Curtiss XP-36D

Curtiss XP-36D

Curtiss XP-36D

Curtiss XP-36D adalah sebutan yang diberikan kepada P-36A 38-174 pada awal tahun 1939 ketika dipersenjatai dengan dua senapan mesin 0,30 inci di setiap sayap, dengan cara yang sama seperti pada H75A-2 Prancis. Amunisi untuk senjata ini dibawa di dalam sayap, dan bukan di kotak luar seperti di P-36C.


WI: USN mengadopsi 'hooked' P-36 alih-alih Brewster F2A

P-36/Hawk 75 telah menjadi salah satu favorit saya. Seandainya penembakan dimulai pada tahun 1938, mereka akan menjadi barang panas. Pada tahun 1940, mereka melewati puncak busur teknologi, tetapi merupakan pesawat yang sangat berguna di mana pun mereka bekerja.

Saya pikir premis dasar Anda untuk P-36/F14C ini (berani kami menyebutnya Tomcat?) bagus. Apa yang Anda pikirkan untuk persenjataan di sini? 1938 intro (di depan F4 beberapa tahun), jadi untuk USN gunakan 6x.30 atau 4x.50? Anda mungkin ingin menjaga bobot agar tidak menghalangi kinerja.

CalBear

Dekat dengan, jika bukan total, bencana. Anda tidak dapat "dengan ringan" menavigasi pesawat yang mampu mengangkut kapal induk. Bahkan tanpa sayap lipat, yang sangat disukai Angkatan Laut, SBD menjadi pengecualian penting, penguatan badan pesawat, roda pendarat, dan penggantian suku cadang ke versi yang dirancang untuk bertahan dari paparan konstan terhadap semprotan laut akan menambah 500-600 pound untuk berat pesawat, dengan efek drastis pada kinerja.

P-36 sudah cukup kurang bertenaga dengan mesin 1.050 hp R-1830-17 (ini kemudian ditingkatkan menjadi 1.100 hp), menambah 10-15% berat pesawat, terutama bila digabungkan dengan peningkatan persenjataan menjadi 2x.50 dan 4x.30 flat membunuh kinerjanya (versi Hawk dengan modifikasi yang membawa bobot tempur mendekati versi yang mampu dipersenjatai dengan baik pada 261 mph).

DaveJ576

Ini benar-benar akan tergantung pada versi Buffalo mana yang Anda bandingkan. F2A-2 cukup cepat, praktis, dan dapat berputar dengan cepat. Itu sangat disukai oleh pilot yang menerbangkannya, termasuk Pappy Boyington dari "The Black Sheep" ketenaran. F2A-3 "ditingkatkan" secara signifikan lebih berat karena peningkatan kapasitas bahan bakar dan amunisi serta pelindung untuk pilot. Itu adalah kotoran mutlak dalam pertempuran udara, mengorbankan kemampuan manuver untuk jangkauan dan perlindungan pilot.

Model XP-36D akan menjadi model yang Anda cari. Itu memiliki dua .50 cal di penutup mesin dan empat .30 di sayap. Itu akan sangat sebanding dengan F2A-2, tetapi akan menerbangkan cincin di sekitar -3 Buffalo. Kekurangannya adalah ukurannya yang lebih besar, dibandingkan dengan Kerbau. Ini menjadi penting untuk penyimpanan kapal.

Pada akhirnya, itu akan membuat sedikit perbedaan. Kedua pesawat memiliki kinerja yang kurang lebih sama dan dapat diterbangkan oleh Zero, dan oleh Wildcat di tangan pilot yang baik. Wildcat akhirnya terbukti menjadi pesawat yang lebih baik dan dengan demikian pilihan yang lebih baik untuk USN/USMC.

Omong-omong, penunjukan P-36 angkatan laut Anda sebenarnya digunakan oleh Curtiss untuk pencegat ketinggian tinggi yang dikembangkan kemudian dalam perang. Itu tidak dimasukkan ke dalam produksi.

Tomo pauk

Sayap lipat tidak ada di F2A, jadi tidak ada perubahan yang lebih buruk dengan P-36 di sini.
Saya pikir perkiraan Anda bahwa P-36 angkatan laut akan mendapatkan 500-600 lbs di atas rekan daratnya sedikit di atas. Misalnya. Seafire IIC, versi dengan 4 Hispaon dan 4 Brows (bukan salah ketik) berbobot 7145 lbs vs. Spitfire VC (4 Hispano, tanpa Browsing) dengan berat 6965 lbs. Seafire L IIC berada di 6995 lbs (2 Hispaons, 4 Browsing).


Tartalom

Sebuah Curtiss Model 75 a vállalat magánvállalkozása volt, amelyet Perusahaan Pesawat Terbang Northrop korábbi mérnöke, Don R. Berlin tervezett . Azelső, 1934-ben gyártott prototípus teljesen fémből készült, szövet borítású vezérlőfelületekkel, egy Wright XR-1670-5 sugárirányú motorral, amely 900 LE (670 kW) teljes és egy 0,50 hüvelyk (12,7 mm) géppuska, amely a légcsavar ívén keresztül lő. Az időre jellemző volt a pilótafülke páncéljának vagy az önzáró üzemanyagtartályok teljes hiánya adalah . Sebuah jellegzetes futómű, elfordult amely 90 ° -kal, Hogy sebuah FO kerekeket laposan lehajtsa sebuah szárny vékony hátsó részébe, visszahúzásakor sebuah Maingear támasztók juga végeinek tetején nyugodott, Boeing által szabadalmaztatott kialakítás volt, amelyért Curtissnek jogdíjat Kellett fizetnie.

Sebuah prototípus először 1935. május 6-án repült, a korai tesztrepülések során 10 000 lábon (3000 m) érte el a 281 mph (452 ​​km / h) sebességet. 1935. május 27-én a prototípust az ohiói Wright Fieldbe repítették , hogy versenyezzenek az USAAC repülésén egy j együléses vadászgépért, de a verseny elmaradt, mert a Severz kihasználta a késést, amikor a megbízhatatlan motor egy 950 LE (710 kW) teljesítményű Wright XR-1820-39 Cyclone-ra cserélte, és átdolgozta a törzset, hozzáadva Az j prototípust a 75B modellnek , az R-1670 változatot pedig visszamenőlegesen a Model 75D neveztek el . Sebuah repülésre végül 1936 áprilisában került sor. Sajnos az j motor nem tudta teljesíteni névleges teljesítményét, és a repülőgép csak 285 mph (459 km / h) sebességet ért el.

Bár a versenyző Seversky P-35 adalah alulteljesített és drágább volt, mégis győztesnek nyilvánították, és 77 repülőgépre kötötték szerződést. Azonban 1936. június 16-án Curtiss megrendelést kapott az USAAC-tól az Y1P-36 jelzésű három prototípusra . Az USAAC aggódott az európai politikai zűrzavar miatt, és Seversky azon képessége miatt, hogy időben eljuttassa a P-35-ös gépeket, ezért tartalék vadászgépet akart. Az Y1P-36 ( model 75E ) 900 lóerős Pratt & Whitney R-1830 -13 Twin Wasp motorral működött, és a fésűs hátsó lombkorona tovább bővült. Az j repülőgép olyan jól teljesített, hogy megnyerte az 1937-es USAAC versenyt 210 P-36A vadászgép megrendelésével.

Sebuah repülőgép rendkívül alacsony szárnyterhelése, mindössze 23,9 lb / ft 2 , kiemelkedő fordulási teljesítményt nyújtott, a magas, 0,186 LE / lb teljesítmény- Az egysebességű kompresszor komoly hátrány volt nagy magasságban. későbbi Allison-motorral szerelt P-40-hez képest a P-36 megosztotta a P-40 tulajdonságait: kiváló nagysebességű kezelhetőség, nagy sebességgel javuló gördülési sebesség Alulteljesítményű volt, befolyásolva gyorsulását és végsebességét, és nem merült fel olyan merüléssel, cetak P-40.


Keterlibatan

Argentina

L'Argentine fit l'acquisition de plusieurs Hawk 75O, modèle train fixe d'une maintenance plus facile, conçu pour opérer partir de terrains sommaires. Elle fit également l'acquisition d'une license de production pour l'appareil. Modle utilisait le même moteur Wright Cyclone R-1820-G5 untuk Martin 139WAA (B-10) digunakan untuk penerbangan argentina l'époque. L'appareil était généralement armé d'une mitrailleuse Madsen-DISA de 11,35 mm et de trois mitrailleuses légères Madsen de 7,65 mm . Des pylônes fixés sous les ailes pouvaient emporter jusqu'à dix bombes de 13,6 kg . Les derniers Hawks argentins furent retirés du service en novembre 1954.

Bresil

En mars 1942, dix P-36A de l'USAAC furent transférés au Brésil.

Jurang

Le prototype du Hawk 75H, une version simplifiée train fixe semblable au H75O, fut vendu la république de Chine. Le gouvernement en fit don Claire Lee Chennault tuangkan personel penggunaan. La Chine reçut également deux démonstrateurs semblables, de type Hawk 75Q, ainsi qu'un nombre tertentu Hawk 75M simplifiés, qui furent utilisés contre les force japonaises. Le Hawk 75A-5 fut construit sous license en Chine, mais la production fut délocalisée en Inde et les appareils intégrés dans la RAF comme Mohawk IV.

Persemakmuran Britannique

La Royal Air Force s'intéressa également l'appareil. Des essais comparatifs entre un Hawk 75A-2 emprunté la France et un Spitfire Mk I montrèrent que le chasseur américain était supérieur en tertentu poin cette versi premium du légendaire intercepteur britannique. Le Hawk était d'un maniement plus aisé que le Spitfire grande vitesse (au-delà de 480 km/jam ), tout particulièrement en piqué. Le pilote du Hawk disposait également d'une meilleure visibilité. Enfin, le Hawk était plus facile contrôler l'atterrissage et au décollage. Selamat datang di accélération et sa vitesse supérieure, le Spitfire restait mieux même d'engager ou de rompre le combat volonté.

Le Royaume-Uni n'acheta pas le chasseur de Curtiss, mais se retrouva en kepemilikan de deux cent vingt neuf Hawks achetés par la France et qui n'avaient pu tre livrés avant l'invasion allemande. D'autres appareils furent également livrés par des pilotes fuyant la France après la défaite. Ces appareils reçurent la désignation Mohawk I IV, reflétant les désignations françaises Hawk 75A-1 A-4. Ils furent équipés de mitrailleuses Vickers K de caliber .303 (7,69 mm ) dan reçurent quelques autres équipements britanniques.

Bien que considérés comme obsolètes, nombre de ces appareils au sein de la RAF et de la Royal Indian Air Force (RIAF) en Inde et en Birmanie. En avril 1941, le gouvernement britannique d'Inde commanda quarante huit Mohawk IV moteur Cyclone pour la RIAF. Ces appareils devaient tre construits sous license par Hindustan Aircraft. Un premier appareil fut construit et effectua son premier vol le 31 juillet 1942 . Quatre autres appareils furent construits avant l'abandon du projet. Ces appareils furent utilisés par des unités de la RAF ou de la RIAF.

Des Hawk 75A-5 construits sous license en China furent convoyés en Inde et utilisés par la RAF sous la désignation Mohawk IV. Dix Hawk 75A-9 furent également récupérés après l'invasion de l'Iran par les force soviétiques et britanniques en août 1941. Soixante-quatorze anciens Mohawk IV français furent également transférés du Royaume-Uni .

Les seules unités de la RAF utiliser le Mohawk au combat furent le No. 5 Squadron et le No. 155 Squadron , principalement au cours de missions d'escorte de bombardiers ou d'attaque au sol. Le Hawk fut retiré du service de la RAF et de la RIAF pada tahun 1944.

Tats-Unis

Les premiers P-36A de série furent livrés au 20th Pursuit Group Barksdale Field en Louisiane en avril 1938. Les débuts de l'appareil furent marqués par de nombreux masalah la cellule, imposant de fortement « ménager » les appareils. En mai 1940, 210 étaient en service [ 1 ] .

Lorsque ces problèmes furent enfin résolus, le P-36 était considéré comme obsolète et fut relégué l'entraînement et des détachements l'étranger (Albrook Field dans la zone du canal de Panama, Elmendorf Field en Alaska et Wheelerdorf ). Les P-36 américains ne prirent part aux combats que lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Cinq des trente neuf P-36 basés Pearl Harbor parvinrent prendre l'air et reportèrent les deux américaines victo de la Seconde Guerre mondiale sur des chasseurs A6M Zero japonais.

Finlandia

Après la défaite française, l'Allemagne céda des Hawk capturés la Finlande en oktobre 1940. Un total de quarante quatre appareils de cinq modèles différents fut transféré en trois lot, livrés entre le 1944 le 23 juin Beberapa hal tertentu terbukti dari Norvège, et étaient encore dans leurs caisses de livraison au moment de l'invasion de la Norvège par l'Allemagne. Ces appareils kode selanjutnya CU-551 CU-585.

Le Hawk, nama panggilan susu (« chérie »), était très apprécié en Finlande. L'armée de l'air finlandaise eut beaucoup de succès avec le Hawk, entri penting 16 juillet 1941 dan 27 juillet 1944 un total de 190,5 victoires aériennes pour cinquante huit pilotes, pour la perte de quinze appareils. L'as finlandais Kyösti Karhila melaporkan 13,5 de ses trente deux victoires sur Hawk. Le premier sebagai sur Hawk fut K. Tervo, avec 15,75 kemenangan. Les Hawk étaient déployés au sein de la Lentolaivue 32 .

Les Hawk finlandais étaient initialement armés de quatre ou cinq mitrailleuses de 7,5 mm . Cet armement, suffisant au début de la guerre, se révéla inadapté contre les nouveaux appareils soviétiques, plus rapides et mieux blindés. Partir de 1942, il fut remplace par un armement constitué d'une ou deux mitrailleuses lourdes Colt de 12,7 mm et de deux ou quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm . Des mitrailleuses lourdes de 12,7 mm de type Berezin UB ou Lkk/42 karyawan également furent. Ce nouvel armement n'eut aucune mempengaruhi sur les performances du Hawk mais se montra bien plus efficace contre les appareils soviétiques. Les Hawk finlandia furent équipés de viseurs Revi 3D ou C/12D.

Les Hawk survivants restèrent en service avec les unités HleLv 13, HeLeLv 11 et LeSK jusqu'en 1948.

Perancis

La France s'intéressa au P-36 avant même que celui-ci n'entre en production. Néanmoins, l'USAAC s'opposa la vente de ce chasseur, craignant que ses propres livraisons n'en soient retardées.

Le Hawk rentra finalement en service dans l'Armée de l'air française en mars 1939, sous la désignation Curtiss H.75. Un total de quatre cent merebut H.75 fut livré avant la défaite de 1940.

L'appareil faisait partie de ceux utilisés pour la formation des pilotes de chasse, l'école de chasse située sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol.

Le 8 septembre 1939, le Groupe de Chasse II/4, équipé de cet appareil, revendiquait deux Messerschmitt Bf 109, les premières victoires aériennes alliées de la Seconde Guerre mondiale.

De septembre 1939 juin 1940 , les groupes de chasse III/2, I/4, II/4, I/5 et II/5, équipés de Hawk, revendiquèrent deux cent trente quatre victoires sûres et quatre vingt sept probabilitys pour la perte d'environ deux cents appareils toutes cause confondues (perdus en combat aérien, sur accident, capturés…) [ 2 ] .

Sous le régime de Vichy, le H.75 fut utilisé contre les Britanniques Mers el-Kébir et Dakar. Lors de l'invasion de l'Afrique du Nord (operasi Obor), les H.75 français s'opposèrent aux Grumman F4F Wildcat de l'US Navy, penting sept victoires au prix de quinze pertes.

Moins bien armé que le Messerschmitt Bf 109, le Hawk était plus manœuvrant et plus résistant aux dégâts. En combat tournoyant, il surclassait tous ses contemporains, et les pilotes de Messerschmitt n'avaient d'autre solution que de profiter de leur surcroît de vitesse pour s'échapper [ 2 ] . Edmond Marin la Meslée, alors letnan, totalisa vingt victoires – merebut homologuées et quatre probabilitys – aux commandes d'un Hawk, remportées pour la plupart en mai et juin 1940, devenant de ce fait l'as le plus titré de la campagne de France .

Varian

H75 A-1

En février 1938, le gouvernement français entra en négociations avec le constructeur américain Curtiss pour la fourniture de trois cents Curtiss H.75 tipe A. C'était une version conçue pour l'exportation du P-36 proposal avec un moteur Prattney -1830 Tawon Kembar ou un Wright Topan.

Cependant, le prix demandé par Curtiss parut exorbitant (environ le double d'un Morane-Saulnier MS.406). De plus, le planning de livraison proposé d'une vingtaine d'avions au mois de mars 1939 puis de trente appareils par mois fut considéré comme tidak dapat diterima. Enfin, l'USAAC, craignant que la commande française fasse baisser le rythme de ses propres livraisons, s'opposa au marché.

Malgré tout, le réarmement rapide de l'Allemagne conduisit le gouvernement français poursuivre ses negociations. Grâce l'intervention du président Roosevelt, le pilote français Michel Détroyat fut autorisé faire un vol d'essai sur le Y1P-36 Wright Field en mars 1938. Son rapport fut extrêmement enthousiaste. Curtiss suggéra alors pour améliorer les délais de livraison que le gouvernement français finance la construction et l'équipement d'usines d'assemblage la France finana finalement pour 940 000 $ (17 juta actuels) une nouvelle ligne de produksi [ pour le ligne de produksi] 1].

Trouvant que le prix était toujours trop élevé, les Français décidèrent le 28 avril 1938 d'attendre la fin des essais du Bloch MB.150 untuk mendapatkan uang dari peu près la moitié du prix du Curtiss H.75. Finalement, comme les essais du Bloch MB.150 rencontraient beaucoup de hardés et laissaient prévoir des hardés de mise en production, le ministère de l'Air passa commande le 17 mai 1938 de cent cellules et de cent soixante-seize moteurs Pratney R & -1830 Tawon Kembar. Le contrat prévoyait que le centième et dernier contoh devait tre livré pour le 10 avril 1939 .

Sesuai avec cette commande, la versi initiale dénommée Hawk 75A-1 par Curtiss fut livrée en majorité non assemblée en France et fut remontée par la Société nationale de constructions aéronautiques du Center (SNCAC) Bourges. Le premier Hawk 75A-1 vola Buffalo le 21 novembre 1938 et les premiers exemplaires furent livrés en France le 14 décembre 1938 . Le remontage par la SNCAC des exemplaires livrés débuta en février 1939.

Le Hawk 75A-1 untuk digunakan lebih lanjut Pratt & Whitney R-1830 Tawon Kembar SC-G de 900 chevaux 4 000 mètres dan 1 050 chevaux au décollage. L'armement était constitué de 4 mitrailleuses FN Browning modèle 38 de 7,5 mm (deux dans le capot et deux dans les ailes) alimentées par 1 200 cartouches [ 3 ] . Les instrument avaient été adaptés au système métrique et le siège modifié pour le parachute Lemercier. La manette des gaz utilisait le mode « français », avec une direction inverse du mode anglo-saxon.

L'Armée de l'air numérota ces avions en utilisant la dénomination du constructeur (Hawk) suivie d'un numéro de série (model 75). Le marquage sur le gouvernail était donc :

(C tuangkan mengejar et 1 tuang tempat tunggal)

H75 A-2

La commande initiale de mai 1938 comportait une option pour cent appareils supplémentaires. Cette option fut convertie en commande ferme le 8 mars 1939 . Ces avions différaient des A-1 par la présence de deux mitrailleuses de 7,5 milimètres supplémentaires dans les ailes, un renforcement de l'arrière du fuselage, et quelques modifikasi mineures pour permettre l'interchangeabilité-SCteur R-1830 avec le R-1830-SC3-G équipé d'un nouveau carburateur qui le rendait plus performant en altitude [ 2 ] .

Ce nouveau modèle fut désigné Hawk 75 A-2 par Curtiss. Il était plus ou moins équivalent au XP-36D de l'USAAC. Les premiers A-2 furent livrés fin mai 1939 mais le premier exemplaire bénéficiant la fois des quatre mitrailleuses d'aile et du moteur R-1830-SC3-G fut le quarante-huitième.

L'armée de l'air numérota ces avions la suite des A-1, le premier A-2 étant numéroté 101.

H75 A-3
H75 A-4

Seuls vingt-quatre contoh murni rejoindre la France métropolitaine, jangan neuf pourront gagner l'Afrique du Nord par la voie des airs avant l'armistice. Trente furent livrés en caisses Casablanca, dix-sept en Martinique et six autres en Guadeloupe (ces vingt-trois derniers appareils furent envoyés au Maroc vers 1943-1944 et utilisés pour l'entraînement des pilotes en ques'me temps trouvaient déjà) [ 2 ] .

Pada waktu yang lama cru que trente mencontohkan avaient été perdus pendant leur transport maritime en juin 1940 bord du Champlain, coulé par une mine puis un sous-marin. Mais si celui-ci avait bien convoyé des appareils auparavant, il n'en contenait plus lorsqu'il a sombré.

Les Britanniques rachetant le 16 juin 1940 les contrats en suspens, le reste des Hawk 75A-4 non livrés la France fut utilisé par la RAF sous la désignation Mohawk IV.

Pemanfaatan par d'autres memaksa aériennes

Après la défaite française, les appareils qui ne s'étaient pas échappés vers des zones non occupées ou vers l'Angleterre furent pris en charge par la Luftwaffe et envoyés en Allemagne. Furent tertentu menangkap avant même d'avoir été remontés. Assemblés par le Espenlaub Flugzeugbau, ils furent équipés d'instruments allemands et exportés vers la Finlande qui en reçut trente-six.

Ces Hawk, ainsi que quelques exemplaires récupérés de l'armée norvégienne, participrent la guerre du côté de l'Axe quand la Finlande entra en guerre contre l'Union soviétique et restèrent en service jusequ'en la Finlande entra en guerre contre l'Union soviétique et restèrent en service jus dans l'armise

Indes néerlandaises

Les Hawk néerlandais furent utilisés pour mantan le 1-VlG IV, ou Vliegtuiggroep IV, le 1 er afdeling (Skuadron ke-1, Grup Udara IV) de l'Aviation militaire de l'armée royale des Indes néerlandaises, et quelques 1-uns VIG V. Ils participèrent aux combats au-dessus de Malacca, Sumatra et Java et parvinrent détruire une voie ferrée et intercepter des bombardiers. Ils participèrent également aux combats aériens au-dessus de Surabaya où les force aériennes américaines, britanniques et néerlandaises s'opposèrent ensemble l'aviation japonaise.

Dix Hawk 75 A-9 furent commandés en 1940, livrés la Perse en 1941 mais furent capturés par les Britanniques alors qu'ils étaient encore en caisses. Ces appareils furent envoyés aux Indes et tégrés dans la RAF en 1942.

Norvège

La Norvège commanda vingt quatre Hawk 75 A-6 motorisés par des Pratt & Whitney Tawon Kembar. Sur les dix-neuf appareils reçus, seuls sept avaient été assemblés au moment de l'invasion allemande et aucun n'était opérationnel. Apa yang harus Anda lakukan saat ini? Les Hawk norvégiens menangkap furent cédés la Finlande. La Norvège commanda également trente enam kendaraan bermotor Hawk 75 A-8 par des Wright Cyclone. Trente appareils furent livrés comme appareils d'entraînement avancé la base norvégienne installée près de Toronto au Canada, établie par le gouvernement norvégien en exil Londres. Ils furent cédés quelque temps plus tard aux tats-Unis et re-désignés P-36 G.

Perou

En 1943, les tats-Unis envoyèrent vingt huit Hawk au Pérou dans le cadre de la loi Prêt-Bail. Il s'agissait des anciens P-36 G ex-norvégiens qui avaient servi au Canada.

Portugal

Douze Mohawk britanniques moteur Cyclone parvinrent au Portugal, après tre devenus obsolètes dans la RAF. Ils furent utilisés pour la défense des les Açores.

Thaïlande

Quelques Hawk 75N furent utilisés par la force aérienne royale thaïlandaise lors de la guerre franco-thaïlandaise. Ils participèrent également la bataille de Prachuap Khiri Khan lors de l'invasion japonaise de la Thaïlande.


Mc lục

Curtiss Kiểu 75 là một dự án tư nhân của công ty, c thiết kế bởi Donovan Berlin, nguyên là kỹ sư của công ty Northrop. nguyên mẫu u tiên c chế tạo năm 1934, kết cấu chính toàn kim loại và những bề mặt kiểm soát máy bay c phủ vải, ng cơ Wright XR , và trang bị vũ khí chuẩn của Không lực Lục quân là một súng máy cỡ nòng 0,30 in. và một súng máy cỡ nòng 0,50 in. bắn xuyên qua c. Tiu chuẩn thời ó hoàn toàn không có áo giáp hay thùng nhiên liệu tự hàn kín. Cng áp kiểu riêng xoay 90° xếp bánh áp sát vào mặt dưới cánh thực ra là dựa trên th kế của hãng Boeing mà Curtiss phải tn.

Chiếc nguyên mẫu u tiên bay vào tháng 5 năm 1935, t tốc 452 km/j (281 mph) cao 3,050 m (10,000 ft) trong những lần bay thử. tanggal 27 bulan 5 tahun 1935, chic nguyên mẫu bay n căn cứ không lực Wright-Patterson, Ohio, cạnh tranh trong cuộc bay loại của Không lực nhưng cuc hoc bay loi . sekarang sedang berlangsung tăng tầm nhìn sau. Chiếc nguyên mẫu mới có tên là Kiểu 75B trong khi kiểu cải tiến gắn ng cơ R-1670 t tên lại là Kiểu 75D. Cuối cùng cuộc bay loại cũng diễn ra vào tháng 4 năm 1936. Không may là, ng cơ mới không em lại công suất thiết kế và chiếc máy bay (2 chỉ tc t c 4 mph 60đạc t c máy bay 2 ct c c c máy bay 2 c c c c máy bay 2 c t c c c máy c máy bay.

Cho dù kiểu máy bay cạnh tranh Seversky P-35 thể hiện kém và t hơn, P-35 lại c công bố thắng thầu và c ký hợp ng sn xuất 77 chiếc. Nhưng tiếp ó, vào ngày 16 tháng 6 năm 1936, Curtiss cũng nhận c n t hàng từ Không lực sản xuất 3 chiếc nguyên mẫu ký hiệu Y1P-36. Không luc luc Quân Hoa Kỳ quan tâm đến tình Hình Chinh Tri Đăng ROI RAM Tai Châu Au và nghi LSM Kha Nang của menggantung Seversky co Giao HANG chiếc P-35 đúng Thoi Han, nen muon CO Một chiếc Mei Teluk Tiem kích Du Phong . Y1P-36 (Kiểu 75E) c gắn ng cơ Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp công suất 900 mã lực (671 kW) với nóc khoang lái phía sau hình vỏ sò c mở rộng hơn. Chiếc máy bay mới có tính năng bay khá tốt nên nó thắng cuộc bay loại năm 1937 của Không lực và nhận c t hàng 210 chic máy bay tm P-36A.

Curtiss YP-37 Sửa i

u năm 1937, Không lực Mỹ yêu cầu cải biến một chiếc P-36 gắn kiểu động cơ mới siêu tăng áp Allison V-1710 làm mát bằng nước công suấtl (858 kWng suấtl). c t tên là XP-37, chic máy bay sử dụng khung Kiểu 75 nguyên thủy. Bộ tản nhiệt c gắn bên hông thân máy bay quanh ng cơ. cân bằng máy bay và dành chỗ cho bộ tản nhiệt, buồng lái c di chuyển rất xa về phía sau. Chiếc máy bay cất cánh lần u vào tháng 4 năm 1937, t tốc độ 547 km/j (340 mph) cao 6.100 m (20.000 kaki). MAC Du Bo Sieu Tăng AP tikus Kem timah cay, và TAM nhìn tu Buong Lai khi Cat và Hạ Canh Hau Như không Co, Không Luc Mỹ BI Hap Dan Boi Kha Nang Tiem Tang Nen tiếp TUC đặt menggantung 13 chiếc Nguyen Mau Thu Nghiem YP-37. btc ci tiến khí ng học và bộ siêu tăng áp tin cậy hơn, chiếc máy bay c bay lần u vào tháng 6 năm 1939. Tuy nhiên, ng cơ vẫn c kế khác của Curtiss, chic P-40.

Curtiss XP-42 Sa i

trong một cố gắng cải tiến khí ng học cho ng cơ piston làm mát bằng không khí, chiếc P-36A sản xuất thứ 4 (s hiệu 38-004), c trang bị mát bằng nước và c mang tên XP-42. 12 waktu yang lama Vì chiếc P-40 mới nhanh hơn, chương trình bị bãi bỏ. Sau này, chic XP-42 duy nhất c gắn cánh uôi di động toàn bộ dùng nghiên cứu cấu hình kiểm soát kiểu ó.

