Penunjukan Pesawat Tempur USAAC/ USAAF/ USAF

Penunjukan Pesawat Tempur USAAC/ USAAF/ USAF

Penunjukan Pesawat Tempur USAAC/ USAAF/ USAF

Sebelum tahun 1924 USAAC menggunakan beberapa sebutan pesawat tempur yang berbeda, mencapai puncak enam klasifikasi, yang paling penting adalah PW Pursuit, kelas Watercooled yang berisi sembilan jenis. Ini digantikan pada tahun 1924 oleh P tunggal untuk kelas Pursuit.

Selama tahun 1930-an dua kelas tempur baru diperkenalkan - PB untuk pesawat tempur dua kursi (Pursuit, Biplane) dan FM untuk Fighter Multiplace. Pesawat utama di kelas ini adalah Bell FM-1 yang berawak lima orang. Tak satu pun dari kelas-kelas ini sangat penting dan segera menghilang.

Pada tahun 1948 USAF baru mengubah penunjukan P menjadi F untuk Fighter. Pesawat yang ada tetap mempertahankan nomornya tetapi mengubah huruf, sehingga Lockheed P-80 Shooting Star menjadi F-80.

Dalam sistem penunjukan tri-layanan 1962 klasifikasi F dipertahankan dan urutannya dimulai lagi dari satu. Nomor 1 sampai 4 dan 6 sampai 11 diberikan kepada pesawat Angkatan Laut yang ada. Urutannya kemudian berlanjut hingga ke F-23, namun setelah itu putus. F-35 mempertahankan nomor X aslinya, dan F-117 mungkin mewarisi tanda panggilan uji awal.

P - Pengejaran (1924-1948)/ F - Petarung (1948)

Curtiss P-1 Hawk
Curtiss P-2 Hawk
Curtiss P-3 Hawk
Boeing XP-4
Curtiss P-5 Superhawk
Curtiss P-6 Hawk
Boeing XP-7
Boeing XP-8
Boeing XP-9
Curtiss XP-10
Curtiss XP-11
Boeing P-12
Thomas Morse XP-13 Viper
Curtiss XP-14
Boeing XP-15
Berliner-Joyce P-16
Curtiss XP-17
Curtiss XP-18
Curtiss XP-19
Curtiss YP-20
Curtiss XP-21 Hawk
Curtiss YP-22
Curtiss XP-23
Detroit-Lockheed YP-24
Konsolidasi Y1P-25
Boeing P-26
Konsolidasi YP-27
Konsolidasi YP-28
Boeing YP-29
Konsolidasi P-30
Curtiss XP-31 Swift
Boeing YP-32
Konsolidasi P-33
Wedell-Williams XP-34
Seversky P-35
Curtiss P-36 Hawk
Curtiss YP-37
Lockheed P-38 Petir
Bel P-39 Airacobra
Curtiss P-40 Warhawk
Seversky XP-41
Curtiss XP-42
Republik P-43 Lancer
Roket P-44 Republik
Bel P-45
Curtiss XP-46
Republik P-47 Thunderbolt
Douglas XP-48
Lockheed XP-49
Grumman XP-50 Meroket
P-51 Mustang Amerika Utara
Bel XP-52
Curtiss XP-53
Vultee XP-54 Angsa Swoose
Curtiss XP-55 Ascender
Northrop XP-56 Black Bullet
Tucker XP-57
Lockheed XP-58 Rantai Petir
Bell P-59 Airacomet
Curtiss XP-60
Northrop P-61 Janda Hitam
Curtiss XP-62
Bel P-63 Kingcobra
P-64 Amerika Utara
Grumman XP-65
Vultee P-66 Vanguard
McDonnell XP-67
Vultee XP-68 Tornado
Republik XP-69
Douglas P-70 Nighthawk
Curtiss XP-71
Republik XP-72
Fisher P-75 Elang
Bel P-76 Airacobra
Bel XP-77
P-78 Amerika Utara
Northrop XP-79B
Lockheed F-80 Shooting Star
Convair XF-81
Mustang Kembar F-82 Amerika Utara
Bel XF-83
Republik F-84 Thunderjet
Republik F-84F Thunderstreak
McDonnell XF-85 Goblin
F-86 Sabre Amerika Utara
Curtiss XF-87 Blackhawk
McDonnell XF-88 Voodoo
Northrop F-89 Scorpion
Lockheed XF-90
Republik XF-91Thunderceptor
Convair XF-92A
YF-93 Amerika Utara
Lockheed F-94 Starfire

