On May 9th 1961 the first B-52 landed in Wurtsmith Air Force Base signifying the re-designation to a Strategic Air Command Base.[5] While the 379th Bomb Wing was stationed at Wurtsmith Air Force Base they were part of the Ready Alert Nuclear Strike Force.[1] This meant that there was always at least three B-52s armed with nuclear bombs, ready to take off at a moment’s notice. These planes would regularly fly missions from Wurtsmith Air Force Base during the cold war.

B-52s on ready alert

The 379th Bomb Wing moved to Wurtsmith Air Force Base in June of 19661.[5] Assuming the equipment, personnel and aircraft of the 4026th Strategic wing as it was disbanded.[5] The 379th Bomb Wing immediately continued the 4026th Strategic Wing operations and training. During the Pacific conflicts personnel and the KC-135 Stratotankers were deployed to forward bases in the Pacific to support land operations.[5] However, the B-52H aircraft maintained nuclear alert at Wurtsmith Air Force Base. In 1977 the 379th Bomb Wing upgraded the B-52H fleet to B-52G aircraft.[6]

KC-135 refueling B-52 mid flight

During the Gulf War B-52s from Wurtsmith Air Force Base were flown out of Prince Abdullah AB in Jeddah, Saudi Arabia. These mission were into Iraq. These planes arrived at dawn on the first day of the Gulf War.[5] One crew flew 29 mission out of Jeddah, setting the record for most missions flew by a bomber crew in theater.[5] The 379th flew with a “Triangle K” tail flash to continue the tradition from their World War II counterparts.[6] The 379th Bomb Wing was disbanded on June 30th 1993.[5]

Dave Norton resigned his commotion as a United States Air Force Captain on May 30 th , 1993 exactly 9 years after receiving his commission as a 2 nd Lt. form the United States Air Force Academy.[1] Mr. Norton arrived fresh from navigation school as a 2nd Lieutenant at Wurtsmith Air Force Base in the fall of 1985.[1] Wurtsmith Air Force Base was 2nd Lt. Norton’s first permanent duty station in the United States Air Force.[1]

Mr. Norton and his brother outside of Mr. Norton’s cabin on Cedar Lake, summer 1986. Courtesy of Mr. Norton

Over the course of Mr. Norton’s career as both a KC-135 Navigator and a DC-10 Pilot, Mr. Norton served as a flight commander, served numerous deployments during the Gulf War escorting fighter squadrons from the United States into theater, supporting fighter squadrons and bomber squadrons in theater, served multiple temporary duty assignments to England, Spain, Saudi Arabia, Alaska, and other Air Force Bases around the globe.[1] Mr. Norton also landed the first KC-135 in operation Southern Watch.

At this time Wurtsmith Air Force Base was still part of the Strategic Air Command’s bomber fleet. Wurtsmith Air Force base was one of five northern tier bases in the Strategic Air Command’s arsenal. These bases were responsible for a housing a Ready Alert Nuclear Strike Force. Wurtsmith Air Force Base was constructed with a runway layout specifically for this. As seen in the picture of the runways, there is a “Christmas tree” coming off of the beginning of the runway with a building next to it. This bunker compound housed the flight crews on ready alert, the three B-52 bombers ready to take off at a moment’s notice, and the accompanying KC-135s ready to top off the B-52s after takeoff.[1] These KC-135s were necessary because the B-52 could not take off with both a full load of ordnance and a full tank of gas.[1]

The ready alert flight crews were rotated on a three week cycle. This cycle was from Wednesday to Wednesday.[1] On the first Wednesday the fresh flight crew would relive the current flight crew in the bunkers. This flight crew would spend one week in the bunker and be confined to an undisclosed distance from the bunker.[1] At some point over the week an alarm would sound, signaling to the flight crew that the B-52s had to be in the air. Only after the plains were airborne would the crew be notified if it was a drill or not.[1] After one week in the bunker on ready alert the flight crew would be relieved. After being relieved, the flight crew had until the following Monday morning off.[1] This was followed by one and a half weeks of normal day to day activities until the flight crew relieved crew on ready alert in the bunkers.[1]

While these crews were on ready alert they did not have a whole lot to do. Because of the restriction of being close to the Christmas tree they resorted to playing cards, working out, reading, and sleeping while they were not conducting recurrent training to stay up to date and proficient on their equipment.[1] While this was a relatively boring week, it was extremely stressful because no one knew when the alarm would sound, but more importantly no one knew if it would be a drill or not.[1] As tensions increased around the world and the likelihood of an actual mission being flown while on ready alert increased, the week became more stressful.

The typical activities while not on ready alert varied greatly from person to person. While the vast majority of personnel on Wurtsmith Air Force Base were not part of a flight crew rotating through ready alert, their respective jobs all served to ensure those planes could take off at a moment’s notice. Everyone from the mechanics keeping the planes flyable, to the cooks preparing food for the airmen stationed at Wurtsmith Air Force Base, to the commanders who ensured that everything from the flight schedules being correct to the proper paperwork being completed to allow the missions to continue.