Anh Quốc Sửa i

Không quân Hoàng gia Anh, giống như nhiều nước khác, bày tỏ mối quan tâm n kiểu máy bay này. Việc so sánh một chiếc Elang 75A-2 mượn từ Pháp với một chic Supermarine Spitfire Mk I cho thấy Hawk có nhiều ưu iểm so với những phiên bản u của chiếc máy bay tiêm kích Anh. c những cần điều khiển nhẹ hơn chiếc Spitfire tốc trên 480 km/jam (300 mph), c biệt là khi tấn công bổ nhào, và cũng nhn hn ng h tidak ada gunanya. Elang cũng dễ iều khiển cất cánh và hạ cánh. Không ngạc nhiên là, khả năng gia tốc rất tốt và tốc độ tối đa cao của Spitfire cho nó ưu thế tham chiến và rời bỏ theo muốn.

cháng dù người Anh quyết nh không mua, chẳng bao lâu sau họ sở hữu 229 chiếc Hawk do việc chuyển hướng những chuyến giao hàng n Pháp b Tidak c t tên Mohawk I n IV, tương ng các kiểu Pháp Elang 75A-1 n A-4, và c gắn súng máy Vickers K cỡ nòng 0,303 in. và cần ga động cơ loại thông thường (đẩy tới tăng ga). Vì lạc hậu so với tiêu chuẩn của chiến trường Châu Âu, 72 Chiếc Mohawks c gửi cho Không quân Nam Phi, và nhiều chiếc phục vụ tại n và Miến.

Vào tháng 4 năm 1941, chính phủ t mua 48 chiếc Hawk 75A gắn ng cơ Cyclone sẽ c Hindustan Aircraft lắp ráp. Chiếc máy bay u tiên ráp tại n bay lần u ngày 31 tháng 7 năm 1942. Bốn chiếc nữa hoàn tất trước khi chương trình bị hủy bỏ. Những máy bay do Ấn lắp ráp c sáp nhập vào Không quân Hoàng gia Anh như là kiểu Mohawk IV. Tng tự, những chiếc Elang 75A-5 lakukan Trung Hoa chế tạo nhượng quyền cũng c chuyển n n và sáp nhập thành Mohawk IV.

Argentina Sửa i

Argentina mua một số máy bay Elang 75O kiểu n giản có càng áp cố định (dự nh sử dụng cho những đường băng dã chiến và dễ bảo trì) cũng như mua bản quyền skin xuất Họ sau ó sản xuất khoảng 200 máy bay kể từ năm 1940. Hawk phục vụ tại Argentina cho n năm 1954.

Bồ o Nha Sửa i

12 Chiếc Mohawk của Anh c chuyển n Bồ o Nha, sau khi chúng trở nên lạc hậu trong Không lực Anh.

Brasil Sa i

Tháng 3 năm 1942, 10 chic P-36A của Không lực Lục quân Mỹ c chuyển sang Brasil.

Ng n thhuộc Hà Lan Sửa i

Vào tháng 10 năm 1939, chính quyền thuộc a ng n thuộc Hà Lan (Indonesia ngày nay) t mua 24 chiếc Elang 75A-7 gắn ng cơ Topan 1200 mã lực, trang bị 4 súng máy 7,7 mm (2 khẩu trước mũi và 1 khẩu trên mỗi cánh) và có thể mang 2 bom 100 cân. Những chiếc máy bay tiêm kích này c giao hàng vào năm 1940 (và suýt c chuyển sang Hà Lan khi họ bị c xâm chiếm) và được dùng rng rãi ch Tuy nhiên, cho n lúc ó những chiếc máy bay c bay nhiều giờ và động cơ hao mòn.

Những chiếc Hawk Hà Lan phục vụ trong Phi i 1, Không oàn IV (1-VlG IV, Vliegtuiggroep IV) của Không quân Hoàng gia ng n Hà Lan và một ít trong Không on Java Nó hoàn , ném bom thành công một ng tàu hỏa và ngăn chặn các máy bay ném bom. Nó cũng tham gia rộng rãi các trận không chiến trên bầu trời Surabaya, khi máy bay của Mỹ, Anh và Hà Lan cùng chống lại máy bay tiêm kích và ném bom

Hoa Kỳ Sửa i

những chiếc P-36A sản xuất u tiên c giao cho căn cứ không quân Barksdale Field Louisiana vào tháng 4 năm 1938. Lịch sử hoạt ng ghi nhn nhiều vấn yếu trên khung máy bay, làm giới hạn tính năng hoạt ng của máy bay. nghi những vấn này c giải quyết, P-36 bị xem là lạc hậu và c chuyển cho các n vị huấn luyện và những đơn vị biệt phái cứ Elmendorf Field Alaska, và căn cứ Wheeler Field Hawaii. 2 vc chiến duy nhất có máy bay P-36 Mỹ tham gia là trong Trận chiến Trân Châu Cảng ngày 7 tháng 12 năm 1941. Chỉ có 4 trong tổng số 39 máy bay có thể ném bom Nakajima B5N Nhật, là chiến công không chiến Mỹ u tiên trong Thế Chiến II.

Iran Sa i

10 chiếc Elang 75A-9s c giao hàng cho Iran, nhưng bị người Anh bắt c khi còn trong kiện hàng trong vụ Anh-Liên Xô xâm chiếm Iran. Chúng c Không lực Anh sử dụng tại n dưới tên Mohawk IV.

Na Uy Sửa i

Na Uy t mua 24 chiếc Hawk 75A-6s gắn ng cơ Twin Wasp, trong ó 19 chic c giao và 7 chiếc ang lắp ráp vào lúc c xâm chiếm Na Uy. Chưa có chiếc nào sẵn sng chiến u. Những máy bay chưa lắp ráp bị vô hiệu bởi một nhân viên hải quan, khi anh phá hủy các thiết bị và cắt t mọi dây in trong trong. Những chic Hawk Na Uy oleh c chiếm c là một phần của lô hàng giao cho Phần Lan. Sau này Na Uy cũng t mua 36 chiếc Hawk 75A-8s gắn ng cơ Cyclone, a số (30 chiếc) c giao cho một căn cứ huấn luyện Na Uy (được thành lập bởi chính phủ Na Uy lưu vong tại London t tên l), Kanada và dùng làm máy bay huấn luyện nâng cao. Sau này, chúng c bán lại cho Mỹ dưới tên P-36G.

Peru Sa i

Nm 1943, Mỹ gửi 28 chic Hawk n Peru theo thỏa thuận Cho Thuê-Cho Mn. Chúng là những chiếc P-36G nguyên của Na Uy và hoạt ng tại Canada.

Pháp Sửa i

Ngay Tu Kembali Sebelumnya Berikutnya khi P-36A được đưa VAO San xuất, Không Quân Phap DJA Tien Hanh thương Luong VOI Curtiss DJE được Giao 300 chiếc, Nhung Ket Thuc Gan Như bahwa Bai VI chi Phi San xuất chiếc Mei Teluk Tiem kích Curtiss đắt Gap Doi kiểu Morane-Saulnier MS.406 và Bloch MB.150 của Pháp, và lịch giao hàng xem ra quá chậm. Không lực Lục quân Mỹ cũng không hài lòng với tốc giao hàng trong nội a, tin rng việc xuất khẩu sẽ làm chậm hn nữa, na Sau này, chỉ do sự can thiệp trực tiếp của Tổng thống Mỹ lúc đó Franklin Roosevelt, phi công thử nghiệm Pháp Michel Detroyat mới có cơ hội bay thử nghiệm chiếc Y1Pm chiếc

waktu yang lama Những chiếc Elang 75A-1 Djau Tiên đến Phap VAO Thang 12 Nam 1938 và hoạt Động tu Thang 3 Nam 1939. Sau Nhung Mau Djau Tien, mungkin teluk được GUI đến Bằng linh Kien ROI và được Lap RAP ngay Tai Phap Boi co quan Quoc gia lap rap HANG không Mien Trung. t tên chính thức là Curtiss H75-C1, nó c lắp động cơ Pratt & Whitney R-1830-SC-G 900 mã lực (671 kW) với các đơn vị đo hệ mét, ghế ngồi trang bị dù Pháp, cần ga ng cơ bay Anh và Mỹ (tăng ga bằng cách kéo ra sau hơn là y ra trước) và vũ khí gồm 4 súng máy 7,5 mm. Máy bay cũng trải qua nhiều cải tiến, và cho n khi Pháp bị c chiếm đóng, có 291 chic Hawk 75A ang hoạt ng trong Không quân Pháp.

Ngy 8 tháng 9 năm 1939, máy bay của Phi i II/4 ghi c chiến công bắn rơi 2 chiếc Messerschmitt Bf 109-E của Không quân c (Luftwaffe), chiến công không chiến công không chiến mặt trận phía Tây. Trong những năm 1939-1940, Pháp công bố có 230 chiến công xác nhận và 80 chiến công có thể khác do Hawk 75 bắn rơi so với chỉ có 29 chiếc bị mất trong không. Trong số 11 phi công "Ách" Pháp trong giai oạn u của chiến tranh, có bảy người bay Hawk. Ngi dn u là Trung y Marin La Meslee với 15 chiến công xác nhận và 5 chiến công có thể. Các phi i trang bị H-75 rút sang Thuộc a Pháp Bắc Phi tránh bị Đức bắt giữ trước khi có Thỏa thuận nh chiến Pháp-Đức. Phục vụ trong Chính phủ Vichy Pháp, những n vị này ánh nhau với máy bay Anh trong Trận Mers el-Kébir và Trận Dakar. Trong Chiến dịch Torch Bắc Phi, H-75 của Pháp giao chiến với F4F Wildcat của Hải quân Mỹ, bị mất 15 máy bay so với 7 máy bay Mỹ bị hạ. T cuối năm 1942, ng Minh bắt u tái trang bị các n vị Pháp thuộc Vichy trước ây nhưng chuyển sang Phong trào Pháp Tự Do, và những chiếc H-75 .

Phần Lan Sửa i

6 khi Pháp thất thủ, c đồng bán những chiếc máy bay tiêm kích Curtiss Hawk tịch thu c cho Phần Lan vào tháng 10 năm 1940. Tổng cộng có 44 chiếc c cho Phần Lan vào tháng 10 năm 1940. Tổng cộng có 44 chiếc c bán năm 1944. Không phải tất cả những chiếc máy bay u từ dự trữ của Pháp, mà trong ó có cả những chiếc bán cho Na Uy bị chặn trên trn yng vận . Jangan lewatkan CU-551 di CU-585.

Khi phục vụ tại Phần Lan, Hawk c a chuộng và được gọi tên lóng là susu ("Người Yêu"). Không quân Phần Lan có c thắng lợi với kiểu máy bay này, ghi c 190 1/3 chiến công bởi 58 phi công trong những năm 1941-1944. Phi công "Ách" Phần Lan Kyösti Karhila ghi 13¼ trong số 32 chiến công của anh trên chiếc Hawk, trong khi phi công "Ách" lái Hawk cao iểm nhất K. Tervo ghi c 15¾ chiến công. Hawk phục vụ trong Phi i 32 Không quân Phần Lan trong suốt thời gian chiến sự.

Hawk Phần Lan c trang dengan 4 hoặc 6 súng máy 7,5 mm mạnh trong giai oạn u của cuộc Chiến tranh Tiếp Diễn, nhưng tốc cao hơn và v giáy bay củ mnh. T năm 1942, Xưởng Máy bay Quốc gia thay những súng máy gắn thân bằng 1 hoặc 2 súng máy Colt 12,7 mm và gắn 2 súng máy Browning 7,7 mm lánh mỗi c. Sng máy hạng nặng 12,7 mm kiểu Berezin UB hoặc LKk/42 cũng c dùng. Việc trang bị vũ khí nặng không làm thay i nhiều tính năng bay rất tốt của kiểu tiêm kích này, và vũ khí mạnh hn nhiều . Hawk của Phần Lan cũng c trang bị ng ngắm bắn Revi 3D hoặc C/12D.

Những máy bay này tiếp tục phục vụ cho n năm 1948.

Thai Lan Sửa i

Pasti Elang 75N c Không quân Thái Lan sử dụng trong cuộc Chiến tranh Pháp-Thái, và cũng c sử dụng trong Trận chiến Prachuab Khirikhan chống lại quân i Nhật.

Trung Hoa Sửa i

Kiểu nguyên mẫu Elang 75H - phiên bản n giản có càng áp cố nh giống như chiếc 75O - c bán cho chính phủ Trung Hoa Dan Quốc, và c tặng cho tướng Claire L. Chennault dùng vào việc riêng. Trung Hoa cũng nhận c 2 chic mẫu tương tự, Elang 75Q, và họ cũng dùng một số máy bay kiểu n giản Elang 75M chống Nhật. Chiếc Elang 75A-5 c sản xuất nhượng quyền tại Trung Hoa, nhưng việc sản xuất sau ó được chuyển sang n , và những máy bay này c sáp nhập v Mohawk IV.


Pejuang AS Perang Dunia II

Pesawat tempur sering dianggap sebagai pesawat tempur paling glamor selama Perang Dunia Kedua yang diterbangkan oleh seorang pilot, dipersenjatai dengan serangkaian senapan mesin dan/atau meriam atau, sangat sering, bom dan roket. Banyak yang ingin bergabung dengan angkatan udara untuk terbang dan bertempur pada awalnya akan mengarahkan pandangan mereka untuk menjadi pilot pesawat tempur. Mereka yang berhasil diberi kesempatan unik untuk menerbangkan mesin dalam pertempuran di banyak teater melawan berbagai lawan dari berbagai pengalaman. Tidak terkecuali banyak pemuda yang menawarkan diri untuk melayani dengan USAAC dan tidak ada kekurangan rekrutan menyusul masuknya Amerika Serikat secara tiba-tiba ke dalam Perang Dunia Kedua setelah serangan terhadap Pearl Harbor pada 7 Desember 1941. Tidak seperti Angkatan Udara Eropa , USAAC tidak diberi kesempatan untuk membangun kekuatannya dan perlombaan pengembangan lambat dimulai untuk pabrikan pesawat Amerika. Sebagian besar lebih sibuk memasok ke Angkatan Udara Eropa dan proposal untuk desain pesawat baru berasal dari sumber Inggris atau Prancis. Curtiss, khususnya, memasok sejumlah besar Hawks ke Prancis sebelum kejatuhan negara itu pada Juni 1940 dan Bell mengirimkan P-39 mereka ke Soviet beberapa bulan sebelum AS memasuki perang. Namun, USAAC (USAAF dari 20 Juni 1941) tidak sepenuhnya tidak siap untuk perang dan jalur produksi Curtiss sudah disiapkan untuk produksi massal P-40 yang akan berlanjut lebih lama.

dari yang diharapkan, mengingat pesawat itu bukan teknologi mutakhir. Apapun, P-40 adalah salah satu dari empat besar pejuang Amerika dari Perang Dunia Kedua, tiga lainnya adalah Petir P-38, P-47 Thunderbolt dan P-51 Mustang P-47 selalu bermain biola kedua untuk terakhir, meskipun menjadi salah satu pesawat tempur terbesar yang pernah dibangun. Tekanan perang sangat jarang menghasilkan pesawat non-konformis dan bahkan jika mereka melakukannya, peluang mereka untuk mencapai produksi sangat tipis tetapi filosofi ini hancur dengan P-38 Lightning.Lebih dari 10.000 dibangun untuk melayani sebagai pesawat tempur pendamping jarak jauh USAAF utama sebelum kedatangan P-47 yang, pada gilirannya, menemukan dirinya dalam peran serangan darat sementara P-51 mengambil tugas selama tahap akhir dari perang. Terlepas dari seberapa bagus pesawat Anda, intinya dalam perang pada umumnya adalah permainan angka dan, berkat kekuatan industri Amerika Serikat, pabrik pesawat kolosal mulai bermunculan di seluruh negeri, semuanya diawaki oleh tenaga kerja patriotik yang antusias. Akibatnya, lebih dari 55.000, P-38, P-40, P-47 dan P-51 dibangun antara tahun 1939 dan 1946 lebih dari cukup untuk melawan Jerman di Afrika Utara, Mediterania dan Eropa dan Jepang di Timur Jauh. dan Pasifik.

Pilot dari Skuadron Tempur ke-83, Grup Tempur ke-78 di Duxford pada bulan Juli 1944. Kelompok ini bertugas di Duxford, ditetapkan sebagai Stasiun USAAF 357, dari April 1943 hingga Oktober 1945. Seri Arsip Pesawat

Pejuang USAAC/USAAF dari WW2

Editor Martyn Chorlton • Proof reading Claire Chorlton • Artwork Bill Dady/Clavework Graphics dan Andy Hay/Flying Art • Desain Paul Sander • Manajer Produksi Karen Wayman • Admin Produksi Kerry Beasley Diterbitkan oleh Kelsey Media, Cudham Tithe Barn, Berry's Hill, Cudham, Kent TN16 3AG. Telepon 01959 541444 Faks 01959 541400 www.kelsey.co.uk Dicetak oleh William Gibbons & Sons Ltd., Willenhall, West Midlands. © 2014 semua hak dilindungi undang-undang. Dilarang memperbanyak seluruhnya atau sebagian kecuali dengan izin tertulis terlebih dahulu dari penerbit. Penerbit tidak dapat menerima tanggung jawab atas kesalahan dalam artikel atau iklan. Pandangan yang diungkapkan belum tentu dari editor atau penerbit. ISBN 978-1-909786-22-6

Pesawat Tempur USAAF Perang Dunia Kedua 6-15 Pengembangan Pesawat Tempur USAAC/USAAF 16-20 Keluarga Curtiss P-36 & Hawk 75 21-23 Bell P-39 Airacobra 24-29 Curtiss P-40A-C & Tomahawk I-IIB 30-37 Lockheed P-38 Lightning 38-40 Mustang bertenaga Allison 41-47 Curtiss P-40D-Q Warhawk & Kittyhawk I-IV 49-51 Republic P-47B & C Thunderbolt

NA-73X Amerika Utara melihat bagian itu segera setelah mengudara. Modifikasi akan mengikuti tetapi garis indah dari Mustang akan tetap hampir sama untuk seluruh perkembangannya. Seluruh permukaan pesawat sangat halus dan badan pesawat jauh lebih ramping daripada desain pesawat tempur lainnya saat itu. Hanya asupan karburator di atas badan pesawat depan yang mengganggu jalur NA-73X.

52-60 Amerika Utara P-51B/C Mustang 61-67 Northrop P-61 Black Widow 68-71 Amerika Utara A-36 Invader 72-80 Republic P-47D-N Thunderbolt 81-89 Amerika Utara P-51D Mustang 90- 97 Mereka juga melayani (termasuk eksperimental) Seversky P-35 Brewster F-2A Buffalo Vultee P-66 Vanguard Republic P-43 Lancer

93 Amerika Utara P-64 Curtiss YP-60 Bell P-59 Airacomet Bell P-63 Kingcobra Vultee XP-54 Curtiss-Wright XP-55 Ascender Curtiss XP-62 Northrop XP-56 Black Bullet

Fisher XP-75 Eagle Lockheed P-80 Bintang Jatuh McDonnell XP-67 Bat Republic XP-72 Vultee XP-81 Bell XP-77 Amerika Utara P-82 Twin Mustang

Mengembangkan pesawat tempur asli Muncul dari perang yang melihat USAAS yang masih muda bertugas di negeri asing dengan pesawat buatan asing, pabrikan pesawat AS bertekad untuk siap jika terjadi konflik dunia lain

Pilot pesawat tempur Amerika yang paling sukses dalam Perang Dunia Pertama adalah Kapten Eddie Rickenbacker yang mengklaim 26 kemenangan antara Mei dan Oktober 1918. Enam kemenangan pertamanya diraih dengan menerbangkan Nieuport sementara sisanya dijatuhkan oleh SPAD XIII yang luar biasa seperti yang digambarkan di sini.

USAAF FIGHTERS OF WW2 Lahir di AS 'Betapa mimpi itu adalah mimpi buruk yang telah terjadi' adalah kata-kata kenabian dari Orville Wright pada tahun 1917, yang menggambarkan betapa canggihnya pesawat terbang sehubungan dengan senjata mereka dan bagaimana mereka bisa mengirimkannya . Ini jauh dari ide romantis yang diharapkan Wright bersaudara ketika mereka mengangkat 'Flyer' mereka ke udara dengan kekuatannya sendiri pada bulan Desember 1903. Impian mereka adalah bahwa mereka telah menciptakan sebuah mesin yang memiliki kemampuan untuk membuat perang menjadi tidak praktis. daripada berkembang menjadi senjata perang. Bagaimana mungkin Wright pernah meramalkan bahwa, hanya dalam satu dekade, ribuan pesawat akan diluncurkan dari pabrik dengan kecepatan tinggi?

skala industri dan bahwa mesin khusus akan dirancang semata-mata untuk tujuan pertempuran udara? Seperti mayoritas staf militer senior di seluruh dunia selama tahap awal abad ke-20, sikap militer AS terhadap penerbangan tidak berbeda, melihatnya sebagai alat yang berguna untuk pengamatan pengintaian dan tidak lebih. Angkatan Darat AS menetapkan standar secara singkat pada tahun 1908 ketika membeli biplan Wright Model A dua kursi yang segera jatuh pada 17 September di Fort Meyer, menewaskan Lt Thomas B Selfridge. Perlu dicatat bahwa Wright bersaudara telah mendemonstrasikan Model A di Prancis dua belas bulan sebelumnya sebagai pengakuan atas fakta bahwa Eropa berkembang lebih cepat di bidang penerbangan daripada

negara asal mereka. Sementara itu, Angkatan Darat AS menerima pesawat militer pertamanya yang diberi nama 'Pesawat No.1'. Angkatan Darat AS juga mengalami kemajuan pesat dalam hal senjata yang mampu dibawa dalam pesawat. Letnan Fickel menjadi orang pertama yang melepaskan senapan dari biplan Curtiss di dekat New York pada Agustus 1910. Pada saat itu, baik Prancis dan Jerman berkembang pesat di bidang pesawat militer sementara Inggris mulai muncul di latar belakang. Pesawat pertama lepas landas dari sebuah kapal di Amerika ketika Eugene Ely terbang dari platform yang dipasang di dek depan USS Birmingham pada 14 November 1910. Ely juga dikreditkan dengan

Pesawat tempur pertama yang dirancang dan dibangun di Amerika adalah Orenco D yang sebenarnya dibuat oleh Curtiss. Bukan sukses besar, itu adalah anak tangga pertama di tangga yang sangat panjang. pendaratan pertama di kapal pada 18 Januari 1911, kali ini menggunakan buritan USS Pennsylvania. Pertama lain yang membuat Angkatan Darat AS di garis depan adalah bom kecil yang dijatuhkan dari biplan Wright dekat San Francisco pada Januari 1911, sebuah kemampuan yang perlahan-lahan akan berkembang menjadi salah satu bentuk perang yang paling merusak. Senjata otomatis pertama yang ditembakkan dalam penerbangan juga terjadi di Amerika ketika senapan mesin Lewis ditembakkan dari biplan Wright B dua tempat duduk di atas Maryland pada 2 Juni 1912. Sambil mengakui pencapaian dalam penerbangan militer yang telah ditunjukkan sejauh ini, Angkatan Darat AS memutuskan untuk tidak mengadopsi senapan mesin. Ini memberi Kolonel Isaac Newton Lewis kesempatan untuk memasuki pasar dunia dan, setelah membentuk perusahaan baru di Liege, Belgia untuk memproduksinya, senjata itu dengan cepat diadopsi oleh tentara Belgia dan Inggris sebagai senapan mesin ringan standar mereka. Hebatnya, senjata itu masih digunakan secara luas oleh Perang Dunia Kedua dan kemudian digunakan dengan pesawat USAAS. Lewis sangat ideal untuk digunakan di pesawat karena ringan (28lbs) dan sangat andal, diberi amunisi melalui drum yang berisi 47 peluru, kemudian ditingkatkan menjadi 97 peluru.

sudah berangkat dengan kecepatan yang baik sebelum perang dan Inggris akhirnya bertindak bersama-sama dengan pembentukan RNAS dan RFC pada tahun 1912. Tepat sebelum pecahnya Perang Dunia Pertama, Layanan Udara, Angkatan Darat AS, dibentuk pada 18 Juli 1914. Namun, konflik panjang yang hendak terkuak memang merupakan konflik 'dunia' yang terjadi

tidak, setidaknya pada tahap ini, melibatkan Amerika Serikat. Dengan demikian, tekanan untuk mengembangkan angkatan bersenjatanya tidak ada dan produsen pesawat Eropalah yang segera memimpin. Pada saat AS memasuki Perang Dunia Pertama pada tanggal 6 April 1917, Angkatan Laut AS dan Angkatan Darat AS sama-sama memiliki perlengkapan yang baik untuk diperhitungkan.

Perang Dunia Pertama Seperti semua perang, urgensi besar tiba-tiba ditempatkan pada peningkatan teknologi pada tingkat yang jauh lebih besar karena sumber daya dialihkan untuk pengembangan persenjataan. Prancis dan Jerman

Yang pertama dari 202 Hawks yang dibuat untuk USAAC adalah Curtiss P-1 (Model 34) yang berkembang pesat dalam versi yang terus ditingkatkan. Pesawat tempur, bersama Boeing PW-9, bertugas hingga awal 1930-an.

Keberhasilan besar pertama untuk Boeing, setidaknya dalam desain pesawat tempur, adalah Model 15 yang di USAAS ditunjuk sebagai PW-9. Sebagai pemain serba bisa yang baik, PW-9 tetap beroperasi sampai tahun 1934. dengan Air Service, Angkatan Darat AS, secara harfiah melintasi Atlantik tanpa pesawat atas nama mereka. Ini tidak berarti bahwa Air Service tidak memiliki sejumlah besar pesawat di sisi Amerika, di mana perekrutan telah dilakukan, tetapi berkaitan dengan pesawat tempur, hal itu kurang. Layanan Udara harus mengandalkan pesawat buatan Prancis, yaitu SPAD S.VII dan yang pertama dari 189 yang telah dipesan diterima sejak Desember 1917. Ini terutama digunakan untuk pelatihan dan sosialisasi sebelum kedatangan SPAD S yang sangat baik. XIII. 893 S.XIII dipesan untuk Air Service yang, pada saat mulai beroperasi, berganti nama menjadi United States Army Air Service (USAAS) pada 24 Mei 1918. S.XIII adalah pesawat tempur yang sangat sukses di Prancis dan Tangan Amerika dan, sebelum Gencatan Senjata, 15 dari 16 Skuadron Pengejaran AS dilengkapi dengan tipe tersebut. Indikasi lebih lanjut dari kurangnya pesawat tempur buatan rumah adalah bahwa lebih dari setengah dari S.XIII yang dipesan masih dalam layanan USAAS pada tahun 1920. Sedikit kurang berhasil adalah 297 Nieuport 28 yang mulai beroperasi dengan Amerika dari Maret hingga Agustus 1918.

1920-an Sementara banyak negara di seluruh dunia mengkonsolidasikan kekuatan mereka dan 'melakukan apa yang mereka miliki' dengan kekuatan yang mereka miliki, desain pesawat tempur Amerika tiba-tiba menjadi sedikit lebih proaktif. Akibatnya, petarung pribumi pertama diciptakan dalam bentuk

Orenco (Ordnance Engineering Company) merancang 'D' yang kemudian dibangun oleh salah satu pemain besar masa depan di bidang manufaktur pesawat tempur, Curtiss. Jelas dirancang sebagai tanggapan terhadap fakta bahwa USAAS yang masih muda sangat bergantung pada mesin Prancis, Orenco Tipe D ditawarkan untuk layanan pada tahun 1918 dan prototipe pertama dari empat diterbangkan oleh Clarence B Coombs pada tahun berikutnya. Pesawat tempur itu adalah biplan dua ruang dengan rentang 33 kaki, terbuat dari kayu dan dilapisi kain, ditenagai oleh mesin Wright-Hispano H 300 hp dan dipersenjatai dengan dua senapan mesin .30 inci. Coombs mengklaim bahwa Orenco D adalah pemain yang lebih baik daripada Sopwith Camel dan bahkan Snipe serta Nieuport dan SPAD. Akibatnya, USAAS memesan 50 pesawat produksi, Curtiss memenangkan perang penawaran berikutnya melawan Orenco sendiri untuk membangun pesawat. Orenco D pertama yang dibuat oleh Curtiss terbang pertama kali pada 26 Agustus 1921, pesawat itu tidak menjadi sukses besar dalam layanan USAAS, banyak dari mereka telah di-grounded pada akhir 1922, meskipun beberapa masih beroperasi pada tahun 1926. Berbagai prototipe pesawat tempur diluncurkan. dirancang dan dibangun dalam jumlah terbatas oleh Verville, Loening dan Curtiss, yang terakhir mencapai kesuksesan terbatas lagi dengan P-1 Hawk. Pesawat tempur biplan kokpit terbuka ini meningkatkan standar dan merupakan mesin 'Pursuit' pertama yang melayani dalam jumlah dengan USAAS dari tahun 1925, prototipe mengudara untuk pertama kalinya pada Januari 1923. Dibangun dalam berbagai macam

dari varian, 202 Hawks dibangun, tersisa dalam produksi 1925-1929. Pesawat tempur disajikan dengan 17, 27 dan 94 PS dari PG 1 yang berbasis di Selfridge Field, Michigan dan juga dengan 43 PS (Sekolah) sebagai AT-4 dan pelatih AT-5 yang beroperasi dari Kelly Field, Texas. Pada tahun 1930, Hawk telah ditarik dari layanan, pada saat USAAS menjadi United States Army Air Corps (USAAC) pada tanggal 2 Juli 1926. Sementara Curtiss mengembangkan Hawk, persaingan dalam bentuk Boeing tiba-tiba muncul dalam perlombaan. untuk melengkapi kembali militer dengan pejuang baru. Boeing mendasarkan desain mereka pada studi terperinci, yang dilakukan pada Fokker D.VII yang ditangkap dan Model 15 berikutnya menggunakan banyak fitur dari pesawat tempur Jerman. Awalnya ditenagai oleh Wright-Hispano 300hp, mesin Curtiss D-12 435hp digunakan dalam mesin produksi. Bersaing head to head dengan Curtiss Hawk, Boeing berhasil memenangkan kontrak untuk membangun 158 (114 untuk USAAS) pesawat, prototipe pertama terbang pada tanggal 2 Juni 1923. Hal itu tentu merupakan indikasi dari kelaparan USAAS untuk pesawat tempur, yang melihat kedua produsen pesawat besar Amerika ini memenangkan pesanan yang sehat segera setelah berakhirnya Perang Dunia Pertama. Ditunjuk sebagai PW-9 dalam layanan USAAS, pesawat tempur Boeing lebih populer daripada mesin Curtiss dan, dengan pengecualian kecepatan maksimum, ia juga mengungguli pesaingnya. PW-9 produksi pertama dikirim pada Oktober 1925, yang sebagian besar disajikan dengan

Curtiss P-6 adalah salah satu pesawat tempur operasional pertama yang melayani USAAS yang mampu mencapai kecepatan maksimum di atas 200mph berkat mesin V-12 Curtiss V-1570C Conqueror 700hp berpendingin cairan.

Berliner-Joyce P-16 adalah pesawat tempur biplan terakhir yang melihat layanan di USAAC. Grup Komposit ke-5, Luke Field, Hawaii, PG ke-18 di Wheeler Field, Filipina dan Grup Komposit ke-4 di Clark Field Luzon. PW-9 terakhir masih menggunakan kekuatan USAAC pada tahun 1934. Sebuah pengembangan dari P-1 Hawk, P-6, melihat pesanan untuk 70 pesawat tempur (sejumlah dikonversi P-1) dengan Curtiss tetapi Boeing yang mengambil memimpin dengan Boeing P-12. Boeing memproduksi pesawat tempur terbaru mereka sebagai usaha swasta untuk menggantikan pesawat tempur utama Angkatan Laut AS F2B dan F3B. Pertama kali diterbangkan pada 25 Juni 1928, pesawat ini kompak, gesit, dan bertenaga 500hp Pratt & Whitney R-1340 sehingga juga berkinerja baik. Setelah evaluasi oleh Angkatan Laut AS, pesawat tempur itu menarik perhatian USAAC yang memesan 366 dari 586 yang dibangun. P-12 melihat layanan ekstensif dengan PG ke-17 di March Field, California, PG ke-20 di Barksdale Field, Louisiana dan layanan luar negeri di Filipina,

Zona Terusan Panama dan Hawaii. P-12 tetap berada di garis depan layanan PG sampai tahun 1935 di baris kedua sebagai pelatih sampai tahun 1941 dan selamanya digolongkan sebagai pejuang antar perang yang paling sukses.

Lompatan dan batas Tahun 1920-an berakhir dengan dua eksperimen dari Boeing dan Curtiss, masing-masing XP-7 dan XP-10, dan pesawat terakhir yang diproduksi oleh Thomas-Morse Aircraft Corporation, XP13 Viper membuat penampilan singkat pada tahun 1929. Pesawat tempur pertama yang muncul dalam dekade baru dirancang oleh Berliner-Joyce dan ditetapkan sebagai P-16. Itu ditakdirkan untuk menjadi satu-satunya kisah sukses dari perusahaan yang berbasis di Virginia ini dan pesawat tempur biplan terakhir yang memasuki layanan dengan USAAC. Pertama kali diterbangkan pada Oktober 1929 sebagai XP-16, pesawat tempur ini memiliki struktur semua logam yang dilapisi kain dengan kekuatan berlimpah yang disediakan oleh

mesin supercharged Curtiss V-1570 Conqueror 600hp. Pesawat itu adalah dua tempat duduk dan, serta sepasang senapan mesin 0,3 inci tetap di depan, penembak pengamat memiliki senapan mesin 0,3 inci miliknya sendiri. Setelah evaluasi, pesanan tentatif untuk 25 pesawat ditempatkan, 15 pesanan pertama digolongkan sebagai pra-produksi. P-16 pertama dikirim ke USAAC pada tahun 1932 untuk digunakan dengan PS ke-94, hanya untuk ditarik dari layanan operasional pada tahun 1934. Namun, beberapa tetap berada di baris kedua hingga 1940. Pengembangan berlanjut selama awal 1930-an dan sekali lagi Boeing dan Curtiss bersaing ketat tetapi sekali lagi Curtiss yang akan mengklaim pesanan substansial lainnya. Pertama kali diterbangkan pada 20 Maret 1932, Boeing P-26 Peashooter adalah pesawat tempur all-metal Amerika pertama yang memasuki produksi dan merupakan pesawat tempur monoplane pertama yang masuk.

Salah satu contoh paling sukses dari pesawat tempur antar perang Amerika adalah Boeing P-12 yang melayani dengan sejumlah besar skuadron dari tahun 1928 hingga pertengahan 1930-an dan hingga 1941 dalam peran pelatihan.

layanan dengan USAAC. Sebagai terobosan seperti P-26, percepatan pengembangan pesawat tempur yang tiba-tiba selama tahun 1930-an menjadikan pesawat ini sebagai mesin kokpit terbuka terakhir dengan undercarriage tetap dan sayap yang diperkuat secara eksternal untuk memasuki layanan dengan USAAC. Pesawat pertama dikirim ke USAAC pada bulan Desember 1933 dan yang terakhir dari 151 contoh selesai pada tahun 1936. Sebanyak 22 skuadron menerbangkan P-26, dan jumlah ini mencapai puncaknya pada tahun 1936 ketika enam unit dilengkapi dengan Peashooter, tipe tetap di garis depan sampai tahun 1938 dan yang kedua sampai tahun 1941. Jenis ini juga melihat layanan dengan Angkatan Udara Nasionalis Cina, AAC Filipina dan Angkatan Udara Guatemala yang terakhir, sangat tidak pensiun jenis sampai tahun 1957. Dibandingkan dengan lima angka jumlah produksi yang akan dicapai selama Perang Dunia Kedua, produksi P-26 adalah

sangat kecil dibandingkan tetapi pesawat tempur masih dipandang sebagai salah satu titik balik utama dalam desain pesawat tempur AS. Pesawat tempur terakhir yang memasuki layanan USAAC dalam jumlah yang wajar memperkenalkan nama baru untuk industri penerbangan AS yang masih bertahan hingga hari ini. XP-900, pesawat tempur dua kursi yang dirancang oleh Robert J Woods, adalah pesawat tempur pertama yang menampilkan nama Lockheed. Dibangun sebagai Lockheed-Detroit XP-900, Detroit Aircraft Corporation memulai proyek sebagai usaha swasta, menggambar di Lockheed Altair. Detroit Aircraft membangun pesawat logam tempur dan Lockheed membangun sayap kayu. Prototipe tunggal pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Vance Breese pada tahun 1931 dan, pada bulan September, pesawat itu dibeli oleh USAAC dan dinamai ulang YP-24. Pesawat tersebut cukup menarik minat untuk memesan lima pesawat tempur Y1P-24 dan empat varian serangan Y1A-9.

Namun, pada Oktober 1931, Depresi Hebat telah meningkatkan cengkeramannya dan Detroit Aircraft Corporation bangkrut dengan membawa Lockheed bersamanya pada Juni 1932. Namun, hanya lima hari setelah Lockheed dilipat, Lockheed terbentuk kembali berkat sekelompok investor tetapi pada saat itu proyek P-24 telah dibatalkan bersama dengan pesanan pra-produksi. Robert J Woods pindah ke Consolidated Aircraft di mana ia membangkitkan P-24 di bawah penunjukan Consolidated Y1P-25 dan Y1A-11. Satu masing-masing varian tempur dan serang dibangun yang menghasilkan pesanan pra-produksi masing-masing empat contoh, yang tumbuh menjadi total pesanan 60 pesawat, yang ditetapkan sebagai P-30. Contoh pertama dikirim pada Januari 1934 dan tipe ini tetap berada di garis depan hingga 1939 ketika Seversky P-35 dan Curtiss P-36 Hawk mulai mengambil alih. Beberapa tetap dalam pelayanan sampai Juni 1942.

P-30 Konsolidasi dua kursi, 50 di antaranya ditetapkan ulang sebagai PB-2A dalam layanan USAAC. Pada saat Perang Dunia Kedua tiba, konsep pesawat tempur dua kursi telah berlalu.

Perang Dunia Kedua Sementara USAAC dilengkapi dengan lebih banyak pejuang lokal daripada ketika memasuki Perang Dunia Kedua, masih tertinggal dalam hal kinerja dan kemampuan. Sama seperti Jerman selama Perang Saudara Spanyol, lawan utama pertama Amerika, Jepang, telah memiliki kesempatan untuk mendapatkan pengalaman tempur. Ketika perang menyusul Amerika pada bulan Desember 1941, USAAC (USAAF sejak 20 Juni 1941) tidak siap dan hanya dilengkapi dengan dua pesawat tempur utama Curtiss, P-36 dan P-40. Dalam skenario yang mirip dengan yang dialami RAF dengan Badai, P-40 bukanlah pesawat tempur terhebat di dunia tetapi, yang terpenting, itu tersedia dalam jumlah dan akan tetap demikian untuk seluruh konflik, memperlengkapi unit dalam jumlah yang lebih banyak. teater perang yang terbentang jauh hampir sampai akhir. Lockheed P-38 Lightning mendorong batas-batas desain pesawat tempur dan kemungkinan besar jika pesawat ini dikembangkan di masa damai, pesawat ini mungkin tidak akan meninggalkan papan gambar. Namun, P-38 akan unggul sebagai pesawat tempur pengawalan jarak jauh dan berbagai peran lainnya, terutama di teater Pasifik. Salah satu pejuang yang mengubah permainan dari seluruh perang adalah P-51 Mustang Amerika Utara, sebuah pesawat yang dirancang untuk spesifikasi Inggris yang awalnya tidak diberi prioritas lebih dari desain pesawat tempur lainnya yang sedang dievaluasi pada saat itu oleh USAAC. . Itu adalah varian Mustang bermesin Allison yang sama-sama diremehkan yang memasuki layanan pertama dan, setidaknya untuk RAF, pesawat ini tetap beroperasi sampai akhir perang. Dengan kedatangan varian Merlinpowered, Mustang benar-benar dinaikkan ke tingkat yang baru dan, dari tahun 1943 dan seterusnya, menjadi Angkatan Udara ke-8 dan ke-9, pesawat tempur pengawal utama. Pendukung USAAF lainnya yang sering dibayangi oleh Mustang, adalah Republik P-47 Thunderbolt. Pesawat tempur besar dan berat ini sejauh yang Anda bisa dapatkan dari Mustang yang gesit dan tampak anggun, tetapi itu adalah mesin yang tangguh dan bersenjata lengkap yang populer di kalangan pilotnya dan sekali lagi tersedia dalam jumlah banyak. Sama seperti Mustang, Thunderbolt dinikmati karir pasca-perang dengan USAF (dibentuk 18 September 1947) ke awal 1950-an dan bahkan lebih lama dengan banyak angkatan udara asing, terutama di Amerika Selatan. Pesawat tempur Amerika telah menempuh perjalanan jauh sejak akhir Perang Dunia Pertama, industri telah merespons untuk menciptakan kekuatan yang harus diperhitungkan selama Perang Dunia Kedua. Saat ini, istilah 'fighter' sebagai satu-satunya entitas tidak lagi benar-benar ada dengan pesawat tempur modern. Selama bertahun-tahun, 'pejuang' telah diminta untuk melakukan banyak peran, sangat sering secara bersamaan, dan hari-hari dua pilot yang berlawanan saling terlibat, hanya dipersenjatai dengan senapan mesin dan meriam telah lama dimasukkan ke dalam buku-buku sejarah.

USAAC/USAAF FIGHTER WW2 PRODUKSI FIGHTER REPUBLIK P-47 THUNDERBOLT 15.660 1942-45 AMERICAN UTARA P-51 MUSTANG 15.586 1940-46 CURTISS P-40 13.738 1939-44 LOCKHEED P-38 LIGHTNING 10.037 1941-45 AIRACOBRA 9,584 19OBRA P-39 -44 CURTISS P-36 HAWK 1115 1935-40 NORTHROP P-61 BLACK WIDOW 706 1943-46

Salah satu pesawat tempur antar-perang USAAC yang paling terkenal adalah Boeing P-26 Peashooter, yang bukan hanya pesawat tempur produksi logam pertama Amerika tetapi juga monoplane pertama yang melayani USAAC.

Kemenangan Sekutu Pertama dalam Perang Dunia Kedua Ketika Curtiss Model 75 pertama kali muncul pada April 1935, itu tidak hanya mewakili momen penting dalam sejarah Curtiss tetapi juga industri pesawat tempur AS secara keseluruhan. Dirancang oleh Donovan Reese Berlin, Model 75 tidak menarik apa pun dari pengalaman panjang Curtiss dalam merancang dan membangun pesawat tempur. Pesawat tempur itu adalah monoplane kantilever sayap rendah dengan badan pesawat semi-monocoque paduan aluminium, sayap semua-logam multi-spar, keduanya dilapisi Alclad yang dirajut bersama dengan paku keling flush. Undercarriage yang dapat ditarik, penutup yang digerakkan secara hidraulik, dan kokpit yang sepenuhnya tertutup dengan kanopi bukaan di bagian belakang adalah fitur Model 75 yang menjadikan mesin canggih dan salah satu pesawat tempur paling canggih pada masanya. Namun, pengembangan pesawat tempur di seluruh dunia mulai

CURTISS HAWK 75-A4 (MOHAWK IV) INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: Desember 1938 ENGINE: Satu 1.200hp Pratt & Whitney GR-1820-G205A (R-1820-97) SPAN: 37ft 4in LENGTH: 28ft 7¾in MAX SPEED: 323mph pada 15.000 ft CLIMB RATE: 2.820ft/mnt PERANGKAT LUNAK: Enam 0.5in FN Browning Mle 38 dengan 600 rpg atau enam .303in Browning senapan mesin

berakselerasi di seluruh dunia dari pertengahan 1930-an dan dalam dua tahun Model 75 memasuki layanan, aspek-aspek tertentu dari kinerjanya sudah lebih rendah. Sangat bermanuver dengan karakteristik penanganan yang menyenangkan, Model 75 segera tidak memiliki pendakian dan penyelaman yang vital, akselerasi dan kecepatan level yang akan memisahkan laki-laki dari anak laki-laki selama tahap awal Perang Dunia Kedua. Meskipun kalah dalam kompetisi pengejaran Angkatan Darat AS melawan Seversky P-35, Curtiss akan menjual lebih banyak Model 75 dalam jangka panjang, 277 dijual ke USAAC sebagai P-36 saja. 753, ditunjuk sebagai Hawk 75A, dijual ke luar negeri, pesanan terbesar datang dari Prancis untuk 300 (kemudian naik menjadi 316) pesawat. Prancis memesan Hawk 75A dengan mesin Pratt & Whitney Twin Wasp (A-1 hingga A-3) dan pembangkit listrik Wright Cyclone (A-4). Banyak pesawat tidak mencapai

Prancis sebelum jatuh pada Juni 1940 dan ini dipindahkan ke RAF sebagai Mohawk Mk III (Tawon) dan Mohawk Mk IV (ex-A4 Cyclone). 236 Mohawk akhirnya memasuki layanan RAF dari Desember 1914 ketika Skuadron 5 dilengkapi kembali di Dum Dum, Calcutta. Skuadron 146 dan 155 (sampai Januari 1944) juga mengoperasikan Mohawk di Timur Jauh, seperti halnya Skuadron 3 (SAAF) dan 41 (SAAF) di Afrika Utara. Dalam layanan Prancis, II/4 Groupe de Chasses dikreditkan dengan mencetak kemenangan Sekutu pertama dalam Perang Dunia Kedua ketika dua Bf109E dijatuhkan pada 8 September 1939. Mesin-mesin yang selamat dari invasi Jerman kemudian digunakan oleh Vichy French di Afrika Utara di mana mereka menderita kerugian besar. Dalam layanan USAAC, P-36A bergabung dengan Grup Pursuit ke-20 di Barksdale Field pada bulan April 1938 tetapi katalog masalah gigi tetapi membayar untuk karir tipe ini pada tahap yang sangat awal. Diturunkan ke tugas pelatihan, sejumlah 39 P-36A dikirim ke Hawaii oleh USS Enterprise pada Februari 1941. Lima dari kelompok ini berhasil mengudara selama serangan Pearl Harbor, menembak jatuh sepasang A6M2 Zero dengan kehilangan satu P-36A. Ini adalah salah satu kemenangan udara AS paling awal dari Perang Dunia Kedua.

CURTISS P-36 DAN KELUARGA ELANG 75

Curtiss P-36A, 38-86 dari 46th PS, 15th PG yang berbasis di Hawaii selama serangan Jepang di Pearl Harbor pada 7 Desember 1941. Pilot, Lt Phil Rasmussen, menembak jatuh salah satu penyerang di mesin ini. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

Awalnya dipesan oleh USAAC sebagai P-36A, 38-191 dikirim sebagai P-36C, varian yang menampilkan senapan mesin .30in ekstra di setiap sayap dan kotak amunisi eksternal di bawah sayap. Pesawat ini dihapuskan pada 18 Maret 1943, empat mil sebelah timur El Paso, Texas.

Curtiss P-36C dari Skuadron Pengejaran ke-27, Grup Tempur ke-1 dalam perjalanan ke National Air Races di Cleveland, Ohio pada awal September 1939. Unit ini hanya mengoperasikan tipe ini selama tahun 1939 dan kamuflase pra-perang 'non-standar' yang tidak biasa diterapkan untuk permainan perang yang baru terjadi beberapa minggu sebelumnya.

Bawah: P-39Q-5-BE 'Snooks 2nd/Betty Lou 3rd' yang diterbangkan oleh Lt William A Shomo (kemudian memenangkan Medal of Honor dalam F-6D) selama tur tugas pesawat dengan Skuadron Pengintaian Taktis ke-110 ( TRS), Kelompok Pengintai Taktis (TRG) ke-71 di Nugini. Pesawat tersebut disimpan di Buffalo and Erie County Naval and Serviceman's Park. Grafis Clavework

Curtiss Hawk 75-A3, No.314 dari GC I/4, Armée de l'Air de l'Armistice yang diterbangkan oleh Cmdt Paul Stehlin sebagai bagian dari Pertahanan Udara Dakar pada tahun 1941. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

KELUARGA MODEL CURTIS 75

(Model 75) Prototipe terdaftar X-17Y (Model 75A) Perusahaan demonstrator (Model 75A-1 (RAF Mohawk I)) batch produksi pertama untuk Prancis yang ditunjuk di Prancis sebagai H75C-1 (C = Chasse dan '1' = tunggal -seater) (Model 75A-2 (RAF Mohawk II)) batch kedua untuk Prancis dengan enam senapan mesin 7,5mm (Model 75A-3 (RAF Mohawk III)) batch ketiga untuk Prancis dengan mesin R-1830-S1C3G 1.200hp yang ditingkatkan dan persenjataan yang sama dengan batch terakhir H75A-2 (Model 75A-4 (RAF Mohawk IV)) untuk Prancis, hanya 81 dari 285 yang dibuat mencapai Prancis, sisanya untuk RAF (Model 75A-5 (RAF Mohawk IV)) yang awalnya akan dibangun di China tetapi dipindahkan ke India sebagai gantinya (Model 75A-6) untuk Norwegia tetapi ditangkap oleh Jerman dan dijual ke Finlandia (Model 75-A7) dengan mesin Cyclone yang dipesan oleh Belanda untuk melayani di Hindia Timur (Model 75A-9 (RAF Mohawk IV)) dimaksudkan untuk Persia tetapi diambil alih oleh RAF dan ditransfer ke India (Model 75-A8 (USAAC P-36G)) pesanan tambahan dari Norwegia, hanya enam yang dikirim, sisanya 30 ke USAAC dan kemudian Peru (Model 75-A9 (RAF Mohawk IV)) untuk Persia tetapi diambil alih oleh RAF untuk melayani di India (Model 75B) prototipe dengan mesin R-1820-G5 Cyclone (Model 75D) prototipe pertama XP-36 bertenaga SCR-1670-5 (Model 75E) yang ditunjuk Y1P- 36 oleh versi ekspor USAAC (Model 75H) dengan undercarriage tetap, satu ke China,

satu ke Argentina (Model 75I) Allison-powered XP-37 series dengan kokpit diatur lebih jauh ke belakang (Model 75J) Model 75A dengan supercharger eksternal (Model 75K) unbuilt R-2180 Twin Hornet-powered project (Model 75L) ditetapkan sebagai P -36A (kemudian P-36F) dalam layanan USAAC dengan tambahan empat senapan mesin .30in di sayap (Model 75M) versi produksi Model 75H untuk China dengan undercarriage yang dapat ditarik (Model 75N) yang tidak dapat ditarik, mirip dengan 75M untuk Siam ( Model 75O) tidak dapat ditarik untuk Argentina (Model 75P) P-36A bermesin ulang dengan Allison V-1710, ini adalah prototipe XP-40 serial 38-10 (Model 75Q) dua demonstran yang tidak dapat ditarik (Model 75R) Demonstran model 75A/75J dengan mesin R-1830SC2-G plus turbo-supercharger, dikalahkan oleh Seversky XP-41 pada kompetisi tempur Angkatan Darat AS tahun 1939 (Model 75S) USAAC XP-42 (P-36B) P-36A 38-20 temp penunjukan untuk mengevaluasi supercharger 8:1 P-36C Produksi 30 terakhir P-36As dilengkapi dengan senapan mesin .30in ekstra dan kotak amunisi di bawah sayap (XP-36D) P-36A 38-174 dengan persenjataan hidung standar dan empat senapan mesin .30in di sayap sesuai H75A-2 (XP-36E) P-36A 38-147 dilengkapi dengan enam senapan mesin .30in di sayap (XP-36F) P-36A 38- 172 dilengkapi dengan sepasang meriam Madsen 23mm di bawah sayap (XP-37) prototipe Model 75 yang dibuat ulang dengan serial 37-375 & (YP-37) Model 75I yang dilengkapi dengan mesin Allison V-1710.

Deretan Curtiss Hawk 75 menunggu pengiriman ke Angkatan Udara Prancis pada tahun 1939. 100 H75-A1, 100 H75H-2, 60 H75-A3 (135 dipesan) dan hanya enam H75-A4 (795 dipesan) mencapai Prancis sebelum negara itu menyerah pada Juni 1940.

Konvensional di luar, unik di dalam Dirancang oleh R J Woods dan OL Woodson, Bell P-39 Airacobra membuat terobosan baru dalam pengembangan pesawat tempur, terutama yang berkaitan dengan peningkatan daya tembak ke depan. Ini menghasilkan pengaturan yang tidak biasa di mana mesin Allison pesawat tempur dipasang di dalam badan pesawat, di belakang kokpit. Akibatnya, baling-baling didorong oleh poros panjang yang berjalan di bawah kursi pilot dan ke gearbox reduksi di hidung pesawat. Persenjataan ke depan termasuk meriam 37mm yang ditembakkan melalui hub baling-baling, sepasang senapan mesin .5 inci yang dipasang di bagian depan atas pesawat dan hingga empat senapan mesin .303 inci yang dipasang di sayap, yang jika digabungkan memberi P-39 cukup berpengaruh. Itu adalah keputusan untuk memasang meriam yang begitu besar di hidung yang menentukan posisi mesin, masalah desain yang diatasi sejak awal dengan Messerschmitt Bf109. Berkat ruang yang tercipta di hidung karena posisi mesin, P-39 dilengkapi dengan undercarriage roda tiga sehingga menjadikan P-39 sebagai pesawat tempur satu kursi pertama dengan konfigurasi seperti itu yang memasuki dinas Angkatan Darat AS. Prototipenya, XP-39, pertama kali diterbangkan pada 6 April 1938 dan pada 10 Agustus 1939 pesawat tempur itu dipesan untuk diproduksi. Mengikuti beberapa pesawat praproduksi, pesanan pertama untuk 80 mesin terdiri dari 20 P-39C dan 60 P-39D, yang terakhir menampilkan tangki bahan bakar self-sealing dan kemampuan untuk membawa satu galon 500lb atau 75-US.

tangki jatuh. P-39D adalah yang pertama dari banyak varian yang dikirim ke USAAC mulai April 1941 dan seterusnya. Pesanan ekspor pertama dilakukan oleh Inggris untuk 675 pesawat, awalnya bernama 'Caribou' tetapi kemudian diubah menjadi Airacobra. Airacobra pertama tiba di Inggris pada bulan Juli 1941 dan, pada bulan September, Skuadron 601 dilengkapi kembali dengan tipe tersebut. RAF kecewa dengan pesawat yang hanya ditakdirkan untuk menerbangkan satu operasi sebelum ditarik. Hanya 36 Airacobra (22 dengan Skuadron 601) yang dikreditkan dengan melayani RAF, sisa pesanan telah dialihkan ke Rusia (200) dan USAAF pada akhir 1942. Semua mantan Airacobra Inggris di USAAF memiliki penunjukan P- 400. 9.584 P-39 dibangun, varian paling produktif adalah P-39Q yang 4.719 dipasok ke Rusia saja. Di tangan Soviet, setengah dari sepuluh ace pesawat tempur teratas mencapai penghitungan mereka dengan P-39 yang tetap beroperasi dengan Divisi Penerbangan Tempur Pengawal ke-16 hingga 1949. Dalam layanan USAAF, P-39 beraksi di teater Pasifik dan Mediterania (MTO ), jenis yang terbukti paling berguna pada level rendah yang efektif dalam melakukan serangan penembakan dan pengeboman. Karena kurangnya turbocharger, pesawat itu berkinerja buruk di ketinggian yang merupakan salah satu dari beberapa alasan mengapa RAF menolaknya. Namun, selalu ada peran di USAAF untuk

tipe untuk bermain dan P-39 lebih dari bertahan melawan Jepang di level rendah dengan Angkatan Udara ke-5 dan ke-13. Di MTO tipe ini tidak diperkenalkan sampai awal 1944 dengan FS ke-99, dan FG ke-81 dan ke-350. Pada pertengahan 1944, P-39 telah ditarik dari operasi, posisinya diambil alih oleh P-47 Thunderbolt.

BELL P-39Q AIRACOBRA INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: (YP-39) 6 Apr 1938 ENGINE: Satu 1.200hp Allison V-1710-85 SPAN: 34ft PANJANG: 30ft 2in MAX SPEED: 376mph CLIMB RATE: 3.750ft/mnt PERsenjataan: Satu meriam M4 37mm dua .5in Browning M2 dan empat senapan mesin Browning M1919 .303in Beberapa dari 9.584 P-39 dibuat, menunggu pengujian penerbangan dan pengiriman ke Rusia di Bell's Wheatfield, pabrik Buffalo. 4.719 P-39 dikirim ke Rusia, sebagian besar melalui Iran, antara tahun 1941 dan 1945.

Kemajuan P-36 yang hemat biaya, namun usang Tidak ada keraguan bahwa P-63/Hawk 75 cukup mengesankan ketika pertama kali muncul tetapi tidak ditakdirkan untuk melayani USAAC dalam jumlah besar. Mungkin ada beberapa harapan bahwa pejuang Curtiss berikutnya yang akan dirancang oleh tim Donovan Berlin akan lebih mengesankan, tetapi sayangnya untuk USAAC dan USAAF masa depan setidaknya, ini tidak terjadi. Alih-alih kembali ke papan gambar, Berlin memproduksi P-40 yang sedikit lebih dari pengembangan P-36 daripada pesawat tempur 'canggih' lainnya. Jelas, Curtiss melindungi, sampai tingkat tertentu, investasi waktu dan uang yang telah mereka masukkan ke dalam P-36 dan menganggap bahwa, dengan sedikit usaha, P-40 akan terasa lebih baik. Namun, hasilnya hanya sedikit peningkatan kinerja, kurangnya kelincahan dan dari

mulut orang-orang yang harus bertarung di dalamnya, sebuah kelemahan khusus melawan semua musuh utama. Di sisi positifnya, P-40 mempertahankan karakteristik penanganan menyenangkan P-36 adalah salah satu pejuang kursi tunggal paling kuat dari seluruh perang dan tersedia dalam jumlah besar dengan harga yang wajar. Prototipe, XP-40, yang merupakan produksi ke-10 P-36, pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Edward Elliot pada 14 Oktober 1938. Didukung oleh mesin berpendingin cair Allison V-1710, pesawat diberi Penunjukan Curtiss Hawk 81A. Meskipun keraguan awal yang terutama berkisar pada kinerja mengecewakan pesawat, pesanan untuk 524 pesawat ditempatkan oleh USAAC pada tanggal 27 April 1939, yang pertama terbang pada tanggal 4 April 1940. 200 pertama dari P-40 awal hanya bersenjata

635 Tomahawk IIB (P-40C) dikirim ke RAF termasuk AK431 yang pertama kali bertugas dengan Skuadron 5 (SAAF) dan akhirnya 73 OTU (Unit Pelatihan Operasional) di Abu Sueir, Egpyt, di mana ia digambarkan pada Mei 1943. Seorang pejuang Badai -bomber training unit, pesawat ini tetap berkekuatan 73 OTU hingga 29 Juni 1944.

dengan sepasang senapan mesin .30 inci di sayap dan dikirim tanpa baju besi, layar angin anti peluru atau tangki bahan bakar yang dapat menyegel sendiri. Ini semua adalah fitur yang akan berkembang dan meningkat dengan pengalaman tempur dan diperbaiki dari pesawat produksi ke-200 dan seterusnya yang menjadi P-40B. Fitur utama yang membedakan antara P-40 dan P-40B adalah penambahan sepasang senapan mesin .30in di sayap. 131 P-40B dibangun dan sisa dari 524 pesanan pesawat awal dibulatkan dengan 193 P-40C yang menampilkan tangki bahan bakar yang dapat menyegel sendiri dan kemampuan untuk membawa tangki drop eksternal di garis tengah. Seperti Hawk 75 sebelumnya, pesanan besar untuk 230 P-40 dilakukan oleh Prancis, tetapi pengiriman tidak dapat dilakukan karena negara itu jatuh pada bulan Juni 1940. Seperti Hawk, pesanan yang akan diperluas ke

CURTISS P-40, A SAMPAI C/TOMAHAWK MK I, IIA & IIB

Produksi pertama Curtiss P-40, 39-156 (c/n 13033) yang melakukan penerbangan perdananya pada 4 April 1940. Pesawat ini tetap beroperasi hingga 30 Mei 1942 ketika jatuh tujuh mil di selatan Lincolnton, Carolina Selatan . Andy Hay/www.flyingart.co.uk 1.180 pesawat, termasuk mesin Prancis, diambil alih oleh RAF yang menamakan pesawat tersebut Tomahawk (Model 81). Tomahawk RAF tersebar di tiga tanda berbeda, Mk I sama dengan P-40 tetapi dengan empat meriam sayap, Mk IIA yang sama dengan P-40B dan Mk IIB yang setara dengan P- 40C. NS

Mk II RAF memiliki peralatan radio AS dan enam senapan mesin .303 inci dan melihat layanan dengan 2, 26, 73, 112, 136, 168, 239, 241, 250, 403, 414, 430 dan 616 Skuadron. Tipe ini juga melihat layanan dengan Skuadron 3 (RAAF) dan Skuadron 2 dan 4 (SAAF). 100 pesawat pesanan RAF dialihkan ke China dimana 90 diantaranya memberikan pelayanan prima

dengan Kelompok Sukarelawan Amerika (AVG) 'Harimau Terbang'. Di bawah pemimpin AVG Claire Chennault, pilot P-40 dilatih untuk mendapatkan yang terbaik dari pesawat yang lebih rendah dari musuh tetapi, meskipun demikian, 115 pesawat musuh dijatuhkan selama periode enam setengah bulan karena kehilangan hanya empat P-40.