Typical occurrences on Wurtsmith Air Force Base included planes flying in and out on missions. There were frequently extremely large and loud airplanes taxiing, taking off, and landing in the base. One of the unfortunate risks in flying is a crash. This unfortunately happened on October 11 th , 1988 when KC-135 crashed with 6 crew members and 10 passengers on board.[2] The flight crashed at 2:20PM while returning from K. I. Sawyer Air Force Base in the Upper Peninsula.[2] Another unfortunate occurrence that Happened more than it should have were Court-Martials. As an officer Mr. Norton had to sit in on Court-Martials.

Because Wurtsmith Air Force Base was an Air Force Base it had to have the ability to go into complete lock-down in times of emergency and still support the mission. This meant that Wurtsmith Air Force Base was essentially a self-contained airport with all of the necessities to support a full community on Base.[1] This includes on base housing, a daycare center for children, a doctor’s office, a fully equipped gym, and a store where basic necessities were available, military police, office space, and everything necessary to ensure the planes are fully functioning and ready to fly missions. This includes extra parts, munitions, fuel, and flight crews.[1]

While Wurtsmith Air Force Base was its own little town, it was segregated by officers and enlisted.[1] This was further broken down by marital status. The single enlisted airmen who lived on base were housed in barracks. The single officers who lived on base lived in a dorm type building. This building was like the barracks, but each officer had his own room. The married enlisted airmen who lived on base lived in a condo type set up with their family. The married officers lived in a standalone house with their family. The majority of married enlisted and officers preferred to live on base because of the free daycare for children. While many of the airmen preferred to live on base it was possible for them to buy or rent a house or apartment off post.[1]

The northern tier Strategic Air Command Ready Alert Strike Force bases were considered less than desirable duty stations for one main reason. These Air Force bases were remote. This is desirable from a strategic standpoint, but for the airmen that served on the bases themselves this meant that they were removed from the vast majority of society. This remoteness of Wurtsmith Air Force Base, as well as common brotherhood of being in the United States Air Force resulted in a tight knit community formed by the airmen and their families. Mr. Norton experienced this first hand while being station at Wurtsmith Air Force Base when he had his Squadron Commander help him hang drywall in his house.[1] This tight knit community was not confined to just the Air Force Base, but extended into the community as well. Because of the economic impact of Wurtsmith Air Force Base the community was generally supportive of the airmen, and the base itself. Mr. Norton would occasionally return to fresh fish left by his neighbor on his porch.[1]

When the Gulf War started in 1990, the 379 th Bomber Wing sent B-52s as well as their accompanying KC-135s into the Middle East.[5] The B-52s did not get to travel nearly as much as the KC-135s. In fact the only time B-52s would travel was for training missions, or actually delivering ordinance to its target.[1] The KC-135s had many more opportunities to travel because they would fly in support of any craft capable of refueling in flight.[1] This meant that they could be flying a mission supporting a fighter squadron in Iraq, then be redirected to refuel a bomber squadron over Saudi Arabia, then fly back to Spain to land. It was also possible for these missions to originate in the United States. For example a KC-135 could take off from Wurtsmith Air Force Base, fly across the Pacific Ocean, land in Spain, have the flight crew be relieved by a fresh crew, fly into theater, complete the mission and return to Spain, where the original crew would be rested and ready to fly the KC-135 back to Wurtsmith Air Force Base. During the Gulf War these planes were run practically 24/7, landing only to swap flight crews to meet the flight crew rest requirements. Mr. Norton remarked that they were flying the wings off of the planes.[1]

The usefulness and mission type of the KC-135 in maintaining air superiority, as well as supporting missions originating in the United States meant that they would have longer assignments, as well as much more fluid assignments than other types of squadrons. A bomber squadron for example would be sent out to destroy a target and return to its home base within a week. The KC-135s would finish one mission and there would be another one waiting for them as soon as they were available. As long as these assignments were under 180 days they were considered Temporary Duty Assignments. As soon as an assignment went over 180 days it was considered a permanent change in duty station.[1] This would result in a large amount of paperwork and extra expenses for the Air Force. Because of this KC-135 squadrons would routinely fly 175 day assignments and return to their home base.[1] As soon as the wheels touched down the clock would be reset and they could be sent out on another assignment. This resulted in KC-135 squadrons spending a greater amount of time on temporary duty assignments than other squadrons from Wurtsmith Air Force Base.[1]

As new technologies and mission goals evolved with time the need for the Strategic Air Command’s need for the northern tier became obsolete. On June 30 th , 1993 the 379th Bomb Wing was disbanded and Wurtsmith Air Force Base was closed.[5] In recent years groundwater contamination has be linked to jet fuel, cleaning agents, and fire suppression agents used at Wurtsmith Air Force Base. There is an ongoing project to decontaminate the area.[3]

Primary Sourses

[1] Dave Norton, Former United States Air Force Captain, interviewed on 23 OCT 2017


Combat Veteran BUFF: Restoring a Vietnam War Bomber

Vietnam veteran Boeing B-52D 55-0677 looms large at Michigan’s Yankee Air Museum.

Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team

Some of the volunteers working to restore a historic B-52D Stratofortress at the Yankee Air Museum serviced the very same aircraft during the Vietnam War.

Among the first things visitors to the Yankee Air Museum in Belleville, Mich., notice is a Boeing B-52D Strato­fortress, parked in a fenced-off area adjacent to Willow Run Airport. It’s hard to miss, with its 185-foot wingspan and 40-foot-tall tail. Scaffolding is in place, the bomb bay doors might be open and volunteers may be working on it. The location is not an obvious B-52 work site as these aircraft were never based at Willow Run, though a nearby plant built thousands of Consolidated B-24 Liberators during World War II. As it turns out, this particular Stratofortress served with distinction in the Vietnam War, and some of those involved with the bomber’s extensive restoration actually worked on it during the war.

B-52D serial no. 55-0677 was manufactured by Boeing in Wichita, Kan., and delivered to the U.S. Air Force in August 1957. It flew more than 600 combat missions during the Vietnam War from Guam, Okinawa and U-Tapao Royal Thai Navy Airfield in Thailand. Number 677 participated in the December 1972 Operation Linebacker II bombing campaign against North Vietnam, which helped facilitate the signing of the Paris Peace Accords in January 1973. After combat operations ceased in Vietnam, bombing in Laos continued into February and 677 is believed to have been the last B-52 to bomb that country.

The veteran BUFF (big ugly fat f—er), as B-52s were known to their aircrews, returned to the United States and was ultimately flown from Carswell Air Force Base in Texas to Willow Run in 1983. The bomber is on loan to the Yankee Air Museum from the National Museum of the U.S. Air Force. It hasn’t been moved since it was parked, as relocating a 175,000-pound aircraft is a formidable task. On Memorial Day 1984, 677 was dedicated as a permanent memorial to all aircrew members who lost their lives in Southeast Asia.


The BUFF’s cockpit instrument panel remains largely intact. (Susan Torrible)

While there are no known records indicating the bomber suffered battle damage, nature has not been so kind. As it sat outdoors over the years, the fuselage corroded and began to deterio­rate. By 2014 the deterioration reached a point where scrapping 677 was seriously considered. Ralph Koehler, the museum’s restoration manager, called Joe Provost, who had served as a B-52 crew chief at U-Tapao and worked on 677, to determine if it was salvageable.

Provost contacted fellow veterans and museum members Bob Bailey and Nick Consiglio, who helped evaluate the airframe. The determination was made that 677 could indeed be restored and the venerable bomber saved for posterity.

Work began in 2015. Pro­vost, Bailey and Consiglio, along with Air Force veterans Luke Noble and Dave Barnhart, coordinate ongoing restoration efforts throughout the year. They schedule work to be completed, assess equipment requirements and determine if any special materials or tooling are required.

In addition to museum volunteers, two other teams are actively involved in the restoration effort. One team consists of students from the nearby MIAT College of Technology, in Canton, Mich. While working on the project these students are earning college credit and receiving expert aircraft restoration training. The young men and women learn real-life job skills and get firsthand exposure to an important part of U.S. history.


Two volunteers sand paint from 677’s fuselage. Plans call for the bomber to be repainted in its original Southeast Asia scheme. (Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team)

The second team is composed of U-Tapao alumni, personnel from any service branch who were permanently stationed or on temporary duty at the airfield during the war. Provost, Bailey and Consiglio are all U-Tapao alumni, which led to their organizing an annual one-day work party for these veterans, the first of which was held in 2016. Attendees come from many different states to help restore this piece of Vietnam War history for future generations. Added benefits include enjoying camaraderie with fellow veterans while sharing a few war stories.

The teams have made considerable progress over the last few years. Restoration work has included reskinning both wing roots and all 16 engine cowlings, repairing the right wing leading edge and various cracks/corrosion in the fuselage, restoring four engine nacelles and most of the bomb bay doors plus fixing mechanical parts, draining fluids and similar maintenance. Future plans include restoring the left wing leading edge, reskinning the majority of the left wing underside, ongoing corrosion repair, general maintenance and installing the restored engine nacelles. One of the many goals for 677 is to restore the original Southeast Asia black and camouflage paint scheme.

Work party participants cite many reasons why they spend their time, money and effort on the project. Brad Beall was a tail gunner on 677, based in both Guam and U-Tapao. He traveled to Willow Run from his home in Illinois to work on the bomber during a 2017 work party. “It’s just so cool to be able to work on the same aircraft I flew on during the war,” Beall said.

“We have U-Tapao veterans and their families from all over the nation, at their expense, come to Willow Run to partake in her restoration,” Consiglio noted. “Many of these vets never touched an airplane when they served but are happy to work their hearts out.” Consiglio, who also serviced 677 during the war, uses the same tool bag now as in his U-Tapao days.

Restoration work will continue over the next few years. Long term, the Yankee Air Museum is constructing a new Aeronautic Center a few blocks from the museum to house its flyable aircraft collection. The B-52 will be moved to a location adjacent to the new center, and visitors will be able to see this aviation legend close up as they arrive at the museum.


Tonton videonya: The B-52s - Wild Planet 1980 FULL ALBUM