CURTISS P-40B INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: (XP-40) 14 Okt 1938 ENGINE: Satu 1.090hp Allison V-1710-33 SPAN: 37ft 3½in LENGTH: 31ft 8¾in MAX SPEED: 351mph at 15.000ft CLIMB RATE: 15.000ft in 5,65 menit PERsenjataan: Dua senapan mesin Colt-Browning .50in dan empat .30in Kiri: P-40 (Model 81) dicurahkan dari pabrik Curtiss di Buffalo, New York pada tahun 1940 sebagai tanggapan atas pesanan produksi awal USAAC sebanyak 524 pesawat yang dipesan pada tanggal 26 April 1939. 200 P-40 benar-benar dibangun, dengan seri 39-156/289 (134) dan 40-292/357 (66). Bawah: Salah satu dari 471 Tomahawk IIB yang dikirim ke RAF oleh Curtiss, Buffalo antara Desember 1940 dan Oktober 1941 di bawah Kontrak A-84, AK186 digambarkan dalam layanan dengan Skuadron 414 (Sarnia Imperials). Dibentuk di Croydon pada 12 Agustus 1941 dalam peran Kerjasama Angkatan Darat, unit tersebut, bersama dengan Lysander Mk III, mengoperasikan Tomahawk sampai digantikan oleh Mustang pada Juni 1942.

CURTISS P-40, A SAMPAI C/TOMAHAWK MK I, IIA & IIB

P-40B (Model H81-B), ‘300’ dari 78th PS, 18th PG yang berbasis di Bellows Field, Hawaii selama serangan di Pearl Harbor, 7 Desember 1941. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

Skuadron 112 menerbangkan pesawat tempur buatan Amerika di Afrika Utara dan Italia dari Juni 1941, ketika dilengkapi kembali dari Gladiator ke Tomahawk I, sampai dibubarkan pada Desember 1946 dengan Mustang IV.Unit ini mengoperasikan IIB secara singkat dari September hingga Desember 1941, termasuk AN413 yang diterbangkan oleh Plt Off Jack Bartle. Pesawat itu diserang oleh Bf109 di atas Sidi Rezegh pada 20 November 1941 dan, setelah mendarat dengan selamat, dinyatakan rusak tidak dapat diperbaiki. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

(XP-40 (Model 75P)) P-36A bermesin ulang 38-10 (c/n 12424) diajukan sebagai prototipe pesawat tempur baru (P-40) (Model 81) pesawat produksi pertama dengan mesin V-1710-33 terlebih dahulu 200 dibangun 'polos' dibangun tanpa baju besi, kaca depan anti peluru dan tidak ada tangki self-sealing (P-40A) yang diterapkan hanya pada satu pesawat, 40-326 yang diubah menjadi konfigurasi PR (P-40B (Model H81-B )) Dilengkapi dengan senapan mesin .30in ekstra di setiap sayap. 131 built (P-40C (Model H81-B)) perbedaan utama adalah tangki bahan bakar self-sealing dan tangki bahan bakar eksternal. 193 dibangun (Tomahawk (Model

81)) yang dipesan oleh Inggris di bawah kontrak pembelian langsung. 1.180 dibuat (Tomahawk I (Model H81-A)) sama seperti P-40 tetapi dilengkapi dengan empat senapan mesin sayap. 140 dibangun (Tiga ditransfer ke Kanada) (Tomahawk IIA (Model H81-A2)) mirip dengan P-40B dengan pelindung ekstra dan tangki bahan bakar self-sealing. 110 dibangun (23 dipindahkan ke Rusia dan satu ke Kanada) (Tomahawk IIB (Model H81-A2 & -A3)) mirip dengan P-40C untuk layanan dengan RAF dan SAAF di Afrika Utara. 930 dibangun (100 ditunjuk secara tidak resmi –A3 dikirim ke China untuk AVG 23 dikirim ke Rusia dan nomor tak dikenal juga ditetapkan ke Mesir dan Turki).

CURTISS P-40, A SAMPAI C/TOMAHAWK MK I, IIA & IIB

Iblis berekor garpu Lockheed P-38 Lightning adalah hasil inovatif dari proposal berwawasan jauh yang dikeluarkan untuk pencegat bermesin ganda pada tahun 1936. Konsep pesawat tempur bermesin ganda ini secara bersamaan dieksplorasi oleh Inggris, Prancis, dan Jerman tetapi P-38 akan muncul sebagai satu-satunya desain yang masuk akal dan tentu saja satu-satunya yang mencapai, di antara banyak hal lainnya, produksi massal. Unik dari setiap sudut, P-38, dirancang oleh Hall L Hibbard dan 'Kelly' Johnson, juga merupakan pesawat tempur pertama di dunia yang dilengkapi dengan roda hidung bagian bawah pesawat tempur kursi tunggal pertama dengan boom kembar untuk memasuki layanan pesawat tempur pertama yang akan dipasang dengan turbo-supercharger, pesawat tempur pertama yang memiliki kontrol penguat daya (dari P-38J dan seterusnya) dan pesawat pertama di dunia yang menghadapi fenomena baru kompresibilitas.

P-38 berkembang menjadi salah satu pesawat multi-peran terbesar dalam Perang Dunia Kedua, yang mampu melakukan segala bentuk peperangan udara mulai dari pesawat tempur pengawal hingga pesawat serang darat, atau divebomber, pesawat tempur malam, atau mesin pengintai foto. Dengan hampir 10.000 dibangun, P-38 melanggar semua aturan tetapi melayani AS dari Pearl Harbor ke VJ Day.

Pertama diterbangkan pada 27 Januari 1939, prototipe XP-38 diikuti dengan pesanan pra-produksi 13 YP-38, dipesan pada 27 April dan pesanan selanjutnya untuk 66 P-38 produksi. 30 P-38 benar-benar dikirimkan, sisa pesanannya adalah 36 P-36D Lightnings (hanya dari tanda ini yang diadopsi), versi pesawat tempur pertama yang sepenuhnya siap tempur. Pengiriman dimulai dari Agustus 1941. Pesanan yang mengesankan untuk 622 pesawat ditempatkan oleh RAF sebagai Model 222 tetapi tiga pesawat pertama yang diterima belum dilengkapi dengan turbo-supercharger sehingga pesanan dibatalkan dan kemudian dialihkan ke kontrak USAAF. Itu adalah P-38E dengan 20mm bukan meriam 37mm di hidung dan P-38F yang lebih kuat yang membawa USAAF ke dalam Perang Dunia Kedua, meskipun sebenarnya itu adalah F-4

(varian pengintaian P-38E) dipersenjatai dengan kamera K17 yang memasuki layanan aktif dengan 8th PS (Photographic Squadron) di Australia mulai April 1942. Darah pertama untuk P-38 datang pada 14 Agustus 1942 ketika P-38F FG pertama yang berbasis di Islandia menghabisi Fw200 Condor di atas Atlantik. Pada akhir 1942, P-38 mulai tiba di Afrika Utara untuk layanan dengan Angkatan Udara ke-12 dan dukungan Operasi Torch. Pada tahun 1943, P-38 secara bertahap dipindahkan ke Angkatan Udara ke-8 dan kemudian ke-9 di Inggris di mana ia tampil dengan baik dalam peran yang dimaksudkan sebagai pesawat tempur pengawalan jarak jauh sampai digantikan oleh P-51. P-38 juga tiba di teater Pasifik dari akhir 1942 dan, pada akhir perang, telah menjatuhkan lebih dari 1.800 pesawat Jepang dan lebih dari 100 pilot telah mencapai status Ace.

Lockheed P-38J-10-LO Lightning, 42-68118, dari FS ke-429, FG ke-474, Angkatan Udara ke-9 yang berpangkalan di Warmwell, di bawah komando Kolonel Clinton C Wasem. Pesawat tersebut diterbangkan oleh 2nd Lt Herman Q Lane. Grafis Clavework

LOCKHEED P38J LIGHTNING INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: (XP-38) 27 Jan 1939 ENGINE: Dua 1.425hp (pada 28.500ft) Allison V-1710-89/91 SPAN: 52ft PANJANG: 37ft 10in MAX SPEED: 360mph pada 5.000 ft CLIMB RATE: 3,670 ft/mnt PERsenjataan: Satu meriam AN-M2 'C' 20mm dan empat senapan mesin 0,50in

Atas: Ribuan karyawan wanita diambil alih oleh semua produsen pesawat dunia selama Perang Dunia Kedua. Lockheed tidak terkecuali dan termasuk wanita muda ini yang sedang mengerjakan P-38 di Burbank, California pada tahun 1944. Utama: P-38G-10LO Lightnings dari 344th FS, 343rd FG yang berbasis di Fort Randall, Alaska yang, hingga Oktober 1943, sedang terbang misi operasional melawan Jepang di P-40s. Unit ini dinonaktifkan pada tahun 1946.

34 VARIAN PETIR LOCKHEED P-38

(XP-38) Prototipe (YP-38) 13 pesawat evaluasi (P-38) 30 pesawat produksi (XP-38A) varian tunggal dengan kokpit bertekanan (P-38D) dilengkapi dengan tangki bahan bakar self-sealing & kaca depan lapis baja , 'siap tempur', 36 instrumen bawaan (P-38E) yang ditingkatkan, sistem kelistrikan & hidraulik, meriam 37mm diganti dengan kapasitas amunisi ekstra autocannon Hispano 20mm. 210 dibangun (99 hingga F-4s) (Model 322) tiga pesawat untuk pelatih RAF (RP-322), 147 dibangun (P-38F) dipasang dengan rak di dalam mesin untuk tangki drop atau 2.000 pon bom, 'manuver tempur' pengaturan ditambahkan ke Fowler flaps, 527 built (F-4A) ditingkatkan F-4 berdasarkan P-38F, 20 built (P-38G) versi ditingkatkan

dari P-38F, 1.082 mesin pengintai (F-5A) yang dibangun berdasarkan P-38G, 180 dibangun (XF-5D)sebuah F-5A (P-38H) yang dikonversi tunggal, P-38G yang ditingkatkan dengan sistem pendingin otomatis, 601 dibangun (F-5C) versi pengintaian dari P-38H, 123 dibangun (P-38J) meningkatkan sistem pendingin dan listrik, 2.970 dibangun (F-5B) versi pengintaian dari P-38J, 200 dibangun (F-5E) a konversi P-38J/L, 605 built (P-38K) satu pesawat dimodifikasi dengan mesin 1.425hp V-1710 dan paddle blade props (P-38L-LO) mesin yang diperbarui dan tiang roket baru, 3.810 dibangun (P-38L -VN) dibuat oleh Vultee, 113 versi pengintaian (F-5F) buatan dari pesawat tempur malam 'Night Lightning' P-38L (P-38M), 75 mesin pengintai (F-5G).

Lockheed F-5B-1-LO Lightning 42-67332 (depan) dan P-38J-5-LO Lightning 42-67183. F-5B adalah versi pengintaian dari P-38J, yang terakhir memperkenalkan sistem pendingin yang ditingkatkan dan sistem kelistrikan yang dimodifikasi.

USAAF sementara memesan klasik masa depan Selama tahap awal produksi Mustang, pesawat keempat dan kesepuluh dialokasikan ke USAAC dan ditetapkan sebagai XP-51 pada 24 Juli 1941. Kedua pesawat ini, 41-038 dan 41-039, dipilih untuk evaluasi sebagai bagian dari program tempur Angkatan Darat yang sudah dibanjiri dengan tipe baru yang diajukan oleh Bell, Curtiss, Lockheed dan Republic. Pilot uji di Wright Field terlalu banyak bekerja dengan menguji produk dari perusahaan yang sudah mapan dalam membangun tipe pesawat tempur. NAA masih merupakan jumlah yang tidak diketahui dan harus mengambil gilirannya. 41-038 tiba di Wright Field pada 24 Agustus dan tinggal sampai 22 Desember yang pasti merupakan waktu yang menyiksa bagi sebuah pesawat baru. Alasan utama penundaan, selain dari beban kerja pilot uji, adalah bahwa P-51 tidak dirancang untuk USAAC dan, dengan demikian, tidak dipandang sebagai pesawat yang sangat penting. Jumlah waktu yang dibutuhkan pesawat untuk mengevaluasi juga menimbulkan kekhawatiran di Inggris sedemikian rupa sehingga seorang perwakilan melakukan perjalanan ke Wright Field untuk menyelidiki situasi tersebut. Ditemukan bahwa setiap petugas proyek pesawat menjadi sangat terlibat dalam evaluasi sehingga mereka menjadi perwakilan penjualan untuk pabrikan daripada bekerja untuk menemukan pesawat tempur terbaik untuk USAAC.

USAAC memesan 148 P-51 (NA-91) 'Apaches' pada 7 Juli 1941 sebagai bagian dari pesanan USAAF jauh sebelum pengujian dimulai. Ini atas nama RAF dalam kesepakatan Lend-Lease yang dipandang sebagai top up order.

Mustang tercepat bermesin Allison USAAF memesan 310 NA-99, diberi nama P-51A, pada awal 1942. Secara efektif, pesawat ini adalah A-36A dengan rem selam dan senapan hidung kembar dilepas. P-51A pada ketinggian sedang adalah pesawat tempur tercepat di dunia dan juga digambarkan memiliki 'kualitas tempur serba terbaik dari semua pesawat tempur Amerika saat ini'. Persenjataan terdiri dari empat Browning 0,5 inci dengan tangki majalah besar yang mampu menampung hingga 1.260 peluru. Kemampuan untuk membawa sepasang bom seberat 500 pon atau sepasang tank drop juga dipertahankan. P-51A pertama kali terbang pada 3 Februari 1943 dan, dari 310 P-51A yang dibuat, 50 dikirim ke Inggris sebagai Mustang II, sementara sisanya dikirim ke India dan Afrika Utara di mana mereka melihat aksi ekstensif. Yang pertama, bagaimanapun, dikirim ke FG ke-54 di Bartow Army Field, Florida, di mana pilot Mustang baru akan memotong gigi mereka pada pesawat tempur. Mustang II pertama kali memasuki layanan RAF dengan Skuadron 225 di Souk el Arba di Tunisia pada April 1943. Beroperasi bersama Spitfire VB, Mustang

hanya menjabat sampai Juli 1943 ketika digantikan oleh Spitfire VC. Unit operasional RAF terakhir yang menerbangkan Mustang II adalah Skuadron 268 yang menerima tipe tersebut di B.70/Deurne pada bulan November 1944. Seperti Skuadron 2, unit ini berjuang menuju ke timur menuju Berlin dan meraih kemenangan di Eropa tetapi tidak berpisah dengan Mustangnya. sampai Agustus 1945.

XP-51, P-51, P-51A & MUSTANG II MESIN INFORMASI TEKNIS: (XP-51 & P-51) One 1.150hp Allison V-1710-39 (F3R) (P-51A) One 1.200hp Allison V- 171081 (F20R) (Mustang II) Satu 1.120hp Allison V-1710-81 RENTANG SAYAP: 37ft 1¼in PANJANG: 32ft 2½in HEIGHT: 8ft 8in BERAT KOSONG: (XP-51 & P-51) 6.300lb (P-51A) 6.433 kg RANGE: 1.050 mil Dua Mustang, keempat dan kesepuluh yang dibuat, diambil dari jalur produksi NA-73, didesain ulang sebagai XP-51 dan dikirim ke USAAC sebagai 41-038 dan 41-039 untuk evaluasi.

CURTISS P-40D KE Q WARHAWK & KITTYHAWK I, IA, II, III & IV

Hidung baru, nama baru dan mesin baru Setelah pengenalan Allison V-171039 pada awal 1941, lengkap dengan pengurangan taji eksternal, model berikutnya, P-40D, enam inci lebih pendek dari mesin sebelumnya. Itu juga mendapatkan nama, Warhawk* dan tidak hanya badan pesawat lebih pendek, penampang badan pesawat depan juga lebih dalam, radiator diposisikan ulang dan undercarriage utama dipersingkat. Pistol hidung telah dihapus dan senjata sayap diganti dengan empat 0,5in. Hanya 26 P-40D yang dibangun untuk USAAC tetapi 560 diproduksi untuk RAF dan diberi nama Kittyhawk I. Yang pertama bergabung dengan Skuadron 112 pada bulan Desember 1941 dan pengiriman selanjutnya dilakukan ke 94, 250, 260 dan 450 Skuadron dan 5 dan Skuadron 7 (SAAF) dan Skuadron 3 (RAAF). Varian produksi besar pertama adalah P-40E dengan enam senapan mesin 0,5 inci di sayap dan kecepatan tertinggi yang menyamai Spitfire VC, meskipun pesawat tempur Inggris selalu lebih dapat bermanuver. Sebanyak 2.320 P-40E dibangun, 1.500 di antaranya dipasok ke RAF sebagai Kittyhawk IA meskipun sejumlah besar kemudian disajikan dengan unit RAAF, RNZAF dan RCAF. Dengan sejumlah besar mesin Merlin buatan Packard yang sudah beroperasi penuh pada akhir 1941, varian Warhawk berikutnya dipilih untuk pembangkit listrik ini. P-40D, 40-360, dilengkapi dengan Merlin 28 dan ditunjuk kembali sebagai XP-40F yang

Sebuah P-40F Warhawk mengalahkan strip Afrika Utara pada tahun 1943 'F' adalah varian pertama yang dilengkapi dengan mesin Merlin yang mengakibatkan perubahan hidung lain lengkap dengan asupan bagasi up draft dan ducting direvisi.

meningkatkan berat menjadi £ 9.460 dan menaikkan kecepatan tertinggi menjadi 383mph pada 18.000 kaki. Dari pesawat produksi ke-260 dan seterusnya, badan pesawat belakang P-40F diperpanjang 20 inci, tetapi peningkatan bobot secara bertahap mengurangi kecepatan tertinggi menjadi 364 mph. 1.311 P-40E dibuat untuk USAAF dan 330 lainnya dikonversi untuk RAF sebagai Kittyhawk II dan IIA. Rencananya adalah mengembalikan mesin-mesin ini ke AS di kemudian hari tetapi pada akhirnya hanya 80 yang dikembalikan ke USAAF. Satu-satunya varian bertenaga Merlin lainnya adalah P-40L yang ditenagai oleh V-1650-1 dan diringankan untuk meningkatkan kinerja. Pada tahun 1944, P-51 mengajukan tuntutan besar pada Merlin dan sekitar 300 P-40F dan P-40L dikonversi untuk mengambil Allison V-1710-81 dan didesain ulang sebagai P-40R-1 dan R-2 dan digunakan sebagai pelatih. Sementara produksi P-40F sedang berlangsung, P-40K, dengan Allison V-1710-73 1.325hp diperkenalkan. 1.300 P-40K dibangun dan peningkatan kinerja yang marjinal cukup untuk memberi mereka keunggulan atas Bf109E di Afrika Utara dan A6M di Timur Jauh. P-40M menaikkan sedikit tenaga kuda lagi dengan dilengkapi dengan 1.360hp V-171081. 600 P-40M dibuat untuk USAAF, 16 di antaranya dialihkan ke RAF dan 600 lainnya dikirim sebagai Kittyhawk III. Anggota definitif keluarga Warhawk adalah P-40N yang mulai diproduksi akhir-akhir ini

1943 dan memasuki layanan USAAF dari Maret 1944. Didukung oleh Allison V-1710-81, P-40N diringankan kembali menjadi £ 8.850, sebagian karena penghapusan tangki bahan bakar pesawat depan dan hanya memiliki empat senapan mesin di sayap. 1.977 P-40N hingga N-15 dibangun, diikuti oleh 3.023 P-40N-20 hingga N-35 dengan mesin V-1710-99 dan enam senapan mesin. Selanjutnya 200 P-40N-40 dibangun dan 588 dikirim ke RAF sebagai Kittyhawk IV yang melayani dengan 112, 250 dan 450 Skuadron. *Beberapa sumber menyatakan bahwa semua P-40 diberi nama Warhawk sementara yang lain menyatakan diberi nama ini dari 'D'.

CURTISS P-40E INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: (Model 87-A) 22 Mei 1941 ENGINE: Satu 1.150hp Allison V-1710-39 SPAN: 37ft 4in PANJANG: 31ft 9in MAX SPEED: 362mph pada 15.000ft CLIMB RATE: 2.100 kaki /mnt PERsenjataan: Enam senapan mesin M2 Browning .50in & bom lebih dari 2.000 pon

NA-73X melihat bagian itu segera setelah mengudara. Modifikasi akan mengikuti tetapi garis indah dari Mustang akan tetap hampir sama untuk seluruh perkembangannya. Seluruh permukaan pesawat sangat halus dan badan pesawat jauh lebih ramping daripada desain pesawat tempur lainnya saat itu. Hanya asupan karburator di atas badan pesawat depan yang mengganggu jalur NA-73X. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

Dua Skuadron mengoperasikan Mustang bermesin Allison dalam peran pengintaian taktis dari April 1942 hingga Januari 1945. Mk II bergabung dengan skuadron dari Juni 1944, termasuk FR919, yang kemudian melayani Skuadron 268 dan bukan SOC hingga Juli 1945. Andy Hay /www.flyingart.co.uk

Curtiss Kittyhawk IA (alias P-40E), ET789 dari 112 Squadron unit yang melihat layanan yang luas di Afrika Utara. Andy Hay/ www.flyingart.co.uk Curtiss P-40F Warhawk, '104' dari FS ke-44, FG ke-18 yang diterbangkan oleh Lt Bob Westbrook. Dia mencetak pembunuhan pertamanya di pesawat ini di atas Guadalcanal pada 27 Januari 1943. Andy Hay/ www.flyingart.co.uk

Pesawat tempur multi-teater Warhawk melayani USAAF di hampir setiap teater selama Perang Dunia Kedua. Ini termasuk FG ke-8 dan ke-49, Angkatan Udara ke-5 di Timur Jauh antara tahun 1942 dan 1944, FG ke-15 dan ke-18, Angkatan Udara ke-7, 'Angkatan Udara Hawaii' antara tahun 1941 dan 1944, FG ke-57 dan ke-79, Angkatan Udara ke-9 di Mediterania antara tahun 1942 dan 1944, FG ke-23 dan PG ke-51, Angkatan Udara ke-10 di India dan Burma dan FG ke-27 dan ke-33, Angkatan Udara ke-12 juga di Mediterania antara tahun 1942

dan 1944. Pesawat tempur Curtiss juga menjadi tulang punggung pertahanan pesawat tempur USAAF di atas Terusan Panama, dengan PG ke-16, ke-32, ke-36, ke-37 dan ke-53. Ketika produksi berakhir pada tahun 1944, 13.738 P-40 telah dibuat, menjadikannya pesawat tempur ketiga yang paling banyak diproduksi di Amerika setelah P-51 dan P-47. Terlepas dari kenyataan bahwa kinerja keseluruhan P-40 sangat kurang pada tahun 1944, jenis ini terbukti masih menjadi aset berharga di teater perang sekunder dan udara lainnya.

pasukan. Uni Soviet khususnya benar-benar menerima 2.425 pesawat (termasuk 247 P-40C/ Tomahawk IIB) yang semuanya awalnya dibeli oleh Inggris tetapi dialihkan antara tahun 1942 dan 1943. 377 P-40, sebagian besar P-40N, dikirim ke China dan P-40E ke Brasil dan Chili. Sementara beberapa Warhawks tetap beroperasi dalam jumlah terbatas dengan USAAF, itu adalah Skuadron 120, Netherlands Army Air Corp, yang menggunakan P-40N untuk terakhir kalinya secara operasional di Indonesia selama tahun 1946 dan 1947.

CURTISS P-40D KE Q WARHAWK & KITTYHAWK I, IA, II, III & IV

Atas: Awak darat FG ke-57, AF ke-9 di Tunisia menggunakan senapan mesin P-40. Utama: P-40F Warhawk, 41-14274, yang kemudian hancur di Berteaux, Aljazair pada 12 Desember 1943.

VARIAN P-40 LATER (P-40D (Model 87-A2)) Gear reduksi taji mesin V-1710-39 mengangkat garis dorong yang mengubah hidung menjadi desain yang lebih pendek, senapan hidung dihilangkan, 23 dibuat bernama Warhawk (P-40E ( Model 87-B2)) Enam senapan mesin .50in dan perlengkapan untuk enam 20 pon atau satu bom 500 pon, 820 dibuat (P-40E-1 (Model 87-A4)) untuk mengidentifikasi 1.500 Kittyhawk IA untuk Inggris di bawah Lend-Lease, banyak dilayani dengan USAAF (XP-40F (Model 87-B3)) satu pesawat dipasang dengan Merlin 28 1.300hp buatan Inggris (f/f 30 Juni 1941), pesawat produksi yang dilengkapi dengan Packard V-1650-1, tanpa top- dipasang karburator scoop (YP-40F) prototipe kedua P-40F dengan berbagai modifikasi (P-40F) 699 pertama dari 1.311 yang dipesan tidak memiliki nomor dasbor, F-5 dan seterusnya memiliki perpanjangan badan pesawat 20 inci untuk meningkatkan stabilitas arah, F-10 memiliki manual penutup kerudung, F-15

musim dingin dan F-20 telah memperbarui sistem oksigen, 150 dikirim ke Inggris sebagai Kittyhawk II (XP-40G) sebuah P-40 dengan sayap H81-A2 Tomahawk IIA dengan empat senapan mesin .30 inci (P-40G) 43 pesawat dipasang dengan sayap Tomahawk IIA, 16 dikirim ke Uni Soviet (P-40K) 1.300 pesawat dipesan dengan mesin V-1710-73 dengan peringkat ketinggian (P-40L (Model 87-B3) 700 pesawat serupa dengan P-40F-5, 100 dikirim ke Inggris sebagai pesawat Kittyhawk II (P-40M) 600 pada dasarnya sama dengan P-40K-20 tetapi dengan mesin V-1710-81, 364 dikirim ke Inggris sebagai Kittyhawk III dan 19 ke Brasil (P-40N ( Model 87V & 87W)) 5.200 pesawat dengan berbagai revisi (XP-40Q (Model 87X)) dua P-40K dan satu P-40N dimodifikasi dengan sistem pendingin baru, supercharger dan perubahan struktural (P-40R) sekitar 600 P-40F dan P-40L diturunkan ke tugas pelatihan (TP-40) konversi dua kursi P-40N.

46 Garis P-40E dari PG ke-18, di lingkungan yang keras di Kepulauan Aleut.

Curtiss P-40K-1-CU Warhawk, 42-46040, dari FS ke-64, FG ke-57, Angkatan Udara ke-9 bersiap untuk misi pengeboman di lapangan Mesir pada tahun 1943. Bekerja sama dengan unit Sekutu di Afrika Utara, FG ke-57 mencapai sejumlah besar keberhasilan melawan musuh dan tidak dilengkapi kembali dengan P-47 sampai awal 1944.

CURTISS P-40D KE Q WARHAWK & KITTYHAWK I, IA, II, III & IV

Curtiss P-40K Warhawk 'White 161' dari FS ke-75, FG ke-23, diterbangkan oleh Kapten John F. Hampshire Jr. dari Kweilin, China pada pertengahan April 1943. Kemudian dipromosikan menjadi Mayor, Hampshire mencatat 13 pembunuhan musuh sebelum dia tewas menembak jatuh korban terakhirnya pada 2 Mei 1943. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

Dinosaurus dengan proporsi yang baik Dirancang oleh Alex Kartveli, P-47 dibuat dalam jumlah yang lebih besar daripada pesawat tempur lainnya di industri penerbangan AS.Itu adalah mesin besar pada saat itu dan, di tangan RAF, pilot akan bercanda bahwa mereka dapat melarikan diri dari tembakan musuh dengan berlari di sekitar kokpit! Di tangan USAAF, pesawat tempur itu bertugas di semua teater dan, di Eropa khususnya, 'Jug' yang diberi nama penuh kasih itulah yang benar-benar menjatuhkan Luftwaffe sebelum Mustang mulai memperkuat semua kemuliaan dari pertengahan 1944 dan seterusnya. Kisah P-47 dimulai pada bulan Juni 1940 ketika Kartveli mengajukan proposal radikal untuk pesawat tempur besar bersenjata berat yang didukung oleh mesin Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp yang kompleks, sebagai tanggapan atas laporan pertempuran yang diterima dari Eropa. Itu akan menjadi mesin radial 18 silinder yang mendikte desain pesawat sejak awal, bentuk sebenarnya dari P-47 hanya perlu mengikuti garis! Massa pipa dan saluran dan sistem pembuangan ganda yang mengarah ke belakang pesawat, menghasilkan sebuah pesawat dengan badan pesawat yang sangat dalam yang diperpanjang di bawah sayap. Ini bukan situasi yang ideal bagi perancang yang sangat menyadari bahwa R-2800 akan membutuhkan baling-baling berdiameter 12 kaki 2 inci yang besar, dan undercarriage yang dihasilkan yang diperlukan untuk memberikan ground clearance yang cukup, harus sangat panjang. Masalah undercarriage panjang yang

cukup kuat untuk mengatasi penggunaan operasional diselesaikan dengan merancang roda gigi utama yang diperpendek sembilan inci saat ditarik. Ini masih memberi banyak ruang di sayap tempel dari lubang roda untuk empat senapan mesin 0,5 inci dan kotak amunisinya yang memanjang hampir ke ujung sayap. Semua tangki bahan bakar, yang menyegel sendiri, diposisikan di badan pesawat di bawah dan sedikit di depan kokpit. Kokpit yang luas ber-AC dan dilengkapi dengan berbagai kontrol untuk sistem yang biasanya tidak terlihat pada pesawat tempur. Kanopi, yang di depan oleh kaca depan Vee yang dalam, berengsel ke atas di pesawat awal dan, di belakang garis atas yang tajam, memberi pejuang julukan awal 'razorback'. Prototipe yang tidak dicat pertama kali diterbangkan oleh Lowry L Brabham dari Farmingdale Field pada 6 Mei 1941, hanya delapan bulan setelah dipesan. Pesawat yang kompleks seperti itu pasti menghasilkan serangkaian masalah yang kompleks tetapi semua yang terlibat masih dapat melihat potensi dalam pesawat tempur besar ini dan, meskipun ada keraguan, USAAC memesan 171 P-47B dan ini diikuti oleh pesanan untuk 602 model yang ditingkatkan, P-47C. . P-47B produksi pertama dikirim pada Maret 1942, lengkap dengan kanopi geser, layanan kontrol berlapis logam, dan mesin R-2800-21.

Sepasang P-47C dari FS ke-61, FG ke-56 yang beroperasi di King's Cliffe pada awal tahun 1943 selama masa kerja unit. 41-6352 hilang pada 31 Oktober 1944 sementara 41-6267 kemudian dipindahkan ke 552nd FTS, 495th FTG dan jatuh di Bricklin Farm dekat Whitchurch pada 28 September 1944.

Unit pertama yang menerima P-47B adalah FG ke-56 pada Mei 1942, sebuah unit yang ditakdirkan untuk mengoperasikan Thunderbolt hingga pertengahan 1945. FG ke-56 dikirim melintasi Atlantik untuk bergabung dengan Angkatan Udara ke-8 di Inggris pada Januari 1943 di mana mereka akan mengoperasikan P-47C. 'B' hanya digunakan untuk pelatihan terbang dan pengujian penerbangan. 'C' satu kaki lebih panjang dari 'B', bisa membawa bom seberat 500 pon atau tangki drop 200 galon AS, fitur yang berguna jika Thunderbolt akan membuat nama untuk dirinya sendiri sebagai pengawal jarak jauh. FG ke-4 sudah didirikan di Inggris dan kemudian FG ke-78 juga dilengkapi kembali dengan P-47C tetapi unit sebelumnya yang membawa tipe ini ke dalam pertempuran untuk pertama kalinya. P-47 melakukan debut operasionalnya pada 10 Maret 1943 ketika 14 P-47C dari 334th FS, 4th FG melakukan Rodeo 179, menyapu garis pantai Prancis dan Belgia. Bentrokan besar pertama dengan musuh tidak terjadi sampai 15 April ketika FG ke-4 bertemu Fw190 dari JG2 dan JG26 yang menghasilkan satu pembunuhan untuk kelompok Amerika dan yang pertama untuk P-47 oleh Mjr Don Blakeslee. P-47C memecahkan kebekuan dalam pertempuran untuk USAAF dan banyak yang tetap beroperasi hingga akhir 1944 ketika sudah waktunya untuk memberi jalan bagi generasi Thunderbolt berikutnya yang mengalir keluar dari pabrik.

REPUBLIK P-47B & C THUNDERBOLT

P-47C Thunderbolt 41-6195 dari 334th FS, 4th FG yang diterbangkan oleh Mayor James A Clark dan Kapten Alexander Rafalovich pada bulan Maret dan April 1943. Pita putih di sirip adalah untuk identifikasi Sekutu seperti Typhoon, P-47 akan menderita banyak kebingungan antara itu dan Fw190. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

REPUBLIC P47C INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: (XP-47B) 6 Mei 1941 MESIN: Satu 2.000hp (2.300hp WEP) mesin Pratt & Whitney R-2800-21 SPAN: 40ft 9 5/16in PANJANG: 36ft 1 3/ 16in MAX SPEED: 433mph pada 30,000ft Tingkat Pendakian Awal: 2,780 ft/mnt ARMAMENT: Delapan senapan mesin Browning .50in dan satu bom 500lb atau tangki bahan bakar 200 galon AS

Setengah lusin produksi awal P-47B dari FS ke-61, FG ke-56 di AS pada September 1942 tidak lama setelah kelompok itu diambil alih oleh Kolonel Hubert A. Zemke. Ini adalah foto hitam dan putih dari film berwarna dan pesawat Zemke, yang paling dekat dengan kamera, menampilkan pita biru, oranye dan merah di badan pesawat belakang dan di sekitar penutup mesin depan yang menunjukkan ketiga warna skuadron grup.

REPUBLIK P-47B & C THUNDERBOLT

Enam P-47C dari FS ke-62, yang dikomandoi oleh Mjr David Schilling, ditangkap saat latihan mendadak di Horsham St Faith pada pertengahan 1943. Di bawah A P-47C dari FG ke-78 dari Duxford mengawasi dengan cermat muatannya yang, pada kesempatan ini, adalah BG B-17 ke-91 dari Bassingbourn yang berdekatan. FG ke-78 mengoperasikan P-47 hingga tahun 1944 ketika dilengkapi kembali dengan P-51.

VARIAN P-47 AWAL (XP-47B) Prototipe bertenaga 1.850hp (kemudian 2.000hp) mesin radial XR-2800 yang mampu mencapai 412mph dengan berat maksimum 12.086lb, satu pesawat produksi pertama (P-47B) dibangun f/f Maret 1942, ditenagai oleh radial 2.000hp R-2800-1, tudung geser, dan permukaan kontrol berlapis logam kecepatan maksimum 419mph dengan berat maksimum 13.360lb, model produksi revisi 171 (P-47C) yang direvisi f/f September 1942, mesin sama seperti P-47B pada awalnya, kemudian dari P-47C5-RE dan seterusnya, daya disediakan oleh pesawat radial 2800-59 R-2800-59 yang lebih panjang dan ketentuan untuk bom tunggal atau tangki bahan bakar yang dapat dibuang dengan kecepatan maksimum 433mph dengan berat maksimum 14.925 lb, 602 dibangun.

Merlin mengangkat Mustang dari baik menjadi sangat baik Setelah Mustang pertama tiba di Inggris, pengujian yang dihasilkan dari Mk I bertenaga Allison oleh pilot uji RAF dan Rolls-Royce mengungkapkan bahwa pesawat tempur itu adalah pesawat yang sangat bagus. Juga menjadi jelas bahwa Mustang adalah mesin yang ideal untuk menggantikan mesin Rolls-Royce Merlin yang luar biasa, dan ini akan meningkatkan kinerja pesawat di ketinggian sedang hingga tinggi. Secara kebetulan, mesin tersebut diproduksi di AS oleh Packard Motor Company, dengan sebutan V-1650. Konsep tersebut dengan cepat membuahkan hasil dan di Amerika Serikat sepasang P-51 (NA-91), 41-37352 dan 41-37421, dilengkapi dengan mesin Packard-Merlin V-1650. Awalnya ditunjuk sebagai XP-78 (NA-101), ini dengan cepat berubah menjadi XP-51B. Di Inggris, lima prototipe disisihkan untuk uji coba dengan RollsRoyce di Hucknall mulai Juli 1942. Modifikasi yang diperlukan untuk mengubah desain bermesin Allison menjadi desain bermesin Merlin lebih luas daripada yang dibayangkan sebelumnya. Banyak pengujian terowongan angin diperlukan karena mesin Merlin sudah habis

350lbs lebih berat dari Allison. Baling-baling empat bilah menambahkan lebih banyak bobot yang, bersama dengan mesinnya, mengubah perhitungan bobot dan keseimbangan pesawat secara signifikan. Radiator yang lebih besar dan sistem pendingin yang dimodifikasi juga diperlukan dan asupan untuk karburator updraft Merlin harus dipindahkan dari atas badan pesawat depan ke bawahnya. Mustang bertenaga Merlin pertama, AL975/G, yang kemudian diubah namanya menjadi Mustang X diterbangkan oleh Capt RT Shepherd dari Hucknall pada 13 Oktober 1942. Di AS, Bob Chilton menerbangkan XP-51B pertama pada 30 November 1942. Kedua pesawat menghasilkan angka kinerja yang sangat baik yang, pada ketinggian, hingga 100mph lebih cepat daripada varian Allisonpowered. Sebelum ini, USAAF dengan percaya diri telah memesan 400 P-51B dan, pada saat prototipe telah terbukti di udara, bahkan lebih banyak lagi yang dibutuhkan sehingga pabrik Inglewood dan Dallas diperluas untuk mengatasinya. Pesawat-pesawat yang dibangun di California akan ditunjuk sebagai P-51B-NA dan mesin buatan Texas akan ditunjuk sebagai

P-51C-NT, sementara dalam layanan Inggris pesawat tempur akan dikenal sebagai Mustang III. FG ke-354, Angkatan Udara ke-9, adalah unit pertama yang menerima Mustang bertenaga Merlin pada Oktober 1943. Grup ini melakukan operasi pertamanya pada 1 Desember dan memperoleh pembunuhan musuh pertamanya pada 15 Desember. Di bulan yang sama, Skuadron 65 adalah unit RAF pertama yang melengkapi kembali dengan Mustang III, yang awalnya digunakan untuk tugas pengawalan pembom sementara USAAF membangun inventaris P-51B dan Csnya sendiri. Sementara unit Angkatan Udara ke-9 memperoleh lebih banyak P-51B/Cs, Angkatan Udara ke-8 juga mulai menerima jenis itu dari awal 1944 dan, mulai Februari, Angkatan Udara ke-14 di Burma melihat jenis itu tiba. Pada bulan April, pesawat tempur juga mulai melengkapi kembali Angkatan Udara ke-15 di teater Mediterania. P-51B/C Mustang adalah pesawat tempur yang luar biasa dan di mata banyak pilot adalah tanda definitif dari jenis ini meskipun keunggulan visibilitas yang akan dibawa model D. Pengenalan kap tipe Malcolm berusaha untuk memperbaiki masalah utama yang satu ini dengan P-51B/C.

Atas: P-51C-10-NT Mustang “Ina the Macan Belle', 42-103831 (N1204) dari 302nd FS, 332nd FG yang diterbangkan oleh Lt Col Lee A Archer Jr. Pesawat ini dipertahankan dalam kondisi laik terbang oleh Kermit Weeks . Andy Hay/www.flyingart.co.uk Utama: RAF menerima 946 Mustang III dalam seri seri FB100-FB399, FX848-FX999, FZ100-FZ197, HB821-HB961, KH421-KH640 dan SR406-SR440. Pesawat ini adalah FX893 selama uji coba dengan A&AEE, Boscombe Down. Dipindahkan ke Timur Tengah, pejuang itu adalah SOC pada 29 Agustus 1946.

54 P-51B, P-51C & MUSTANG III MESIN INFORMASI TEKNIS: (B) Satu 1.620hp Packard Merlin V-1650-3 12-silinder Vee berpendingin cairan (C) Satu 1.695hp Packard Merlin V-1650-7 12-silinder Vee liquid cooled WING SPAN: 37ft in LENGTH: 32ft 3in HEIGHT: 8ft 8in BERAT KOSONG: (B) 6.840lb (C) 6.985lb MAX LOADED WEIGHT: (B) 11.200lb (C) 11.800lb MAX SPEED: (B) 440mph pada 30,000ft (C) 439mph pada 25.000ft SERVICE CEILING: 42,000ft RANGE: (B) 810 mil pada 253mph pada 10,000ft (C) 2.440 mil pada 249mph

PRODUKSI P-51B & P-51C Tidak termasuk prototipe RAF dan NAA, 3.738 P-51B/Cs dibuat, 910 di antaranya dikirim ke RAF sebagai Mustang III di bawah LendLease. 91 pesawat dibuat untuk USAAF sebagai F-6C, dilengkapi dengan sepasang kamera udara dan mempertahankan kuartet 0,5 inci standar senapan mesin yang dipasang di sayap P-51B/C.

P-51B-15-NA Mustang, 42-106950, dari 354th FS, 355th FG dengan Lt Robert Hulderman di kontrol selama serangan mendadak dari Steeple Morden. Dijuluki 'Steeple Morden Strafers', FG ke-355 mulai menerima Mustang, menggantikan P-47, dari musim semi 1944 dan seterusnya.

Atas: Awalnya dikirim ke RAF sebagai Mustang III, FX905, P-51B-1NA ini dipindahkan ke USAAF pada 20 Desember 1943 untuk digunakan bersama FS ke-362, FG ke-357 di Leiston. P-51 kemudian dipindahkan ke FG ke-359 sebelum dinyatakan 'lelah perang' untuk dijadikan 'retas' dengan FG ke-353 di Raydon. Utama: FS ke-376, FG ke-361, menghangatkan mesin Merlin mereka di bawah sinar matahari di Bottisham pada Juni 1944 sebelum serangan mendadak lainnya di Prancis Utara. Awalnya dilengkapi dengan P-47, unit ini mulai beralih ke P-51B/C dari Mei 1944 dan, bahkan setelah kedatangan P-51D, unit ini tetap menggunakan pesawat aslinya hingga awal 1945.

Atas: P-51B Mustang, 42-106463 'U've Had It!' dari 362nd FS, 357th FG yang diterbangkan oleh Mayor John B England. Grafik Clavework Atas: Sebuah pesawat tempur RAF yang bertugas dengan tujuh skuadron (122 Skuadron dua kali) selama karir operasionalnya yang sibuk adalah Mustang III, FZ190, digambarkan dalam pelayanan dengan 19 Skuadron. Andy Hay/www.flyingart.co.uk

62 Kapten Andrew D Turner (kiri), dan Lt Clarence P Lester dari taktik bicara FG ke-332 di Ramitelli, Italia, pada Agustus 1944. FG ke-332 tidak menerbangkan P-51 sampai tahun 1944.

Dirancang dari awal untuk pertempuran malam Sampai kedatangan P-61 Black Widow pada tahun 1944, semua pejuang yang beroperasi dalam peran pejuang malam belum dimodifikasi secara khusus untuk tugas ini. Hal ini membuat P-61 unik karena, dari garis pertama yang ditarik, pesawat ini memang dirancang sejak awal untuk bertempur di malam hari. Sebesar pembom menengah dan dengan tiga awak yang terdiri dari pilot, penembak udara dan operator radar, P-61 berakar pada persyaratan Inggris, bukan Amerika. Kembali pada tahun 1940, Inggris benar-benar menerapkan sumber daya lebih lanjut ke dalam desain dan pengembangan pesawat tempur malam baru. Sebaliknya, Northrop didekati dengan spesifikasi Inggris yang menyerukan pesawat tempur malam bersenjata lengkap, dengan radar dan daya tahan yang cukup lama untuk tetap terjaga sepanjang malam jika perlu. Namun, sebelum negosiasi berlangsung, USAAF menghasilkan spesifikasi mereka sendiri yang umumnya sesuai dengan ide Inggris dan, sebagai hasilnya, P-61 dikembangkan. Prototipe XP-61 melakukan penerbangan perdananya pada 26 Mei 1942 dan langsung membuat kesan yang cukup baik. Petarung besar menampilkan banyak

inovasi-inovasi termasuk aileron tipe spoiler yang memungkinkan pemasangan flap dengan rentang hampir penuh dan memiliki efek knock-on untuk memperluas jangkauan kecepatan pesawat dan berarti, terlepas dari ukurannya, P-61 dapat beroperasi dari lapangan udara kecil. Pengiriman P-61A dimulai pada bulan Oktober 1943 dan, meskipun penampilannya menakutkan, pesawat ini langsung menjadi hit dengan pilotnya karena kemampuan manuvernya yang sangat baik. Semua manuver ekstrim dapat dilakukan dengan mudah termasuk loop, barrel roll atau belokan Immelman. P-61 bahkan bisa meluncur lambat pada satu mesin dengan manuver yang dilakukan ke mesin mati, yang biasanya berakibat fatal, dan masih berlaku untuk banyak pesawat bermesin ganda. Sebuah turner yang baik di semua kecepatan hingga 90mph, kios P-61 juga jinak di semua konfigurasi dan tidak akan menjatuhkan sayap dan terjun ke bumi di luar kendali. NFS ke-422-lah yang akhirnya menerima P-61A pertama mereka di Scorton pada bulan Juni 1944 setelah beberapa bulan pertengkaran antara perwira senior yang menyatakan bahwa Black Widow tidak sesuai dengan pekerjaannya dan bahwa Mosquito harus digunakan sebagai gantinya. Pembunuhan pertama di Eropa untuk P-61 adalah terbang V-1

bom, ditembak jatuh oleh Lt Herman Ernst pada 16 Juli 1944. Di teater Pasifik, NFS ke-6 di Guadalcanal yang menerima P-61 pertamanya pada Juni 1944 menggantikan P-70. Operasi pertama diterbangkan pada 25 Juni, dan lima hari kemudian, pembunuhan pertama unit itu, sebuah G4M 'Betty', ditembak jatuh. P-61A digantikan oleh P-61B yang menampilkan pylons untuk menjatuhkan tank atau bom dan menara punggung dengan empat senapan mesin 0,5 inci yang hilang dari sebagian besar P-61A. Produksi akhir P-61C menampilkan mesin turbocharged tetapi hanya 41 yang telah dikirimkan ketika produksi berakhir pada Agustus 1945, total 706 Black Widows telah dibuat. Ditunjuk kembali sebagai F-61 dalam layanan USAF, Black Widow tidak pensiun sampai tahun 1950, saat usia jet telah mengambil alih.

Dua dari tiga awak P-61A ini berpose di depan kamera yang dapat dihitung tidak lebih awal dari Juni 1944 berkat serangan setengah invasi di bawah setiap ledakan. Sesuai namanya, Black Widow adalah mesin yang tampak menyeramkan dari sudut mana pun.

P61B1NO BLACK WIDOW INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: (XP-61) 26 Mei 1942 ENGINES: Dua 2.000hp Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp 18-silinder radial WING SPAN: 66ft in LENGTH: 49ft TINGGI 7 inci: 14 kaki 8 inci BERAT KOSONG: 23.450 lb MAX OVERLOAD: 36.200 lb KECEPATAN MAX (WEP): 366 mph pada 20.000 kaki TINGKAT Climb AWAL: 2.090 kaki / mnt RANGE: 1.350 mil pada 229 mph menggunakan daya jelajah jarak jauh

Atas: P-61B-6-NO Black Widow, 42-39525 'Night Take-Off ' dari NFS ke-548 yang beroperasi dari Iwo Jima. Petarung malam besar itu dikutuk karena diselamatkan pada 31 Desember 1945. Andy Hay/www.flyingart.co.uk Utama: Northrop P-61A-1-NO Black Widow, 42-5526 'Nightie Mission' dari NFS ke-6 mengambil alih 646 US-galon AN-F-48 100/130 bahan bakar oktan di Guadalcanal pada Agustus 1944. Pesawat ini selamat tetapi dikutuk untuk diselamatkan pada 31 Agustus 1945.

66 P-61A-1-NO Black Widow, 42-5507, dari NFS ke-419 yang dikerahkan ke Pasifik Selatan pada Februari 1943 dan beroperasi pada bulan April di Lapangan Udara Buka, Bougainville, Kepulauan Solomon. Perhatikan remote control General Electric yang dikendalikan dari jarak jauh menara punggung dilengkapi dengan empat 0,5in yang dikombinasikan dengan empat 20mm tepat di bawah di posisi ventral, membuat medan api yang hebat. 42-5507 hilang 'di suatu tempat' di Pasifik Selatan pada 10 April 1945.

P-61 BLACK WIDOW VARIANTS (XP-61) dua prototipe dengan mesin R-2800-10 (YP-61) 13 pesawat uji layanan dengan mesin R-2800-10 (P-61A) 200 pesawat produksi, dari pesawat ke-38 dan seterusnya, tidak ada menara punggung yang dipasang, dari pesawat ke-46 dengan mesin waterinjection R-2800-65 terpasang (P-61B) pesawat produksi dengan mesin R-2800-65, mayoritas dibangun dengan tiang dan menara punggung, 450 pesawat produksi (P-61C) dengan 2.800hp (WEP) Mesin R-2800-73 dengan turbocharger CH-5, baling-baling baja berongga bilah dayung Curtiss, mampu mencapai 430mph, hanya 41 yang dikirim sebelum pesanan dibatalkan pada Hari VJ (XP-61D)

dua P-61A bermesin ulang dengan R-2800-77 turbocharged radial (XP-61E) dua P-61B dibangun kembali dengan nacelles ramping, empat senapan mesin 0,5 inci menggantikan radar di hidung, pilot dan navigator di bawah tudung gelembung , peningkatan bahan bakar internal (XP-61F) satu P-61C untuk dimodifikasi sebagai P-61E tetapi tidak pernah selesai (P-61G) 16 pesawat dikonversi menjadi pengintaian cuaca/penelitian meteorologi (XF15 Reporter) XP-61E pertama dibangun kembali tanpa persenjataan dan dipasang dengan enam kamera udara (XF-15A) sebuah P-61Cdengan pesawat produksi F-15 nacelle (F-15A Reporter) berdasarkan kerangka pesawat P-61C sebagian lengkap, 36 built (F2T-1N) surplus P-61As digunakan sebagai malam pelatih tempur oleh USMC, 12 pesawat ditransfer.

Pengeboman selam khusus 'Mustang' Selama tahun 1941, USAAF berkembang begitu cepat sehingga tidak ada cukup uang untuk membeli pesawat tempur baru. Namun, ada uang untuk pesawat serang dan, setelah diskusi intensif antara Pentagon dan NAA, Mustang didesain ulang untuk peran ini. Pesawat baru tersebut diberi nama NA-97 dan, setelah pesanan untuk 500 pesawat (42-83663-84162) dilakukan pada 21 Agustus 1942, secara resmi disebut sebagai A-36A, yang pada dasarnya merupakan versi divebomber dari Mustang. A-36A pertama mengudara di tangan pilot uji NAA Ben Chilton pada 21 September 1942. Tenaga disediakan oleh mesin Allison V-171087 (F21R) yang bertenaga 1.325hp pada 3.000 kaki. Pesawat ditekan untuk menyelam berkecepatan tinggi dan satu set tipe pagar secara hidrolik

Mereka yang jeli akan melihat lampu pendaratan kembar di depan rem kecepatan yang ditarik, keduanya unik untuk NA-97, lebih dikenal sebagai A-36. 500 dari mesin pengebom/serangan darat ini dibuat, semuanya bekerja keras di Mediterania dan Timur Jauh hingga tahun 1944.

rem selam yang dioperasikan dipasang di atas dan di bawah setiap sayap. Diposisikan di luar cantelan bom, rem selam disembunyikan ke sayap tetapi dibuka hingga 90º oleh dongkrak hidrolik untuk menahan kecepatan dalam penyelaman yang sangat curam di sekitar tanda 350mph. Persenjataan adalah sepasang Browning 0,5 inci di setiap sayap dan sepasang lagi di hidung, meskipun yang terakhir sering dihapus di lapangan untuk menghemat berat. Di bawah setiap sayap ada sepasang rak untuk membawa sepasang bom seberat 500 pon, generator asap atau sepasang tangki drop 75 galon AS.Tes penerbangan dilakukan di Eglin Army Air Field di Florida dan dengan cepat diketahui bahwa A-36 dapat dengan mudah mencapai kecepatan menyelam 500mph. Dengan jeda menyelam yang diperpanjang, ini adalah

dikurangi menjadi 350mph tapi sayangnya, salah satu pesawat uji awal hilang ketika kedua sayap terlepas dalam penyelaman vertikal. Insiden ini menebar benih keraguan di antara pejabat Angkatan Darat tertentu yang mengakui bahwa sementara A-36 memiliki tingkat penyelaman yang sangat baik untuk seorang pejuang, itu turun terlalu cepat untuk pengebom tukik. Direkomendasikan agar A-36 dibatasi pada sudut menyelam 70º dan harus digunakan terutama sebagai pesawat serang ketinggian rendah dengan rem selam dilepas. Rekomendasi terakhir tidak pernah dilaksanakan. Salah satu dari banyak tantangan yang harus dihadapi pilot A-36 pemula adalah kurangnya pelatihan spesialis yang tersedia pada saat itu dalam teknik pengeboman tukik. Beberapa instruktur USN dan USMC (Korps Marinir Amerika Serikat) sementara waktu

dipinjamkan ke Angkatan Darat tetapi umumnya seni yang awalnya otodidak melalui pengalaman dan improvisasi. Kurangnya pesawat adalah masalah lain, dengan banyak pilot A-36 hanya menemukan tipe itu begitu mereka berada di teater karena tidak ada yang tersedia selama pelatihan mereka. Pesawat pengganti juga kurang tetapi apa yang jarang dikreditkan A-36 adalah fakta bahwa itu membuat jalur produksi tetap terbuka untuk varian mesin Merlin yang akan datang kemudian dan akan mempercepat Mustang menjadi pesawat tempur klasik. Baru pada akhir Maret 1943 A-36A-1NA mulai memasuki USAAF, penerima pertama adalah empat skuadron Grup Pengebom Tempur (FBG) ke-27 yang berbasis di Rasel Ma di Maroko Prancis. Tidak lama setelah grup kedua, FBG ke-86 tiba

yang memiliki kontingen penuh pilot A-36 yang memenuhi syarat. Dalam teater perang ini, A-36 disebut sebagai Invader, terlepas dari fakta bahwa nama resminya adalah Apache, nama tersebut ditolak oleh RAF dan digantikan oleh Mustang. Sortir operasional pertama diterbangkan pada 6 Juni 1943 melawan pulau Pantelleria. Setelah serangan pembom tempur massal, pulau itu direbut dan menjadi rumah bagi sepasang kelompok A-36 yang akan pergi untuk mengambil bagian dalam invasi Sisilia. Statistik pasca perang yang disusun oleh USAAF pada A-36A mengungkapkan bahwa jenis itu terbang lebih dari 23.000 serangan mendadak dan, meskipun merupakan pesawat serang darat, mengklaim 86 pesawat musuh hancur dalam pertempuran udara ke udara.

A36A MESIN INFORMASI TEKNIS: (P-51A) Satu 1.325hp Allison V-1710-87 (F21R) RENTANG SAYAP: 37ft 1¼in PANJANG: 32ft 2½in HEIGHT: 8ft 8in BERAT KOSONG: 8.370lb BERAT TERMUAT: 10.700lb KECEPATAN MAKSIMUM: LAYANAN CEILING 365mph: 25.100ft RANGE: 550 mil dengan beban penuh A36 APACHE UNIT FBG ke-27, FBG ke-86, FBG ke-311

Atas: Dipulihkan dan diterbangkan oleh Collings Foundation, A-36A mereka yang asli telah direstorasi dalam warna 'Baby Carmen' dari FSB ke-526, FG ke-86 yang diterbangkan oleh Lt Gibson dan Lt Lucas. Pesawat tempur itu menerbangkan 200 operasi tempur yang belum pernah terjadi sebelumnya dengan penggantian mesin! Andy Hay/www.flyingart.co.uk

Atas: A-36A dari FBG ke-86, di Italia pada tahun 1944 dengan dua pesawat musuh, sedang diservis dalam kondisi lapangan yang khas. Utama: Ex-42-83685 adalah satu-satunya A-36A yang tiba di Inggris selama Perang Dunia II. Serial ulang sebagai EW998, pesawat tiba di Boscombe Down pada 10 Maret 1943. Itu sebelum waktunya SOC pada 15 Juli 1943.

A-36A 'Bronx Cheer' dari BG ke-27 memberi kita pemandangan indah dari rem selam yang diperpanjang dan sepasang bom seberat 500 pon di tempatnya. Fitur lain dari varian ini adalah knalpot peredam api tipe awal dan belenggu bom gaya awal.

72 Republic P-47D-28-RE, 44, 19566 dari FS ke-82, FG ke-78 dalam foto di Duxford. Dijuluki 'The Duxford Eagles', unit ini pindah ke rumah Cambridgeshire mereka dari Goxhill di Lincolnshire utara pada April 1943 dan tetap di sana hingga Oktober 1945. Unit ini dilengkapi kembali dengan P-51D pada Desember 1944 tetapi kembali ke P-47 saat beroperasi dari Tersesat di Jerman selama periode pendudukan pascaperang.

Puncak pengembangan yang diproduksi dalam skala besar Sejauh ini, varian paling produktif dari keluarga Thunderbolt adalah model 'D', di mana 12.602 diproduksi dari total produksi 15.660 pesawat. P-47D, yang pertama kali dipesan pada 13 Oktober 1941, beberapa minggu sebelum AS memasuki Perang Dunia Kedua, tidak beroperasi hingga pertengahan 1943. P-47D seharusnya benar-benar tersebar di beberapa varian karena mencakup berbagai macam modifikasi dari mesin yang terus ditingkatkan dengan injeksi air dan dorongan tempur darurat, supercharger yang dimodifikasi, pelindung pilot yang lebih baik, dan ban multi-lapis yang dapat bertahan hukuman strip kasar di bawah beban penuh. Dari awal produksi hingga akhir tahun 1945, P-47D berubah tampilan dan performanya meningkat. Mesin pertama yang dibuat di Farmingdale, Long Island (sekitar 110) sebenarnya identik dengan P-47C tetapi, dari blok P-47D-1 hingga D-6 dan D-10 dan D-11 yang modifikasi unik untuk 'D ' model mulai

dimasukkan. Dari blok D-20 dan seterusnya, kemampuan Thunderbolt lebih ditingkatkan dengan diperkenalkannya sayap 'universal' dengan tiang untuk bom 1.000 pon atau tangki penjatuhan 150 galon AS ditambah muatan serupa di garis tengah. Hal ini memberi P-47D kemampuan untuk mengawal Angkatan Udara ke-8 sampai ke Berlin dan kembali jika perlu dengan bahan bakar yang cukup untuk menembak sasaran peluang dalam perjalanan pulang. Dalam peran terakhir itulah Thunderbolt membangun reputasi yang tangguh, terutama selama dua belas bulan terakhir perang di Eropa, sebagai pesawat serang darat yang sangat baik, memanfaatkan sepenuhnya daya tembak brutal dari delapan senapan mesin 0,5-nya. Satu masalah yang mengganggu semua pesawat tempur Sekutu hingga tahun 1943 adalah jarak pandang ke belakang. Semua pejuang memiliki, rata-rata, titik buta 20 derajat yang sebagian disembuhkan dengan pengenalan British Malcolm Hood yang bekerja dengan baik di Spitfire, P-51B/C dan sebagian dengan P-47 juga. Ketika Inggris memproduksi kanopi gelembung untuk

REPUBLIC P-47D TO N THUNDERBOLT Typhoon, gagasan itu dengan cepat tertangkap dan Amerika segera mengadopsinya untuk dua pesawat tempur utamanya, P-47 dan P-51. Pada Juli 1943, satu P-47D dimodifikasi dengan badan pesawat belakang yang ditebang dan kanopi gelembung pandangan jernih yang dirancang untuk Typhoon. Pesawat tersebut diberi nama XP-47K dan kap mesinnya sangat populer sehingga diperkenalkan ke lini produksi Farmingdale dari P-47D-25-RE dan di pabrik Evansville dari P-47D-26-RA. Selanjutnya, dari blok 25 dan seterusnya, Farmingdale akan memproduksi 2.547 'bubble-top' P-47 dan Evansville 4.632. Pada awal 1944, hampir semua P-47 dikirim dalam penyelesaian alami yang semakin meningkatkan kinerja - bahkan berat kotornya telah meningkat menjadi 17.500 pon. Hal ini diimbangi oleh mesin yang lebih bertenaga, dikombinasikan dengan baling-baling tipe dayung empat bilah yang juga membantu meningkatkan kecepatan pendakian. Memotong badan pesawat belakang telah menyebabkan beberapa masalah stabilitas arah tetapi ini sebagian disembuhkan dengan penambahan putaran punggung dangkal yang membentang dari depan sirip ke belakang kanopi. Dari blok 35 dan seterusnya, P-47D juga dipasang

dengan sepuluh attachment tanpa panjang untuk 5in HVAR dan komputasi K-14 gunsight memberikan Thunderbolt lebih banyak pengaruh dalam peran serangan darat. Sementara P-51 menggantikan P-47 dalam peran pengawalan jarak jauh, Thunderbolt masih mengakhiri perang dengan 3.752 pembunuhan udara untuk kreditnya di lebih dari 746.000 serangan mendadak. Selama bulan-bulan awal tahun 1944, P-47 menembak jatuh 570 dari 873 pesawat musuh yang diklaim dan, dari Januari hingga Juni, mempertahankan angka tersebut dengan mengklaim 900 dari 1.983 pembunuhan. Di Eropa saja, P-47 menerbangkan 423.435 sorti, lebih banyak dari gabungan semua P-51, P-38, dan P-40. Pada akhir perang, hanya FG ke-56, karena pilihan, masih menerbangkan P-47, mengklaim 677,5 kemenangan udara dan 311 pesawat hancur di darat karena kehilangan 128 Thunderbolt. Dari grup ini, pilot utama adalah Letnan Kolonel Francis S 'Gabby' Gabreski, dengan 31 kemenangan atas namanya diikuti oleh Mayor Robert S Johnson dengan 27 dan Kolonel David C Schilling dengan 22,5 40 dari pilot FG ke-56 mencapai status 'ace' . Dalam peran pembom tempur, P-47 mengklaim 86.000 buah untuk rolling stock kereta api, 9.000 lokomotif, 6.000 kendaraan militer dan 68.000 truk hancur. Semua ini setara dengan catatan layanan yang tidak ada duanya.

REPUBLIC P-47D-25-RE INFORMASI TEKNIS PENERBANGAN PERTAMA: Desember 1942 ENGINE: Satu 2.535hp Pratt & Whitney R-2800-59W Mesin Tawon Ganda SPAN: 40ft 9¼in PANJANG: 36ft 1in MAX SPEED: 433mph TINGKAT CLIMB AWAL: 3.200 ft/ min ARMAMENT: Delapan senapan mesin Browning .50in dan beban eksternal hingga 2.500 lb

74 Utama: P-47D-11-RE, 42-75329, 'Miss Second Front' dari FS ke-395 ('A7'), FG ke-368. AF ke-9 menerima beberapa perawatan di A-3 (Cardonville) di Normandia pada bulan Agustus 1944. Di bawah komando Kolonel Gilbert L Meyers pada saat itu, FG ke-368 memberikan dukungan kepada pasukan Sekutu dari D-Day plus satu. Kanan: P-47D-11RE, 42-75462 dari FS ke-84, FG ke-78. Dijuluki 'razorback' karena tulang belakangnya yang parah, model 'D' awal mengembangkan tipe termasuk D-11 yang, antara lain, secara otomatis mengontrol prosedur injeksi air ke mesin. Grafis Clavework

REPUBLIK P-47D KE N THUNDERBOLT

LATER P47 VARIANTS (P-47D) model produksi utama, 2.300hp R-2800-21W atau 2.535hp R-2800-59W dengan injeksi air, sejumlah besar modifikasi di berbagai blok, 12.602 dibangun (XP-47E) satu contoh dengan kokpit bertekanan (XP-47F) satu contoh eksperimental dengan model pisau cukur sayap aliran laminar (P-47G) yang dibuat oleh Curtisswright, 354 pembuatan (XP-47H) pengembangan P-47D dengan 2.300hp Chrysler XIV-2200- 1 liquidcooled 16-silinder terbalik-vee, panjang 39ft 2in dan kecepatan maksimum 490mph (XP-47J) berdasarkan P-47D dengan struktur ringan dan 2.800hp R-2800-57(C) radial dengan turbocharger CH-5, enam 0,5 dalam senapan mesin, f/f Nov 1943 dan pada Agustus 1944 mencapai 504mph (XP-47K) kap tetesan air mata clearview dari Typhoon, f/f 3 Juli 1943, satu dibangun (P-47M) berdasarkan P-47D dengan 2.800 hp R-2800-57(C) dan turbocharger CH-5, f/f pertengahan 1944, terkadang dilengkapi dengan enam senapan mesin 0,5 inci, kecepatan maksimum 470mph, 133 dibuat termasuk tiga model jarak jauh prototipe (P-47N) untuk Pasifik dilengkapi dengan tangki sayap baru, ai yang luas lerons dan tip potong persegi, undercarriage lebih kuat, 2.800hp R-2800-57(C), kecepatan maks 460mph, 1.816 dibangun.

REPUBLIK P-47D KE N THUNDERBOLT

Utama: Sepasang FG ke-350, 12 AF P-47D berpatroli di dekat perbatasan Austria pada 25 Februari 1945. Yang paling dekat dengan kamera adalah P-47D-30-RE, 44-20978 'Torrid Tess' diterbangkan oleh 1 Lt Homer J St Onge. 'Torrid Tess' ditembak jatuh selama misi penembakan di Lembah Po pada 27 April 1945 memaksa Onge untuk menyelamatkan diri. Dia berhasil menghindari penangkapan dengan bantuan partisan. Atas: P-47D-25-RE Lt Col Francis S ‘Gabby’ Gabreski, 42-26656 dari FS ke-61, FG ke-56 dengan 28 kemenangan musuh akhirnya ditampilkan di bawah kokpit. Grafis Clavework

P-51D Mustang ‘569’ ‘Bunnie saat diterbangkan oleh Capt Roscoe C Brown Jr dari FS ke-100, FG ke-332 yang berbasis di Ramitelli, Italia. Brown mengakhiri perang dengan dua kemenangan udara, termasuk satu Me262, tiga pesawat hancur di darat dan 13 lokomotif. Andy Hay www.flyingart.co.uk

‘Buzzin Cuzzin’, Mustang P-51D-20-NA yang diterbangkan oleh Lt William Bruce Spengler dari 83rd FS, 78th FG yang berbasis di Duxford. Pesawat ini selamat dari perang dan kemudian dijual ke Angkatan Udara Swiss dan membuat serial ulang J-901 dan kemudian J-2001. Grafis Clavework

Yang kedua dari dua P-51D, bernama 'Miss Velma', keduanya diterbangkan oleh Kapten Frank E Birtciel dari 343rd FS, 55th FG adalah P-51D-10-NA, 44-14561. Beroperasi dari Nuthampstead dan kemudian Wormingford, FG ke-55 beroperasi dari 15 Oktober 1943 hingga 21 April 1945, selama waktu itu ia mengklaim 316½ kemenangan udara dan 268½ hancur di darat karena kehilangan 181 pesawat. Grafis Clavework

Letnan 1 Donald J Corrigan mengobrol dengan kepala krunya sambil duduk di sayap P-47D-22-RE, 2525771 dari 352nd FS, 353rd FG di Raydon. Pesawat khusus ini dibayar dengan Obligasi Perang yang dibeli oleh karyawan Republic Aviation Corporation. Pesawat tempur besar itu hilang pada tanggal 10 Juni 1944 selama misi pengeboman tukik melawan musuh yang diadakan di lapangan terbang di Renne pilot, 2nd Lt Virgil C Johnson, tewas.

Mustang produksi Perang Dunia Kedua definitif Kemampuan untuk menemukan musuh Anda lebih awal adalah elemen penting untuk pilot pesawat tempur dan titik lemah yang paling jelas adalah dari belakang. Masalah ini sebagian diatasi melalui pengenalan kap Malcolm rancangan Inggris yang dipasang ke banyak P-51B, Cs dan Mustang III. Model berikutnya dalam rantai akan memecahkan masalah ini dengan memperkenalkan kanopi gelembung yang akan memberikan pilot visi serba luar biasa. Tiga P-51B, 43-12102, 42-106539 dan 42106540 ​​dipilih untuk konversi ke standar model D dan yang pertama terbang pada 17 November 1943 di tangan Bob Chilton. Pekerjaan konversi utama melibatkan penurunan kontur badan pesawat belakang yang sebagian digantikan oleh sirip punggung untuk membantu menjaga stabilitas arah. Akord sayap-akar juga ditingkatkan, roda pendarat dibuat lebih kuat yang juga dilengkapi dengan roda berdiameter lebih besar. Dua pesawat prototipe berikutnya dimodifikasi dengan cara yang sama dan dikirim ke Lapangan Eglin untuk dievaluasi oleh USAAF. Empat bulan sebelumnya USAAF telah memesan 2.500 P-51D (NA-109) yang ditenagai oleh mesin Packard-Merlin, dipersenjatai dengan enam senapan mesin 0,5 inci, dan dengan ketentuan untuk sepasang tangki bahan bakar jarak jauh eksternal atau HVAR roket.

P-51D mulai tiba di Eropa dalam jumlah besar dari Maret 1944 dan seterusnya unit pertama yang menerima tipe tersebut adalah FG ke-55 yang menggantikan P-38. Menjelang D-Day, baik Angkatan Udara ke-8 dan ke-9 telah dilengkapi dengan baik dengan P-51D dan jangkauan yang luas dari pesawat tempur diapresiasi oleh kru pengebom yang sekarang memiliki teman kecil untuk sebagian besar target di Eropa. Pada akhir Perang Dunia Kedua, banyak pilot P-51D mengumpulkan banyak pembunuhan untuk kredit mereka. FG ke-357 saja meraih 609 kemenangan udara dan 106 pembunuhan darat antara Februari 1944 dan April 1945. Untuk RAF, P-51D atau Mustang IV, tidak diterima dengan antusiasme yang sama karena Mustang III adalah tunggangan pilihan mereka dan yang baru model tidak masuk layanan sampai September 1944. Pasca-perang, P/F-51D terus melayani USAAF/USAF dalam jumlah besar dan tipe menjadi F-51D dari tahun 1948 dan seterusnya. Pesawat tempur itu akan menjadi tulang punggung Pengawal Nasional Udara yang direformasi dari tahun 1946 dan seterusnya, dan pada akhir tahun 1948, lebih dari 700 orang berkekuatan. F-51D kembali beraksi di Korea dan tipe ini terbukti jauh lebih cocok untuk beroperasi dari landasan yang kasar dan siap pakai, tidak seperti rekan-rekannya yang bertenaga jet. Satu unit, tanggal 18

FBW, sebenarnya menyerahkan jet F-80-nya demi Mustang dan, pada akhir konflik, tipe itu telah menerbangkan 62.607 misi dukungan taktis karena kehilangan 351 pesawat. Pada tahun 1957, model D terakhir, 44-74936, ditarik dari layanan dengan West Virginia Air National Guard.

P-51D MUSTANG MESIN INFORMASI TEKNIS: Satu 1.695hp Packard Merlin V-1650-7 12-silinder Vee berpendingin cairan RENTANG SAYAP: 37ft in PANJANG: 32ft 3in TINGGI: 8ft 8in WING AREA: 233 sq/ft BERAT KOSONG: 7.125lb MAX BERAT TERMUAT: 10.100lb KECEPATAN MAKSIMUM: 437 mph pada 25.000 kaki LAYANAN CEILING: 41.900 kaki RANGE MAX: 2.300 mil dengan tangki bahan bakar dan drop maks

P-51B-1-N Mustang, 43-12102, selama pengujian pemasangan kanopi gelembung.

84 334th FS, 4th FG ‘Djigooblie II’, Mustang P-51D-5-NA serial 44-13315 menjalani perawatan di Debden. Pesawat itu diterbangkan oleh Lt Warren H 'Willie' Williams pada saat itu dan, setelah selamat dari perang, dijual ke Angkatan Udara Swiss pada tahun 1948 dan diproduksi ulang sebagai J-2117.

Koleksi pesawat tempur yang bagus di Bottisham pada tahun 1945 dari bawah: P-51D, 4414337 'Gentle Annie' dari FS ke-79, FG ke-20 yang diterbangkan oleh Kol Harold J Rau P-51D, 44-14111 'Straw Boss 2' dari ke-328 FS, FG ke-352 diterbangkan oleh Lt Col James D Mayden P-47D, 42-26641 dari FS ke-62, FG ke-56 diterbangkan oleh Lt Col David C Schilling P-51D, 44-14291 'Da' Quake' diterbangkan oleh Lt Col John L 'Gempa' McGinn dan P-47D, 4226415 'Judy' dari 360th FS, 356th FG yang diterbangkan oleh Kol Philip E Tukey Jr.

PRODUKSI P-51D Sebanyak 9.703 P-51D dikirimkan ke USAAF sebagai NA-106, -109, -111, -122 dan -124. RAF menerima pengiriman 282 Mustang IV di bawah Lend-Lease dan 100 kit-form P-51D (NA-110) dikirim ke Australia sebagai prototipe produksi. 80 dari batch Australia dirakit oleh CAC sebagai CA-17, 20 disimpan untuk cadangan dan 120 lainnya dibangun sebagai CA-18. 1,500 P-51Ks (NA-111s), dilengkapi dengan baling-baling Aeroproducts un-cuffed juga dibangun.

282 Mustang IV dikirim ke RAF, yang pertama tidak memasuki layanan operasional sampai September 1944. Pesawat ini, TK589, hanya bertugas dengan A&AEE keluar dari Boscombe Down dan digambarkan pada 20 Agustus 1944.

Mustang P-51D-5-NA Amerika Utara asli Maurice Hammond, 44-13521 'Marinell'. Jarrod Cotter


[5] BOEING 747 AAC

* Pada awal 1970-an, konsep pesawat tempur parasit dihidupkan kembali, dalam bentuk studi Boeing yang menyelidiki penggunaan jet jumbo 747 sebagai kapal induk terbang. Studi ini dilakukan di bawah kontrak dari Laboratorium Dinamika Penerbangan Angkatan Udara AS (USAF FDL) di Pangkalan Angkatan Udara Wright-Patterson di Ohio.

Konsep Boeing sangat ambisius, membayangkan sebuah pesawat jet kelas 747-200 sebagai "airborne aircraft carrier (AAC)", dengan pelengkap sepuluh "microfighters". 747 tidak hanya akan dapat meluncurkan dan mengambil kembali pesawat tempur mikro, tetapi juga mengisi bahan bakar mereka dalam penerbangan atau, saat pengambilan, menambah bahan bakar dan senjata untuk serangan mendadak baru.747 akan membawa cukup material untuk mendukung tiga serangan mendadak per microfighter. Studi tersebut mempertimbangkan penggunaan pengangkat kargo Lockheed C-5A sebagai pesawat pengangkut alternatif - tetapi tidak terlalu mengejutkan, para insinyur Boeing menilai 747 sebagai pilihan yang lebih baik.


Lima desain berbeda dipertimbangkan untuk microfighter, pada dasarnya menggunakan badan pesawat yang sama, tetapi dengan tata letak sayap yang berbeda:

    Penataan sayap dan ekor konvensional.

Rentang yang disimpan dari microfighter dibatasi hingga 5,36 meter (17 kaki 6 inci) untuk memungkinkan masuk ke dalam 747, dan bobot pesawat yang dimuat sekitar 4.760 kilogram (10.500 pon). Sebagai standar perbandingan, model awal F-16 memiliki berat muatan 18.140 kilogram (40.000 pon), sedangkan Northrop F-5A, dianggap sebagai "pejuang kelas ringan", hanya memiliki berat setengahnya, sekitar 9.070 kilogram (20.000 pon). Berat microfighter itu sebanding dengan jet latih modern yang khas, dan sama rata dengan berat P-51 Mustang. Para pejuang mikro bisa lolos dengan bobot yang lebih ringan, setidaknya sampai batas tertentu, karena mereka tidak memerlukan roda pendarat yang nyata dan mereka tidak harus mendaki ke ketinggian jelajah, menghemat bahan bakar.

Semua konfigurasi memiliki asupan mesin di bawah perut -- sepanjang garis asupan F-16 -- memberi makan satu turbojet bypass afterburning General Electric (GE) YJ101 dengan daya dorong di kisaran 66,7 kN (6.800 kgp / 15.000 lbf). Kebetulan, YJ101 dirancang untuk demonstran tempur ringan Northrop YF-17, yang merupakan dasar untuk McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet, Hornet akhirnya ditenagai oleh GE F404, versi YJ101 yang sedikit ditingkatkan. Performa microfighter diharapkan menyamai model pesawat tempur Mikoyan MiG-21 Soviet atau lawan Mach 2 yang sebanding.

Para pejuang mikro akan memiliki soket boom pengisian bahan bakar di udara di bagian belakang, dan seperti Goblin memiliki roda pendarat selip tambahan untuk pendaratan darurat. Mereka akan dilengkapi dengan radar multimode sederhana dan memiliki persenjataan built-in meriam tipe revolver Colt M39 20-milimeter, dengan 400 butir amunisi per senjata. Ada lampiran toko di bawah setiap akar sayap untuk bom pintar nosional dengan berat 800 kilogram (1.635 pon), pengaturan toko alternatif menjadi rudal udara-ke-udara (AAM) seperti AIM-7 Sparrow di bagian bawah sayap pylon tentu saja, pengaturan toko lain dimungkinkan. Kesesuaian toko harus dipertimbangkan mengingat kebutuhan untuk memastikan peluncuran dan pemulihan yang aman dari pesawat tempur mikro bersenjata.

Desain pesawat tempur dasar memanfaatkan teknologi yang ada, memungkinkannya untuk dikembangkan dengan cepat, tetapi penyempurnaan untuk pesawat tempur generasi berikutnya juga diperiksa - seperti radar yang ditingkatkan, mesin generasi berikutnya, dengan knalpot dorong vektor yang dapat berputar di bidang vertikal dan pengangkutan AAM "dogfighting" jarak pendek, dengan faktor bentuk sepanjang garis roket terarah Zuni 12,7 sentimeter (5 inci) dengan kontrol dorong vektor, satu atau dua AAM disimpan di terowongan di dalam masing-masing akar sayap. Terowongan memiliki penutup yang akan dibuang untuk memungkinkan pencari panas rudal mendapatkan kunci target.


* Pesawat pengangkut 747 direncanakan memiliki dua dek, termasuk dek hanggar atas tempat pesawat disimpan dan dek penerbangan bawah tempat mereka dapat ditangani untuk serangan mendadak. Ada dua teluk peluncuran / pemulihan, satu di depan dan satu di belakang sayap, yang memungkinkan pesawat pengangkut meluncurkan dan memulihkan pesawat tempur mikro secara bersamaan. Sebuah microfighter akan diperpanjang keluar lubang perut teluk pada sistem trapeze. Ada ledakan pengisian bahan bakar dalam penerbangan yang terkait dengan masing-masing dari dua teluk, yang memungkinkan para pejuang mikro untuk melakukan top off dan melanjutkan serangan mendadak ketika pesawat tempur akan ditemukan, ledakan pengisian bahan bakar akan membuat hookup dan menarik pesawat ke dalam trapeze. Setelah palka perut ditutup, teluk dek penerbangan akan diberi tekanan, memungkinkan kru layanan untuk mempersiapkan pesawat untuk serangan mendadak lainnya. Amunisi akan diangkut ke pesawat dengan troli yang dipasang di rel. Waktu penyelesaian antara serangan mendadak diperkirakan sekitar sepuluh menit.

Pesawat pengangkut 747 akan memiliki awak 42 - termasuk awak pesawat 747, awak pesawat tempur mikro, dan awak layanan. Seiring dengan penggunaan sebagai pembawa microfighter, 747 dapat digunakan sebagai kapal tanker untuk pesawat lain, dan akan dikonversi ke tingkat misi cargolift. Sebuah pelengkap "Airborne Warning & Control System (AWACS)" 747 dipertimbangkan, menampilkan radar radar dan link komunikasi AWACS 747 juga akan membawa dua microfighter dikonfigurasi untuk misi pengintaian, dengan film pengintaian diproses di atas kapal induk.


* Tentu saja, 747 AAC tidak pernah hampir terjadi. Tampaknya alasan di balik skema tersebut adalah sebagai sistem untuk mengirimkan elemen tempur udara ke zona perang terpencil dalam waktu singkat, atau untuk memproyeksikan kekuatan di wilayah di mana pangkalan darat atau laut tidak memungkinkan -- menariknya, studi tersebut mengklaim bahwa 747 ACC lebih murah daripada mendirikan pangkalan darat di area depan, setidaknya untuk misi jangka pendek. Jelas, kebutuhan akan sistem seperti itu tidak dianggap cukup serius untuk membenarkan biaya pengembangan. Tidak diragukan lagi, keterbatasan kemampuan para pejuang mikro juga menunjukkan bahwa mereka adalah "mobil anak-anak", meskipun mereka pasti terlihat sangat menyenangkan untuk diterbangkan, "zippy kapal roket kecil".

747 AAC itu seksi, dan menarik untuk mempertimbangkan penggunaan model 747-300 selanjutnya dengan kabin kelas satu yang diperluas dalam perannya, menyediakan akomodasi dan fasilitas yang lebih nyaman bagi kru. Keseksian tampaknya telah menjadi alasan keseluruhan penyelidikan, hanya untuk melihat apakah ide yang menyenangkan seperti itu cukup pantas untuk didanai. Jawabannya jelas TIDAK.

Konsep tersebut telah dihidupkan kembali, setidaknya dalam bentuk yang diubah dan diperbarui, oleh Badan Proyek Penelitian Lanjutan Pertahanan AS (DARPA), kantor investigasi "langit biru" Pentagon, di bawah program "Gremlin" -- yang membayangkan peluncuran drone untuk misi pengintaian dan peperangan elektronik dari pesawat pengangkut yang lebih besar, dan kemudian memulihkannya lagi setelah mereka menyelesaikan misi mereka. Jelas, pesawat pengangkut juga bisa meluncurkan rudal jelajah kecil.

Seperti halnya pesawat tempur mikro Boeing, menambahkan roda pendarat ke pesawat tak berawak menambah bobot dan kerumitan, akan jauh lebih sederhana, setidaknya dari sudut pandang mekanis, untuk mengambilnya dari udara. Platform peluncuran dan pemulihan seluler juga akan memudahkan penyebaran drone di area pertempuran, dan memberi mereka lebih banyak jangkauan. DARPA, pada pemberitahuan terakhir, melakukan uji coba dengan drone Dynetics / Kratos X-61A dan C-130 -- dengan penggunaan C-130 menambah daftar kemampuan misi "Herky" yang sudah mengesankan, mulai dari transportasi, tanker, hingga peperangan elektronik, hingga perang. Namun, DARPA hanya melakukan investigasi yang harus dilakukan oleh angkatan bersenjata untuk mewujudkan proyek tersebut.


Contedo

O Curtiss Model 75 foi um empreendimento privado da empresa, projetado pelo ex- engenheiro da Northrop Perusahaan Pesawat Don R. Berlin . O primeiro protótipo, construído em 1934, apresentava uma construção toda em metal com superfícies de controle cobertas por tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW) dan tip persenjataan untuk Corpo Aéreo do Exército dos Estados 0,30 poli. (7,62 mm) dan uma metralhadora de 0,50 pol. (12,7 mm) disparando através do arco da hélice. Também tipco da época era ausncia total de blindagem de cabine ou tanques de combustível autovedantes . O distinto trem de pouso, que girava 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira fina da asa, descansando sobre as extremidades inferiores das escoras laterais quando retraídas, era um projeto patenteado pela Boeing pelo qual Curtiss teve.

O protótipo voou pela primeira vez em 6 de maio de 1935, atingindo 281 mph (452 ​​km / jam) a 10.000 pés (3.000 m) durante os primeiros voos de teste. Em 27 de maio de 1935, o protótipo foi levado untuk Wright Field , Ohio, para pesaing tidak ada fly-off da USAAC por um novo caça monoposto, mas a competição foi adiada porque a entrada Seversky colidiu em seu caminho para lá. Curtiss aproveitou o atraso para substituir o motor não confiável por um Wright XR-1820-39 Cyclone produzindo 950 hp (710 kW) dan para retrabalhar sebuah fuselagem, adicionando sebagai janelas traseiras recortadas distintas para melhorar a visibilidade. O novo protótipo foi designado Model 75B com a versão R-1670 designada retroativamente Model 75D . O fly-off finalmente ocorreu em abril de 1936. Infelizmente, o novo motor falhou em entregar sua potência nominal e a aeronave atingiu apenas 285 mph (459 km / jam).

Embora o Seversky P-35 concorrente também tivesse um desempenho inferior e fosse mais caro, ainda assim foi declarado o vencedor dan ganhou um contrato para 77 aeronaves. No entanto, em 16 de junho de 1936, Curtiss recebeu um pedido da USAAC para três protótipos designados Y1P-36 . A USAAC estava preocupada com a turbulncia política na Europa e com a capacidade de Seversky de entregar P-35s em tempo hábil e, portanto, queria um caça reserva. O Y1P-36 ( Model 75E ) era movido por um motor Pratt & Whitney R-1830 -13 Twin Wasp de 900 HP , e a capota traseira denteada foi ainda mais ampliada. A nova aeronave teve um desempenho tão bom que venceu a competição USAAC de 1937 com um pedido de 210 caças P-36A .

A carga asa extremamente baixa da aeronave de apenas 23,9 lb / ft 2 proporcionou um excelente desempenho em curvas, e sua alta relação potência / peso de 0,186 hp / lb proporcionou um desempenho de escalada excelente para a época. O kompresor de velocidade nica era uma deficiência seria em grandes ketinggian. Bandingkan com o P-40 com motor Allison posterior, o P-36 compartilhava sebagai características melakukan P-40 de excelente manuseio em alta velocidade, taksa de rotação que melhorava em alta velocidade dan kontrol relativamente leves em alta velocidade. Tidak ada entanto, ele tinha baixa potência, afetando sua aceleração e velocidade máxima, e não acelerou em um mergulho tão bem quanto o P-40.


Curtiss P-36 Hawk

Model Le Curtiss 75 di depan rumah pribadi Donovan Berlin pada tahun 1934, comme avion de chasse monomoteur monoplace. Il fut un des premiers avions de chasse moderne, de construction métallique (avec des gouvernes entoilées), train rentrant et cockpit fermé. Il disposait d'un moteur en étoile Wright XR-1670-5 de 900 hp, mais pas de blindage et de réservoirs auto-obturants : ce manque était assez courant l'époque. Persenjataan anak terdiri dari 7,62 mm dan 12,7 mm. Son train d'atterrissage principal s'orientait de 90° avant de se rétracter.

Il effectua son vol perdana le 6 Mei 1935. Il atteignit la vitesse de 452 km/jam pendant les essais. Ds le 27 mai, il fut envoyé Wright Field afin d'tre comparé au Seversky P-35. Curtiss profita du retard provoqué par le crash du P-35 pour remplacer le moteur, peu fiable, par un Wright XR-1820-39 Cyclone de 950 hp. Le prototype fut alors désigné Model 75B.

Il fut déclaré vaniaqueur du concours et reçut une commande de 77 contoh. Le 16 juin 1936, 3 prototipe Y1P-36 (Model 75E, moteur Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp) perintah selanjutnya. Faisant la preuve de leurs performances, ils permirent la commande de 210 P-36A en 1937. Le P-36 s'avérait maniable grâce sa faible charge alaire et rapide en montée grâce son ratio poids/puissance.

Il entra en service au sein du 20th Pursuit Group en avril 1938. Il souffrit de défauts de jeunesse, en particulier de l'échappement du moteur, du train d'atterrissage et d'une cellule faible tertentu endroits. Lorsque ces problem furent résolus, l'appareil fut considéré obsolète, et relégués l'entraînement ou à des détachements outremer. Il fut livré Pearl Harbor en fevrier 1941 et son unique engagement au sein de l'USAAC fut le 7 décembre. 5 des 39 P-36A menyajikan purent décoller et deux A6M2 Zéro furent abattus pour la perte d'un P-36.

La France fut apparemment un des premiers clients export du P-36. Avant même la production du P-36A, l'armée de l'air était en pourparlers pour l'achat de 300 exemplaires. Mais le coût élevé (double de celui d'un MS.406), la lenteur des livraisons, l'opposition de l'USAAC (confrontée alors au même problem) faillirent enterrer le projet et il fallut l'intervention directe de Roosevelt Michel Détroyat de tester untuk Y1P-36. Son enthousiasme et la menace allemande firent le reste.

La France reçut 416 H75 en 4 lot perbedaan, partir de décembre 1938 dan entrèrent en service en mars 1939. 4 grup de chasse en étaient équipés lors de la déclaration de guerre. Le 8 septembre 1939, ils remportèrent la première victoire alliée sur 2 Bf 109E, revendiquée par le II/4. Laporan 233 kemenangan konfirmasi dan 84 kemungkinan, tuangkan la perte de 29 d'entre eux en combat aérien, une centaine toutes menyebabkan confondues. Soit un tiers des victoires remportées par l'Armée de l'air, alors qu'il ne représentait que 13% des chasseurs monomoteurs monoplaces. 7 des 11 sebagai français de la bataille de France étaient sur H75. 231 appareils restaient en service en juillet 1940. Après l'armistice, ils se réfugièrent en Afrique du Nord pour éviter d'tre capturés. Lors de l'opération Torch, ils se frotteront aux F4F Wildcat, en abattront 7 pour la perte de 15 d'entre eux. Ils seront remplaces par les P-39 et P-40. Une centaine de survivants servirent des missions d'entraînement ou de liaison, et les ultimes appareils volants servirent Cazaux jusqu'en 1949.

D'autres H75 français se réfugièrent en Grande-Bretagne. Celle-ci avait évaluée un H75A2 avec un Spitfire Mk I, et le premier s'était avéré plus manœuvrant en combat tournant et disposait d'une meilleure visibilité. En revanche, le Spitfire pouvait rompre le combat quand il l'entendait. La RAF n'acheta pas de P-36, mais désigna les H75 français "Mohawk". Ils entrèrent en service dans la RAF (deux squadrons, le 5 et le 155, l'utilisèrent pour l'escorte de bombardiers et l'attaque au sol) et dans la Royal India Air Force. HAL fut chargée de construire 48 Mohawk IV, jangan le premier vola le 31 juillet 1942. Seuls 5 furent construits. L'Inde reçut également 74 Mohawk IV (ex-français), 10 Hawk ex-iraniens, ainsi que des H75A-5 construits sous license en Chine. La RAF et l'Inde retirèrent les Hawk du service en 1944. 12 Mohawk furent cédés au Portugal, qui les utilisa pour défendre les Açores.

L'Afrique du Sud reçut 72 Mohawk IV la mi-1941, qui servirent en Afrique du Nord-Est, puis la défense teritoriale de l'Afrique du Sud.

44 Hawk au moins furent capturés par la Luftwaffe, puis transférés la force aérienne finlandaise du 23 juin 1941 (le lendingemain de Barbarossa) 1944. La majorité (36 contoh) était française, mais d'autres venaient de Norvège. Quoiqu'il en soit, ils obtinrent 190 victoires pour la perte de 15 d'entre eux. Bien que les Finnois install un armement plus conéquent et donc plus efficace (jusqu'à deux, voire quatre mitrailleuses de 7,7 mm par aile), les performances n'en pas. Ils furent utilisés jusqu'en 1948.

Une version simplifiée train d'atterrissage fixe fut créée la demande de tertentu klien, afin de penyederhanaan les opérations de maintenance au sol : L'Argentine par exemple reçut 30 Hawk 75O. La FMA devait en construire 200 sous licence, mais seuls 20 furent achevés. Ceux-ci utilisaient le même moteur Wright Cyclone R-1820-G5 que le les B-10 et Northrop 8 juga tersedia. Ils furent utilisés jusqu'en novembre 1954.

La Thaïlande reçut des Hawk 75N (à train fixe eux aussi), qui furent utilisés lors de la guerre contre la France en 1941. Ils servirent aussi contre les Japonais lorsqu'ils envahirent la Thaïlande, au lendingemain de Pearl Harbor.

Bagian utama, la Chine nationaliste reçut un Hawk 75H (lui aussi train fixe), destiné soi-disant l'usage personel de Claire Lee Chennault. Elle reçut également 2 Hawk 75Q, des Hawk 75M et enfin la production sous license du Hawk 75A-5, transférée plus tard en Inde sous la dénomination Mohawk IV.

La Norvège commanda 24 H75A-6 (Tawon Kembar moteur). Aucun d'entre eux n'était prêt lors de l'invasion par les Allemands et ils finirent en Finlande. 36 Hawk A-8 (Moteur Cyclone) avaient été commandés et reçus par le gouvernement norvégien en exil, au Canada pour l'entraînement. 30 d'entre eux furent revendus l'USAAC sous la désignation P-36G. 28 d'entre eux furent revendus au Pérou en 1943 dans le cadre de la loi Prêt-Bail.

La Hollande avait commandé 24 Hawk 75A-7 pour sa force aérienne en Asie en oktobre 1939. Ils étaient armés de deux mitrailleuses 0.303 dans les ailes, d'une autre dans le capot moteur et d'une mitrailleuse 0.50 au même endroit. Cette dernière fut parfois remplacee par 6 bombes de 50 livres. Livrés en 1940, ils servirent contre-attaquer les Japonais Malacca, Sumatra et Java, avec succès contre les bombardiers.

1115 P-36 konstruksi baru, jangan 900 tuangkan l'ekspor. Prototipe pendukung dasar YP-37 dan XP-42, juga P-40. 4 contoh di atas survécu, jangan di P-36 exposé aux tats-Unis, di H75N exposé en Thaïlande, di H75A-6 di Nouvelle-Zélande.Un exemplaire, appartenant The Fighter Collection de Duxford, est présenté en vol aux couleurs françaises.

Le P-36 fut un des premiers avions de chasse moderne, contemporain des Bf 109 et Hurricane. Il passe pour avoir été rapidement obsolète, mais il put malgré tout tirer son épingle du jeu. Il reste surtout célèbre pour avoir été l'avion de chasse le plus efficace de la bataille de France.

Anciens membayar utilisateurs

  • Afrika du Sud: Armée de l'air sud-africaine (72 contoh)
  • Argentina: Armée de l'air argentina (50 contoh) &mdash H75O
  • Bresil : Armée de l'air brésilienne (10 contoh) &mdash P-36A
  • tats-Unis :USAAC (238 contoh) &mdash 178 P-36A, 30 P-36C dan 30 P-36G
  • Finlandia: Armée de l'air finlandaise (44 contoh) &mdash 36 H75A-4 dan 8 H74A-6
  • Prancis: Armée de l'Air (414 contoh)
  • Indonesia : Armée de l'air indienne &mdash H75A-4 dan 5, 10 H75A-9
  • Iran: Armée de l'air iranienne (10 contoh) &mdash H75A-9
  • Norvège : Armée de l'air norvégienne (19 contoh) &mdash H75A-6
  • Bayar-Bas:Armée de l'air des Indes néerlandaises (24 contoh) &mdash H75A-7
  • Perou : Armée de l'air péruvienne (28 contoh) &mdash P-36G
  • Portugal: Armée de l'air portugaise (12 contoh) &mdash H75A-4
  • Royaume-Uni: Armée de l'air britannique
  • Taïwan: Armée de l'air taïwanaise &mdash H75A-5, 50 H75M dan 2 H75Q
  • Thaïlande : Armée de l'air thaïlandaise (12 contoh) &mdash H75N

Versi

    : 1er lot de produksi tuangkan la Prancis. : 2e lot de produksi tuangkan la Prancis. : 3e lot de produksi tuangkan la Prancis. : 4e et dernier lot de production pour la France.
  • Curtiss H75A-5 : Version construite en Chine, puis en Inde, et similaire au H75A-4 (Mohawk IV). : Versi destinée la Norvège (Moteur Twin Wasp). : Versi destinée aux Pays-Bas. : Versi destinée la Norvège (Moteur Topan).
  • Curtiss H75A-9 : 10 contoh hidup di l'Iran. Furent capturés par les Anglais en 1941 et cédés l'Inde (Mohawk IV).
  • Curtiss H75C-1 : Désignation officielle des P-36 utilisés par la France. : Versi destinée la Cina. : Versi destinée la Thaïlande, avec un train fixe. 12 contoh. : Penunjukan du XP-40. : 2 démonstrateurs construits pour la Chine.
  • Curtiss H75R : P-36A modifié pour tester un turbo compressor, test non concluant, et reconverti en P-36 de base. : Versi tuangkan l'USAAC. 210 contoh perintah, 178 hidup.
  • Curtiss P-36B : P-36A doté d'un moteur R-1830-25 de 1100 hp. Il atteignit 504 km/jam lors des essais et fut remis au standard P-36A.
  • Curtiss P-36C : Moteur R-1830-17 de 1200 hp et deux mitrailleuses de 7,62 mm supplémentaires dans les ailes (total 4 au). Les 30 derniers P-36A memiliki konstruksi yang lebih baik dari standar.
  • Curtiss P-36G : Désignation des H75A-8 au sein de l'USAAC.
  • Curtiss XP-36D : P-36A modifié, avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et quatre mitrailleuses de 7,62 mm dans les ailes.
  • Curtiss XP-36E : P 36A (s/n 38-147) avec ailes externes modifiées, chacune avec 4 mitrailleuses de .30 (soit 8 mitrailleuses d'aile au total). Les 2 x 12,7 mm de nez étaient conservées mais rendues inopérantes.
  • Curtiss XP-36F : P-36A doté de deux canons Madsen de 23 mm sous les ailes. Les tes montrèrent que la vitesse était abaissée jusqu'à 426 km/jam. Il fut donc remis au standar P-36. : Moteur Allison V-1710. : P-36A s/n 38-004, avec un P&W Twin Wasp R-1830-31, de 1050 hp.
  • FMA H75O : Versi destinée l'Argentine, avec un train fixe. 30 contoh construits par Curtiss et 20 par la FMA.

Forum lain…

  • kapten
  • Pesan: 2 617
  • Foto: 0
  • emplasemen: Deauville sudo
  • Prasasti: 11 е 2010 . 20:25
  • Général de division aérienne
  • Pesan: 7 683
  • Foto: 2 078
  • emplasemen: Paris (75) & di tempat lain
  • Prasasti: 9 е 2010 . 20:57
  • kapten
  • Pesan: 2 617
  • Foto: 0
  • emplasemen: Deauville sudo
  • Prasasti: 11 е 2010 . 20:25
Elang 75N
mantan RTAF

un des 12 appareils qui a affronté les MS.406 de Vichy de septembre 1940 janvier 1941
  • Ajudan-Chef
  • Pesan: 765
  • Foto: 0
  • emplasemen: cabai rawit
  • Prasasti: 18 е 2012 . 8:36

d'autres infos (du Profile 80 "the Curtiss Hawk 75", Profil publikasi, Windsor, 1971)

- P 36A : 210 contoh perintah (s/n 38-001 38-210), mais seulement 178 livrés comme tels
- P 36 C : les 30 exemplaires sont les 30 derniers P 36A transformés avec les 4 mitrailleuses d'aile (s/n 38-181 38-210)
- P 36E : P 36A (s/n 38-147) avec ailes externes modifiées, chacune avec 4 mitrailleuses de .30 (soit 8 mitrailleuses d'aile au total). Les 2x12,7 de nez étaient conservées mais rendues inopérantes

- H 75N : sumber tertentu font état de 25 appareils commandés. Un exemplaire existe encore au musée de la Force Aérienne Thai, Dong Muang (coté militaire de l'ancien aéroport international)

- XP 37 (penunjukan Curtiss 75I (huruf I), s/n 37-375) uji avec un Allison V-1710 de 12 silinder en V, de 1150 vp au décollage et 1000 6 000 m, suivis par 13 appareils de présérie YP 37 (s/n 38-472 38-484), mais avec une version de puissance réduite (V-1710-21, 1000 hp au décollage et 800 hp 7 500m)
- model 75P : P 36A 38-010, converti avec moteur Allison V-1710-19 de 12 silinder en V, de 1160 hp au décollage. Mendesain ulang XP 40
- model 75R : P 36A pour tester un turbo compressor, test non concluant, et reconverti en P 36 de Base
- model 75S : P 36A s/n 38-004, avec un P&W Twin Wasp R-1830-31, de 1050 hp, dans un capot moteur très enveloppant avec une casserole d'hélice plus grande, afin d'améliorer l'aérodynamique des moteurs en étoile. Uji non concluant, appareil conservé par la Material Division de Wright Field pour des essais divers, redésigné XP 42

  • Général de corps aérien
  • Pesan: 13 244
  • Foto: 744
  • emplasemen: Qu'allait-il faire dans cette galre ?
  • Prasasti: 11 е 2010 . 21:44
  • Général de division aérienne
  • Pesan: 8 597
  • Foto: 0
  • emplasemen: Chasse les cartons d'archives et les élèves en retard
  • Prasasti: 8 е 2010 . 21:52

Quelques données complémentaires, trouvées dans un ouvrage de Dominique Breffort, L'aviation française, 1939-1942.

Selon Breffort, il y avait quatre groupes de chasse équipés du H-75 en septembre 1939 :

- GC I/4 : Wez-Thuizy
- GC II/4 : Xaffevillers
- GC I/5 : Suippes
- GC II/5 : Toul (Croix-de-Metz)

A la fin du mois de mai, le GC III/2 sera transformé et perdra ses MS.406.

Durant la Drôle de Guerre, pada compterait 42 victoires sres et 22 kemungkinan, tuangkan 18 avions perdus (et 5 pilotes décédés). Di envoie les avions soutenir les troupes au sol en Belgique en mai 1940, avant qu'ils ne soient progresif repoussés vers d'autres aérodromes. Les survivants sont envoyés en Afrique du Nord partir du 20 juin. Bilan : 233 victoires sres, 84 kemungkinan, une centaine d'avions perdus (toutes cause confondues) et une trentaine de pilotes tués.

231 appareils recensés le 20 juillet 1940, jangan 45 en métropole et une centaine au Maroc. Trois unités aktif après l'Gencatan Senjata : le GC I/4 Dakar, le GC I/5 Rabat et le GC II/4 Casablanca. La centaine de survivants en novembre 1942 servira des missions d'entraînement ou de liaison, et les ultimes appareils volants servent Cazaux jusqu'en 1949.

  • Général de corps aérien
  • Pesan: 13 244
  • Foto: 744
  • emplasemen: Qu'allait-il faire dans cette galre ?
  • Prasasti: 11 е 2010 . 21:44
  • Général de corps aérien
  • Pesan: 13 244
  • Foto: 744
  • emplasemen: Qu'allait-il faire dans cette galre ?
  • Prasasti: 11 е 2010 . 21:44

Model Le Curtiss 75 di depan rumah pribadi Donovan Berlin pada tahun 1934, comme avion de chasse monomoteur monoplace. Il fut un des premiers avions de chasse moderne, de construction métallique (avec des gouvernes entoilées), train rentrant et cockpit fermé. Il disposait d'un moteur en étoile Wright XR-1670-5 de 900 hp, mais pas de blindage et de réservoirs auto-obturants : ce manque était assez courant l'époque. Persenjataan anak terdiri dari 7,62 mm dan 12,7 mm. Son train d'atterrissage principal s'orientait de 90° avant de se rétracter.

Il effectua son vol perdana le 6 Mei 1935. Il atteignit la vitesse de 452 km/jam pendant les essais. Ds le 27 mai, il fut envoyé Wright Field afin d'tre comparé au Seversky P-35. Curtiss profita du retard provoqué par le crash du P-35 pour remplacer le moteur, peu fiable, par un Wright XR-1820-39 Cyclone de 950 hp. Le prototype fut alors désigné Model 75B.

Il fut déclaré vaniaqueur du concours et reçut une commande de 77 contoh. Le 16 juin 1936, 3 prototipe Y1P-36 (Model 75E, moteur Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp) perintah selanjutnya. Faisant la preuve de leurs performances, ils permirent la commande de 210 P-36A en 1937. Le P-36 s'avérait maniable grâce sa faible charge alaire et rapide en montée grâce son ratio poids/puissance.

Il entra en service au sein du 20th Pursuit Group en avril 1938. Il souffrit de défauts de jeunesse, en particulier de l'échappement du moteur, du train d'atterrissage et d'une cellule faible tertentu endroits. Lorsque ces problem furent résolus, l'appareil fut considéré obsolète, et relégués l'entraînement ou à des détachements outremer. Il fut livré Pearl Harbor en fevrier 1941 et son unique engagement au sein de l'USAAC fut le 7 décembre. 5 des 39 P-36A purent décoller et deux A6M2 Zéro furent abattus pour la perte d'un P-36.

La France fut apparemment un des premiers clients export du P-36. Avant même la production du P-36A, l'armée de l'air était en pourparlers pour l'achat de 300 exemplaires. Mais le coût élevé (double de celui d'un MS.406), la lenteur des livraisons, l'opposition de l'USAAC (confrontée alors au même problem) faillirent enterrer le projet et il fallut l'intervention directe de Roosevelt Michel Détroyat de tester untuk Y1P-36. Son enthousiasme et la menace allemande firent le reste.

La France reçut 416 H75 en 4 lot distincs, partir de décembre 1938 dan entrèrent en service en mars 1939. Le 8 septembre 1939, ils remportèrent la première victoire alliée sur 2 Bf 109E, revenidquée par le II/4. Beritahukan 330 kemenangan konfirmasi dan 80 kemungkinan, tuangkan la perte de 29 d'entre eux en combat aérien. Soit plus d'un tiers des victoires remportées par l'Armée de l'air, alors qu'il ne représentait que 13% des chasseurs monomoteurs monoplaces. 7 des 11 sebagai français de la bataille de France étaient sur H75. Après l'armistice, ils se réfugièrent en Afrique du Nord pour éviter d'tre capturés. Lors de l'opération Torch, ils se frotteront aux F4F Wildcat, en abattront 7 pour la perte de 15 d'entre eux. Ils seront remplaces par les P-39 et P-40.

D'autres H75 français se réfugièrent en Grande-Bretagne. Celle-ci avait évaluée un H75A2 avec un Spitfire Mk I, et le premier s'était avéré plus manoeuvrant en combat tournant et disposait d'une meilleure visibilité. En revanche, le Spitfire pouvait rompre le combat quand il l'entendait. La RAF n'acheta pas de P-36, mais désigna les H75 franaçais "Mohawk". Ils entrèrent en service dans la RAF (deux squadrons, le 5 et le 155, l'utilisèrent pour l'escorte de bombardiers et l'attaque au sol) et dans la Royal India Air Force. HAL fut chargée de construire 48 Mohawk IV, jangan le premier vola le 31 juillet 1942. Seuls 5 furent construits. L'Inde reçut également 74 Mohawk IV (ex-français), 10 Hawk ex-iraniens, ainsi que des H75A-5 construits sous license en Chine. La RAF et l'Inde retirèrent les Hawk du service en 1944. 12 Mohawk furent cédés au Portugal, qui les utilisa pour défendre les Açores.

L'Afrique du Sud reçut 72 Mohawk IV la mi-1941, qui servirent en Afrique du Nord-Est, puis la défense teritoriale de l'Afrique du Sud.

44 Hawk au moins furent capturés par la Luftwaffe, puis transférés la force aérienne finlandaise du 23 juin 1941 (le lendingemain de Barbarossa) 1944. La majorité (36 contoh) était française, mais d'autres venaient de Norvège. Quoiqu'il en soit, ils obtinrent 190 victoires pour la perte de 15 d'entre eux. Bien que les Finnois install un armement plus conéquent et donc plus efficace (jusqu'à deux, voire quatre mitrailleuses de 7,7 mm par aile), les performances n'en pas. Ils furent utilisés jusqu'en 1948.

Une version simplifiée train d'atterrissage fixe fut créée la demande de tertentu klien, afin de penyederhanaan les opérations de maintenance au sol : L'Argentine par exemple reçut 30 Hawk 75O. La FMA devait en construire 200 sous licence, mais seuls 20 furent achevés. Ceux-ci utilisaient le même moteur Wright Cyclone R-1820-G5 que le les B-10 et Northrop 8 juga tersedia. Ils furent utilisés jusqu'en novembre 1954.

La Thaïlande reçut des Hawk 75N (à train fixe eux aussi), qui furent utilisés lors de la guerre contre la France en 1941. Ils servirent aussi contre les Japonais lorsqu'ils envahirent la Thaïlande, au lendingemain de Pearl Harbor.

Bagian utama, la Chine nationaliste reçut un Hawk 75H (lui aussi train fixe), destiné soi-disant l'usage personel de Claire Chennault. Elle reçut également 2 Hawk 75Q, des Hawk 75M et enfin la production sous license du Hawk 75A-5, transférée plus tard en Inde sous la dénomination Mohawk IV.

La Norvège commanda 24 H75A-6 (Tawon Kembar moteur). Aucun d'entre eux n'était prêt lors de l'invasion par les Allemands et ils finirent en Finlande. 36 Hawk A-8 (Moteur Cyclone) avaient été commandés et reçus par le gouvernement norvégien en exil, au Canada pour l'entraînement. 30 d'entre eux furent revendus l'USAAC sous la désignation P-36G. 28 d'entre eux furent revendus au Pérou en 1943 dans le cadre de la loi Prêt-Bail.

La Hollande avait commandé 24 Hawk 75A-7 pour sa force aérienne en Asie en oktobre 1939. Ils étaient armés de deux mitrailleuses 0.303 dans les ailes, d'une autre dans le capot moteur et d'une mitrailleuse 0.50 au même endroit. Cette dernière fut parfois remplacee par 6 bombes de 50 livres. Livrés en 1940, ils servirent contre-attaquer les Japonais Malacca, Sumatra et Java, avec succès contre les bombardiers.

1115 P-36 konstruksi baru, jangan 900 tuangkan l'ekspor. Prototipe pendukung dasar YP-37 dan XP-42, juga P-40. 4 contoh di atas survécu, jangan un P-36 exposé aux Etats-Unis, un H75N exposé en Thaïlande, un H75A-6 en Nouvelle-Zélande. Un exemplaire, appartenant The Fighter Collection de Duxford, est présenté en vol aux couleurs françaises.

Le P-36 fut un des premiers avions de chasse moderne, contemporain des Bf 109 et Hurricane. Il passe pour avoir été rapidement obsolète, mais il put malgré tout tirer son épingle du jeu. Il reste surtout célèbre pour avoir été l'ancêtre direct du P-40.

P-36A : Versi tuangkan l'USAAC. Desain Model 75L par le konstruktor. Armement d'une mitrailleuse M1919 (7,62 mm) et d'une mitrailleuse M2 (12,7 mm) dans le nez. La M1919 fut remplacee sur les derniers exemplaires par une autre M2 et 2 4 mitrailleuses M1919 furent placees dans les ailes. 10 contoh furent vendus au Brésil en 1942 et utilisés jusqu'en 1944.

P-36B : P-36A doté d'un moteur R-1830-25 de 1100 hp. Il atteignit 504 km/jam lors des essais et fut remis au standard P-36A.

P-36C : Moteur R-1830-17 de 1200 hp dan deux mitrailleuses de 7,62 mm supplémentaires dans les ailes. 30 contoh.

XP-36D : P-36A modifié, avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et quatre mitrailleuses de 7,62 mm dans les ailes.

XP-36E : P-36A modifié avec 4 mitrailleuses de 7,62 mm dans les ailes.Pas de modifikasi tuangkan l'armement de nez.

XP-36F : P-36A doté de deux canons Madsen de 23 mm sous les ailes. Les tes montrèrent que la vitesse était abaissée jusqu'à 426 km/jam. Il fut donc remis au standar P-36.

P-36G : Penunjukan des H75A-8.

H75A-1 : 1er lot de production pour la France. Moteur R-1830-SC-G de 900 hp, 4 mitrailleus de 7,5 mm. 100 teladan. Les exemplaires réfugiés en Grande-Bretagne furent nommés Mohawk I.

H75A-2 : 2e lot de production pour la France. Moteur R-1830-SC3-G de 1050 hp, 6 mitrailleus de 7,5 mm. 100 teladan. Mohawk II pour les exemplaires réfugiés en Grande-Bretagne.

H75A-3 : 3e lot de produksi pour la France. Mirip dengan H75A-2. 135 construits construits, 133 livrés la France. Mohawk III tuangkan la Grande-Bretagne.

H75A-4 : 4e et dernier lot de production pour la France. Moteur Wright R-1820-G205A Siklon de 1200 hp. 285 exemplaires construits, 81 livrés la France et les autres en Grande-Bretagne, après la défaite (Mohawk IV). Le Portugal en recevra 12.

H75A-5 : Version construite en Chine, puis en Inde, et similaire au H75A-4 (Mohawk IV).

H75A-6 : Versi destinée la Norvège (Moteur Twin Wasp). Ils furent menangkap avant d'être assemblés par la Luftwaffe, dan 8 furent cédés la Finlande. 24 contoh perintah, 19 livrés, 7 assemblés au moment de l'invasion, aucun opérationnel et la plupart sabotés.

H75A-7 : Versi destinée aux Pays-Bas. Moteur de 1200 hp, une mitrailleuse de 7,7 mm et l'autre de 12,7 mm dans le nez, 2 mitrailleuses de 7,7 mm dans les ailes. 24 teladan.

H75A-8 : Versi destinée la Norvège (Moteur Topan). 36 contoh perintah, qui ne furent jamais livrés. 30 utilisés par des pilotes norvégiens au Kanada. Ils furent revendus aux USA sous la désignation P-36G. 28 d'entre eux furent cédés au Pérou en 1943.

H75A-9 : 10 contoh hidup l'Iran. Furent capturés par les Anglais en 1941 et cédés l'Inde (Mohawk IV).

H75M : Versi destinée la China. Caractérisait par un train fixe, un moteur Wright R-1820 Cyclone. Fut construits sous license en Chine. 30 contoh construits par Curtiss et entre 20 et 39 par la CAMCO.

H75N : Versi destinée la Thaïlande, avec un train fixe. 12 contoh.

H75O : Versi destinée l'Argentine, avec un train fixe. 30 contoh construits par Curtiss et 20 par la FMA.

H75Q : 2 démonstrateurs construits pour la Chine. L'un d'eux aurait reçu un armement de deux canons de 23 mm et aurait été engage au combat contre les Japonais en septembre 1937. Il aurait abattu plusieurs bombardiers avant d'tre lui-même descendu.

  • kapten
  • Pesan: 2 617
  • Foto: 0
  • emplasemen: Deauville sudo
  • Prasasti: 11 е 2010 . 20:25

Chasseur de construction américaine, produit 1115 exemplaires, entré en service en 1938.

Curtiss H-75A-1 de 1939 aux couleurs françaises

La France mendapatkan avec cet avion la première victoire alliée sur le front ouest

Gambar-gambar

Curtiss P-36 (Hawk 75A-1) français en vol ©Airwolfhound Curtiss P-36 (Hawk 75A-1) français ©Alan Wilson Curtiss P-36 (Elang 75N) di atas tanah ©Aeroprints.com

Inhaltsverzeichnis

Die Model 75 wurde von Curtiss-Wright dalam Eigeninitiative entwickelt. Chefingenieur Donovan Berlin, ein ehemaliger Northrop-Mitarbeiter, konstruierte das Flugzeug im Jahr 1934. Der erste Prototyp war eine Ganzmetallkonstruktion mit stoffbespannten Steuerflächen, besaß einen 14-Zylinder-Doppelsternmotor Wright 900-1670-5 mit XR für das USAAC typische Bewaffnung mit zwei durch den Propellerkreis feuernden (synchronisierten) Maschinengewehren der Kaliber 7,62 mm (.30 AN/M2) dan 12,7 mm (M2). Ebenso typisch für die Zeit waren das Fehlen einer Panzerung oder selbstabdichtender Treibstofftanks. Das nach hinten einziehbare Hauptfahrwerk, dessen Räder beim Einfahren um 90 Grad gedreht wurden, damit sie nicht über die Flächenunterseite herausragten, perang eine Lizenzkonstruktion von Boeing.

Der Prototyp erreichte bei den ersten Testflügen im Mai 1935 eine Geschwindigkeit von 452 km/jam di einer Höhe von 3050 m. Am 27. Mai flog der Prototyp zum Wright Field di Ohio, um an einem Vergleichsfliegen für ein einsitziges Jagdflugzeug des USAAC teilzunehmen. Der Wettbewerb fand jedoch nicht statt, da das Konkurrenzprodukt der Firma Seversky auf dem Weg zum Treffen verunglückte. Curtiss nutzte die Verzögerung, um den unzuverlässigen Motor durch einen Wright XR-1820-39 Cyclone mit 950 PS (709 kW) zu ersetzen und im rückwärtigen Teil der Flugzeugzelle eine Einbuchtung für bessere Sicht nach Der neue Prototyp wurde juga Model 75B, die Version mit dem R-1670 nachträglich juga Model 75D bezeichnet.

Das Vergleichsfliegen fand dann im April 1936 statt. Unglücklicherweise lieferte der neue Motor nicht seine Nennleistung und das Flugzeug erreichte nur 460 km/jam. Sieger wurde trotz ihrer unterdurchschnittlichen Leistung und dem höheren Kaufpreis die Konkurrentin Seversky P-35. Seversky wurde ein Auftrag über 77 Flugzeuge erteilt. Am 16. Juni 1936 erhielt Curtiss jedoch einen Auftrag des USAAC über drei Prototypen mit der Bezeichnung Y1P-36. Besorgnis über die politische Lage in Europa und die mangelnde Termintreue Severskys bei der Lieferung der P-35 führten dazu, dass das USAAC ein Ersatzjagdflugzeug forderte. Mati Y1P-36 (Model 75E) wurde von einem Pratt & Whitney R-1830-13 Twin-Tawon-Sternmotor mit 900 PS (671 kW) angetrieben. Die Einbuchtung im hinteren Teil des Rumpfs wurde um ein Kabinenfenster erweitert. Die Truppenerprobung verlief so erfolgreich, dass Curtiss am 7. Juli 1937 einen Auftrag über 210 P-36A erhielt. Der Lieferpreis betrug 4.113.550 Dolar AS, für diese Zeit eine gewaltige Summe.

Curtiss YP-37 Bearbeiten

Anfang des Jahres 1937 bekam Curtiss vom USAAC den Auftrag, eine P-36 mit dem neuen flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-V-Motor Allison V-1710 mit Turbolader und einer Leistung von 1150 PS (858 kW) auszurüsten. Bulu mati XP-37 wurde die Originalflugzeugzelle des Modells 75 verwendet. Die Kühler wurden zu beiden Seiten des Rumpfs montiert. Um die richtige Schwerpunktlage zu erreichen und um Platz für die Kühler zu schaffen, wurde das Cockpit weiter nach hinten versetzt. Beim Erstflug im April 1937 konnte eine Geschwindigkeit von 547 km/jam di einer Höhe von 6100 m erreicht werden. Das USAAC war von der zugesagten Leistung so fasziniert, dass trotz des höchst unzuverlässigen Turboladers und einer Sicht aus dem Cockpit, die bei Start und Landung gleich Null war, 13 Vorserienmaschinen YP-37 bestellt wurden. Der Erstflug erfolgte im Juni 1939 mit einer verbesserten Aerodynamik und einem zuverlässigeren Turbolader. Allerdings blieb der Motor unzuverlässig und das Projekt wurde zugunsten einer anderen Curtiss-Konstruktion, der P-40, gestrichen.

Curtiss XP-42 Bearbeiten

Um die Aerodynamik der luftgekühlten Kolbenmaschinen zu verbessern, wurde die vierte Produktions-P-36A (Nomor Seri 38-004) mit der langen stromlinienförmigen Verkleidung eines flüssigkeitsgekühlten Motors ausgestattet. Zwölf verschiedene Konstruktionen wurden mit wenig Erfolg getestet – obwohl das Flugzeug schneller als eine reguläre P-36A war, gelang es nicht, die Probleme mit der Kühlung des Motors zu beheben. Da die neue P-40 schneller war, wurde das Projekt ausgesetzt. Am Ende ihrer Dienstzeit erhielt die einzige XP-42 eine vollbewegliche Höhenflosse, um diese Konfigurasi des Höhenleitwerks zu untersuchen.

Die Hawk di den USA Bearbeiten

Die ersten produzierten P-36A gingen im April 1938 an die Grup Pengejaran ke-20 di dalam Lapangan Barksdale di Louisiana. Der Flugbetrieb litt unter zahlreichen Kinderkrankheiten es gab Schwierigkeiten mit dem Auspuffsystem, Verwerfungen im Fahrwerksschacht sowie an bestimmten Stellen des Rumpfes aufgrund von Festigkeitsproblemen der Zelle. Viele Monate konnte nur mit Einschränkungen geflogen werden. Andam waren alle Probleme gelöst, galt die P-36 als veraltet und wurde an Ausbildungseinheiten oder an Einheiten in bersee abgegeben. Einen kurzen ruhmreichen Auftritt hatte die P-36 während des Angriffs auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941. Lihat ke 39 dort stationierten P-36 konnten starten und schossen zwei japanische Nakajima-B5N-Bomber ab. Leutnant G. H. Sterling erzielte dabei den ersten US-Luftsieg im Zweiten Weltkrieg. Dies blieb der einzige Kampfeinsatz der P-36 auf Seiten des USAAC. Im März 1942 wurden zehn USAAC P-36A nach Brasilien überführt.

Die Hawk di Frankreich Bearbeiten

Während der P-36 di Amerika Serikat nur eine kurze Karriere beschieden war, wurde sie im Ausland umso mehr geflogen. Kurz bevor die P-36A in die Produksi, mulai mati französische Luftwaffe mit Curtiss über die Lieferung von 300 Jagdflugzeugen zu verhandeln. Da die Kosten des Curtiss-Jagdflugzeugs doppelt so hoch waren wie die der französischen Morane-Saulnier M.S.406 und der Bloch MB.150 und der Lieferplan als zu zögerlich erachtet wurde, gestalteten sich die Verhandwilungen. Auch moresetzte sich das USAAC dem Kauf, da es mit den inländischen Produktionszahlen nicht zufrieden war und glaubte, dass der Export ebenfalls nicht hilfreich sei. Schließlich bedurfte es der direkten Intervention von Presiden AS Franklin Roosevelt. Der französische Testpilot Michel Detroyat bekam die Möglichkeit, die Y1P-36 zu fliegen. Die Begeisterung Detroyats, Probleme mit der MB.150 dan das Tempo der deutschen Wiederaufrüstung zwangen schließlich Frankreich, 100 Flugzeuge dan 173 Motoren zu kaufen. Mati dulu Elang 75A-1 traf im Dezember 1938 di Frankreich ein und wurde im März 1939 di Dienst gestellt. Nach dem 16. Contoh wurden die Flugzeuge getrennt nach Unterbaugruppen geliefert und von der Societe Nationale de Constructions Aéronautiques du Center di Bourges montiert.

Das Flugzeug mit der offiziellen Bezeichnung Curtiss H75-C1 hatte einen Pratt & Whitney-R-1830-SC-G-Motor mit 900 PS (671 kW). Instrumente, Waffen- und Sauerstoffanlage stammten aus Frankreich und waren im metrischen Sistem gefertigt. Der Pilotensitz wurde modifiziert, um den Rückenfallschirm von Lemercier aufnehmen zu können. Im Gegensatz zu amerikanischen und britischen Flugzeugen lieferte der Motor nur dann volle Leistung, wenn der Leistungshebel ganz zurückgezogen wurde. Die Bewaffnung best dan aus vier 7,62-mm-Browning-MG. Die ersten Tests di Frankreich offenbarten einige Mängel, unter anderem ein zu komplexes Treibstoffsystem, zu schwache Bewaffnung, zu schwache Panzerung und in großen Höhen einfrierende MG. Mit der Zeit wurden alle Schwächen des Flugzeugs ausgemerzt und bei Kriegsbeginn hatte die Armée de l'air 291 Hawk 75As im Dienst. Am 8. September 1939 erzielte die Groupe de Chasse II/4 mit Abschuss von zwei Messerschmitt Bf 109E die ersten Luftsiege der Westalliierten im Zweiten Weltkrieg. Vom 10. Mai bis zum 24. Juni 1940 errangen die Franzosen 230 bestätigte und 80 unbestätigte Abschüsse mit der Hawk 75 bei nur 29 eigenen Verlusten. Von elf französischen Flieger-Assen flogen sieben die Hawk. Das führende Flieger-Ass war Lt. Edmond Marin La Meslée mit 15 bestätigten und fünf unbestätigten Luftsiegen. Die von den Deutschen erbeuteten Flugzeuge wurden vom Vichy-Regime gegen die Alliierten eingesetzt. Während der Operation Torch di Nordafrika kämpften die Vichy-Flugzeuge gegen die US Navy. Im Luftkampf gegen Grumman F4F Wildcats verloren die Franzosen 15 Flugzeuge bei sieben eigenen Abschüssen.

Die Hawk di Finnland Bearbeiten

Nach dem Waffenstillstand von Compiègne genehmigte Deutschland den Verkauf der erbeuteten französischen Hawks an Finnland im Oktober 1940. Insgesamt wurden 44 Flugzeuge in drei Lieferungen vom 23. Juni 1941 bis zum 5. Januar 1944 an Finnland. Nicht alle stammten aus französischen Beständen, einige davon waren ursprünglich an Norwegen verkauft worden. Dort erbeuteten sie die Deutschen während des Unternehmens Weserübung.

Die Hawk war während ihrer Dienstzeit in Finnland ein sehr beliebtes Jagdflugzeug, das mit gutem Erfolg eingesetzt wurde. Im Zeitraum von 1941 bis 1944 erzielten mit der Hawk 58 Piloten 190 1 /3 Abschusse. Das finnische Flieger-Ass Kyösti Karhila errang 13 1 /4 seiner 32 Luftsiege mit der Hawk, die meisten Luftsiege mit der Hawk erzielte K. Tervo mit 15 3 /4. Die Hawks wurden während des Krieges nur vom Jagdgeschwader LentoLaivue 32 (spter HävittäjäLentoLaivue) geflogen.

Anfangs waren die finnischen Hawks mit vier oder sechs 7,5-mm-Maschinengewehren ausgerüstet. In der Anfangsphase des Fortsetzungskrieges war dies noch ausreichend, doch mit zunehmender Geschwindigkeit und verbesserter Panzerung der sowjetischen Flugzeuge erwies sich diese Bewaffnung als nicht mehr leistungsfähig genug. Ab 1942 wurden von der finnischen Pabrik Pesawat Negara die Maschinengewehre im Rumpf durch eine oder zwei 12,7-mm-Colt-, Beresin-UB- oder LKk/42-MK und die MG in den Tragflächen durch jeweils zwei 7,7-mm-Browning-MG di jeder Tragfläche ersetzt. Die schwerere Bewaffnung schränkte die guten Flugeigenschaften der Hawk nicht ein, erhöhte jedoch die Schlagkraft gegen sowjetische Flugzeuge. Die finnischen Hawks waren außerdem mit einem Revi-3D- oder C/12D-Reflexvisier ausgerüstet. Die verbleibenden Flugzeuge waren bis 1948 im Dienst.

Die Mohawk Bearbeiten

Auch die Royal Air Force zeigte beträchtliches Interesse an dem Flugzeug. Der Vergleich einer geliehenen französischen Hawk 75A-2 mit einer Supermarine Spitfire Mk.I brachte zum Vorschein, dass die Hawk einige Vorteile gegenüber der frühen Variante des britischen Kultflugzeuges aufwies. Die Hawk hatte insbesondere im Sturzflug bei Geschwindigkeiten über 483 km/j eine ausgeglichenere Steuerung als die Spitfire. Dazu kamen ein besseres Manövriervermögen im Nahkampf aufgrund des weniger empfindlichen Höhenruders und eine überlegene Rundumsicht. Auch war die Hawk bei Start dan Landung einfacher zu kontrollieren. Das überlegene Beschleunigungsvermögen und das Geschwindigkeitspotential der Spitfire ermöglichte dieser jedoch bessere Eingriffs- bzw. Abbruchsmöglichkeiten im Luftkampf.

Obgleich Großbritannien beschlossen hatte, das Flugzeug nicht zu kaufen, kam es bald in den Besitz von 229 Hawks. Der Best dan umfasste Flugzeuge, die von französischen Piloten nach Inggris überflogen worden waren sowie nach der Kapitulation Frankreichs umgeleitete Schiffsladungen. Das Flugzeug erhielt den Namen Mohawk I bis IV, entsprechend den französischen Hawk 75A-1 bis A-4, und wurde mit 7,7-mm-MG Vickers K und konventionellem Leistungshebel (Volllast vorne) ausgerüstet. Da das Flugzeug nicht mehr den Anforderungen des europäischen Kriegsschauplatzes entsprach, wurden 72 Mohawks an Südafrika und mehrere weitere nach Indien und Burma weitergegeben. Zwölf Mohawks wurden an Portugal abgegeben, wo sie ab 1944 den Luftraum über den Azoren sicherten.

Andere Staaten Bearbeiten

Im April 1941 bestellte die indische Regierung 48 von Wright-Cyclone-Motoren angetriebene Hawk 75A-5, die von Pesawat Hindustan di Bangalore gebaut werden sollten. Die erste in Indien gebaute Maschine flog am 31. Juli 1942. Bis zum Abbruch des Projekts wurden vier weitere Maschinen fertiggestellt. Di Indien gebaute Maschinen übernahm die Royal Air Force als Mohawk IV.

Auch Norwegen bestellte 24 vom Twin Wasp angetriebene Hawk 75A-6, von denen zum Zeitpunkt der deutschen Invasi di Norwegen 19 geliefert und sieben montiert waren. Keines der Flugzeuge perang einsatzfähig. Die zerlegten Flugzeuge wurden von einem Zollangestellten – der die Instrumente zertrümmerte und alle Kabel, die er erreichen konnte, durchschnitt – unbrauchbar gemacht. Von den Deutschen erbeutete norwegische Hawks waren Teil jener Charge, die nach Finnland geschickt worden waren. Des Weiteren bestellte Norwegen 36 vom Wright-Cyclone-Motor angetriebene Hawk 75A-8, von denen die meisten an einen norwegischen Trainingsstützpunkt (von der norwegischen Exilregierung di London als Kleinnorwegen gegründet) nahe Toronto di Kanada geliefert wurden. Dort wurden sie al Fortgeschrittenentrainer genutzt. Im Jahr 1943 rief die USAAF sie zurück einige wurden an Curtiss und der Rest nach Peru verkauft.

Die Niederlande bestellten 35 (später auf 24 reduziert) vom Wright-Cyclone-Motor angetriebene Hawk 75A-6. Infolge der deutschen Besetzung der Niederlande wurden diese Maschinen nach Niederländisch Ostindien umgeleitet. Dort wurden sie nach ihrer Ankunft im Jahr 1940 gegen die japanischen Invasoren eingesetzt.

Dasa Model 75H mit starrem Fahrgestell wurde von Curtiss für den Einsatz auf unvorbereiteten Pisten und wegen des geringeren Wartungsaufwands entwickelt. Die Vorführmaschine wurde im Jahr 1937 schließlich von der chinesischen Nationalregierung gekauft. Ein weiteres Vorführmodell, mati Elang 75Q mit einziehbarem Fahrwerk, wurde von Madame Chiang Kai-shek dan Claire Lee Chennault, den Kommandeur der in China eingesetzten American Volunteer Group, übergeben. Einige Elang 75M wurden von China mit offenbar geringem Erfolg gegen die Japaner eingesetzt. Mehrere Elang 75N wurden von Siam beim Feldzug gegen Französisch-Indochina (zwei nicht bestätigte Abschüsse von französischen MS.406-Jägern) und im vergeblichen Kampf gegen die japanischen Streitkräfte eingesetzt. Argentina erwarb einige vereinfachte Elang 75O und eine Fertigungslizenz für diesen Typ. Hierauf wurden ab dem Jahr 1940 200 Flugzeuge hergestellt. Die argentinischen Hawks blieben bis 1954 im aktiven Dienst. Einzelne davon wurden von hochrangigen argentinischen Offizieren bis in die 1960er-Jahre in Betrieb gehalten.

Die einzige noch flugfähige Hawk 75 wurde von der "Koleksi Fighter" [2] di den Jahren 2002 bis 2004 restauriert. Mati Elang 75A-1 (No. 82) stammt aus der ersten Lieferung an die Armée del l'Air im Jahr 1939. Das Flugzeug war während der Schlacht um Frankreich di Toul stationiert. Die Hawk wurde kurz vor der Kapitulation Frankreichs nach Oran in Algerien verlegt, dort dann vom Vichy-Regime übernommen und während der Operation Torch gegen die US Navy eingesetzt. Nach dem Kriegsende war die Hawk noch bis 1949 di Cazaux di Westfrankreich als Fortgeschrittenentrainer im Einsatz. Danach wurde das Flugzeug von einem französischen Sammler eingelagert und in den 1980er-Jahren von Stephen Gray für die TFC erworben.


Curtiss O-52 Owl: "Pembunuh Messerschmitt"

Baru dari pabrik Curtiss' Buffalo, N.Y., pada awal 1942, sebuah O-52 terbang dalam formasi dengan kameranya.

Dmitri Kessel/Time & Life Pictures/Getty Images

Meskipun Curtiss O-52 Owl sudah usang sebelum memasuki pertempuran, satu berhasil mencetak kemenangan yang tidak mungkin dalam layanan Soviet.

Curtiss Airplane and Motor Company selama bertahun-tahun adalah nama terbesar dalam penerbangan Amerika, pemasok utama pesawat tempur, pembom, pelatih, dan transportasi. Penerusnya, Curtiss-Wright Corporation, mengalami kemajuan singkat sebelum kehilangan cengkeramannya di industri setelah Perang Dunia II. Saat ini Curtiss-Wright adalah perusahaan global yang sangat terdiversifikasi, meskipun tidak lagi membuat pesawat terbang, melainkan menyediakan produk dan layanan berteknologi maju ke berbagai industri.

Selama bertahun-tahun ketika menciptakan pesawat militer Amerika terbaik, Curtiss, seperti perusahaan lain, bertahan dengan memanfaatkan desain yang ada, memperpanjangnya selama pasar memungkinkan. Jadi kita melihat evolusi dari pembalap Schneider dan Pulitzer yang apik menjadi Curtiss Hawk tahun 1923. Desain ini bertahan melalui modifikasi berturut-turut hingga Hawk IV terakhir tahun 1936. Biplan observasi dan serangan Curtiss Falcon memiliki umur panjang yang sama, produksinya mulai dari 1923 hingga 1932. Seperti pesawat tempur, mereka dijual dalam versi Angkatan Darat dan Angkatan Laut di dalam dan luar negeri. Oleh karena itu tidak mengherankan bahwa pada tahun 1939, ketika lini pabrik sudah sarat dengan varian P-36 dan P-40, Curtiss melihat ke masa lalu ketika diminta untuk mengirimkan pesawat observasi baru ke Korps Udara Angkatan Darat AS.

Dibanjiri dana untuk pertama kalinya dalam sejarahnya, Korps Udara memesan 203 pesawat observasi Curtiss O-52 tanpa pernah menguji prototipe. Curtiss beralih ke model sebelumnya untuk mendapatkan inspirasi, menciptakan monoplane sayap tinggi yang sangat mirip dengan pesawat tempur F13C yang gagal. Namun, dalam konstruksi, pesawat baru ini berasal dari biplan Helldiver Model 77 yang lebih sukses dan pesawat pengintai angkatan laut SO3C. Disebut Owl, O-52 pertama kali terbang pada Februari 1941. Dengan lebar sayap 40 kaki-9 inci dan berat kotor 5.364 pon, ia memiliki kecepatan tertinggi 220 mph dan jangkauan 700 mil. Didukung oleh mesin radial Pratt & Whitney R-1340, Owl dipersenjatai ringan dengan satu tembakan tetap ke depan dan satu senapan mesin kaliber .30 yang fleksibel. Badan pesawat yang bulat menampung roda pendaratan yang dapat ditarik dari Curtiss pada masa itu.

Sayangnya untuk Curtiss, perang udara di Eropa telah membuktikan bahwa pesawat observasi tradisional tidak cocok untuk pertempuran kontemporer. Peran observasi diambil alih oleh "Belalang" seri-L dan oleh versi pengintaian dari pesawat tempur dan pengebom yang lebih modern. Namun, pada saat ini, mesin perang Amerika memiliki momentum sedemikian rupa sehingga hal kecil seperti pesanan untuk 203 pesawat dianggap tidak penting. Beberapa O-52 dikirim ke Filipina, di mana mereka melihat pertempuran singkat dan memalukan, sementara sebagian besar disimpan di Amerika Serikat untuk digunakan sebagai pesawat latih dan utilitas. Tetapi beberapa akan melihat konflik dan pelayanan yang lama di sisi lain, bahkan lebih sulit, melayani Uni Soviet dalam Perang Patriotik Hebat melawan Jerman.

Bahkan ketika Burung Hantu yang berbasis di Filipina dikonsumsi dalam pertempuran, persyaratan untuk menyediakan pesawat Amerika ke Uni Soviet di bawah program Lend-Lease menjadi semakin mendesak. Di antara ratusan pesawat yang dipilih untuk dikirim ke Uni Soviet yang benar-benar tidak tahu berterima kasih adalah 30 Curtiss O-52. Meskipun usang, Burung Hantu memiliki waktu yang relatif singkat—dan tersedia.

Rute udara Alaska-Siberia Lend-Lease belum ditetapkan. Senjata masih dikirim ke Rusia oleh sistem konvoi angkatan laut yang berbahaya, dan 26 O-52 dikirim demikian, mulai November 1941. Lima di antaranya tiba pada Desember, dan 14 lainnya datang pada Januari 1942. Tujuh hilang dalam perjalanan, korban baik kapal selam Jerman, pesawat torpedo atau cuaca Arktik yang ganas. Disposisi empat dari 30 O-52 yang ditunjuk tidak diketahui. Mereka mungkin telah rusak dalam perjalanan ke pelabuhan, atau ditinggalkan begitu saja dan kemudian dibuang.

Soviet adalah pelanggan tangguh dalam bisnis Pinjam-Sewa, selalu bertindak seolah-olah mereka telah membeli pesawat yang mereka terima dengan rubel keras dan menuntut agar semua barang dikirim dalam bentuk kelas satu. Namun, mereka juga sangat membutuhkan pesawat terbang. O-52 pertama dikirim ke ZAP ke-22 (Zapasnyi Aviatsionnyi Polk)— resimen udara pengganti. Resimen itu berpangkalan di Ivanovo, sebuah pangkalan udara yang melatih awak pesawat Lend-Lease dan mengorganisir unit baru untuk menerbangkannya.


Beberapa O-52 pertama, seperti yang ini, menjalani uji coba dengan ZAP (Resimen Udara Cadangan) ke-22 dan sering langsung digunakan. (Arsip HistoryNet)

Karena sistemnya belum terorganisir dengan baik, O-52 pertama tiba tanpa manual dan dokumentasi yang diperlukan, jadi Rusia melakukan apa yang mereka lakukan dengan baik: berimprovisasi. O-52 Soviet pertama— disebut juga Kertes, Oul atau Sova (semua nama Rusia untuk burung hantu)—pergi ke garis depan pada 7 Februari 1942. Debut mereka tidak sepenuhnya gemilang.

Dua pesawat ditugaskan ke OKAE ke-50 (Otdelnaya Korrektirovachnaya Aviationnaya Eskadrilya, atau Skuadron Penerbangan Koreksi Kebakaran Independen), yang ditugaskan dengan pekerjaan yang awalnya dimaksudkan untuk O-52: pekerjaan observasi, mengoreksi tembakan artileri. Skuadron ini, dikomandani oleh Mayor N.A. Kochanovsky, memiliki kekuatan biplan Polikarpov R-5 dan Po-2 kuno, sehingga O-52 pasti tampak relatif modern. Kemudian juga memiliki beberapa Hawker Hurricanes, dan orang dapat membayangkan betapa bersemangatnya burung hantu ditukar dengan Hurricane.

O-52 lainnya dikirim ke lima unit operasional dalam kelompok dua dan tiga, misi pengamatan terbang melawan pasukan Finlandia dan Jerman. OKAE ke-13, ke-42 dan ke-118 beroperasi di Front Karelia, sedangkan OKAE ke-12 dan ke-50 menutupi Front Leningrad. Seperti unit Mayor Kochanovsky, skuadron ini dilengkapi dengan campuran biplan usang. Selama tahun 1942 mereka memperoleh Hurricanes dan Curtiss Kittyhawks untuk tugas koreksi kebakaran dan untuk memberikan perlindungan bagi O-52 yang rentan. Kemudian dalam perang mereka menerima peralatan modern, termasuk pesawat tempur Ilyushin Il-2 Shturmovik dan Yakovlev Yak-7 dan -9.

Unit kedua O-52 yang dikirim ke garis depan membuat sejarah burung hantu, meskipun sebagian besar tidak tercatat sampai sekarang. Ini adalah OKAE ke-12, dipimpin oleh Letnan Muda P.K. Zhilinsky. Dilengkapi dengan enam O-52, itu adalah pengguna terbesar Burung Hantu di depan. OKAE ke-12 berangkat untuk bertempur di Front Leningrad pada 29 Maret 1942.

Masalah segera dimulai, ketika sebuah O-52 diterbangkan oleh Letnan Muda P.T. Afonichkin jatuh saat mendarat, terbalik di punggungnya. Kemudian pada hari yang sama, O-52 yang hampir tak berdaya dilompati oleh penerbangan Messerschmitt Me-109, yang pilotnya pasti bingung dengan identitas Burung Hantu. Nasib dan keberanian Rusia hampir membalikkan keadaan. Komandan detasemen, Zhilinsky, berubah menjadi Messerschmitts yang menyerang dan menabraknya. Saat kedua pesawat jatuh ke tanah, pilot Jerman menyelamatkan diri, untuk ditawan. Zhilinsky tewas dalam kecelakaan itu, tetapi pengamatnya telah terlempar keluar selama tabrakan awal dan diterjunkan ke tempat yang aman. Dengan demikian, Curtiss Owl yang gemuk berhasil mencetak pembunuhan yang sangat mustahil.

O-52 ketiga dari OKAE ke-12 dihancurkan sebelum unit tersebut dapat memulai operasi reguler. Pesawat yang tersisa terbang dari lapangan terbang Sosnovka, melakukan persis seperti yang dirancang O-52, melihat artileri, fotografi, dan kadang-kadang menerjunkan operator bawah tanah di belakang garis Jerman.


Setidaknya dua O-52 Owls Soviet selamat dari Perang Dunia II untuk memasuki layanan sipil. (Courtesy of George Mellinger)

Ini berbicara baik tentang O-52 yang mengingat cuaca Rusia, lapangan terbang yang kasar dan gesekan normal pada waktu itu, mereka dapat tetap beroperasi ribuan mil dari teknisi atau suku cadang Curtiss. Pada akhir musim gugur 1944, tujuh orang terakhir dikumpulkan dan ditugaskan ke OFAE (Skuadron Penerbangan Fotografi Terpisah) ke-5, yang berbasis di Klyazma, dekat Moskow, yang saat itu jauh di belakang garis depan. Di sini misi mereka adalah pengintaian udara, untuk mendukung langsung komando tinggi. Salah satu dari pesawat ini dihapuskan setelah kecelakaan pendaratan pada tanggal 31 Mei 1945. Setidaknya dua Burung Hantu selamat dari perang dan, dengan registrasi sipil Soviet, menerbangkan misi survei geologi selama beberapa tahun. Satu pesawat masih bekerja pada tahun 1952, tidak diragukan lagi dengan banyak bagian Rusia yang dicangkokkan ke badan pesawat aslinya.

Sebaliknya, pada tahun 1945 O-52 sebagian besar telah dilupakan di antara 70.000 pesawat yang dimiliki Angkatan Udara Angkatan Darat AS saat itu. Contoh yang tersisa dipandang sebagai barang antik. Sejumlah berhasil selamat dari perang dan halaman penyelamatan, dengan setidaknya 10 tercatat di catatan sipil. Tiga tetap di museum hari ini, di mana pengunjung sekarang dapat melihat mereka dalam cahaya baru—sebagai "pembunuh Messerschmitt."

Editor Kontributor Walter J. Boyne mengucapkan terima kasih kepada George Mellinger karena mengungkap detail tentang layanan Owl's WWII. Bacaan lebih lanjut: Red Phoenix Rising: Angkatan Udara Soviet dalam Perang Dunia II, oleh Von Hardesty dan Ilya Grinberg.

Awalnya diterbitkan dalam edisi November 2012 dari Majalah Sejarah Penerbangan. Untuk berlangganan, klik di sini.