Republik YF-96A
Lockheed YF-97 Starfire
Hughes F-98 Falcon (GAR-1)
Boeing F-99 Bomarc (IM-99)
F-100 Super Saber Amerika Utara
McDonnell F-101 Voodoo
Convair F-102 Delta Belati
Republik XF-103
Lockheed F-104 Starfighter
Republik F-105 Thunderchief
Convair F-106 Delta Dart
F-107 Amerika Utara
F-108 Rapier Amerika Utara
Bel XF-109
McDonnell F-110 Spectre
General Dynamics F-111

F - Fighter (nomor baru 1962)

F-1 Fury (FJ) Amerika Utara
McDonnell F-2 Banshee (F2H)
McDonnell F-3 Setan (F3H)
McDonnell Douglas F-4 Phantom II (F4H dan F-110)
Pesawat Tempur Kebebasan F-5 Northrop
Douglas F-6 Skyray (F4D)
Convair F-7 Sea Dart (F2Y)
Vought F-8 Tentara Salib (F8U)
Grumman F-9 Cougar (F9F)
Douglas F-10 Skyknight (F3D)
Grumman F-11 Tiger (F11F)
Lockheed F-12
Grumman F-14 Tomcat
McDonnell Douglas F-15 Eagle
General Dynamics/ Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
Northrop F-17 Cobra
McDonnell Douglas F-18A/B/C/D Hornet
Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Northrop F-20 Tigershark
Israel Aircraft Industries F-21 Kfir C-2
Lockheed Martin F-22 Raptor
Northrop/ McDonnell Douglas F-23 Black Widow II
Lockheed Martin F-35 Lightning II
Lockheed F-117 Nighthawk

PB - Mengejar Biplace (1935-1941)

Berliner-Joyce PB-1 (P-16)
Konsolidasi PB-2 (P-30)
Lockheed XPB-3 (kemudian XFM-2)

FM - Fighter Multiplace (1936-1941)

Bel FM-1
Lockheed XFM-2


Isi

Selama Perang Dunia II, pesawat pengebom Amerika seperti Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, dan Boeing B-29 Superfortress dilindungi oleh pesawat tempur pengawal jarak jauh seperti Republic P-47 Thunderbolt dan North American P- 51 Mustang. Pesawat tempur ini tidak dapat menandingi jangkauan Northrop B-35 atau Convair B-36, pembom generasi berikutnya yang dikembangkan oleh Angkatan Udara Angkatan Darat Amerika Serikat (USAAF). Biaya pengembangan untuk pesawat tempur jarak jauh tinggi, sementara pengisian bahan bakar udara masih dianggap berisiko dan sulit secara teknologi. [1] Kelelahan pilot juga menjadi masalah selama misi pengawalan pesawat tempur yang lama di Eropa dan Pasifik, memberikan dorongan lebih lanjut untuk pendekatan inovatif. [2]

USAAF mempertimbangkan sejumlah opsi berbeda termasuk penggunaan kendaraan yang dikemudikan dari jarak jauh sebelum memilih pesawat tempur parasit sebagai pertahanan B-36 yang paling layak. [3] Konsep pesawat tempur parasit berawal pada tahun 1918, ketika Angkatan Udara Kerajaan memeriksa kelayakan pesawat tempur parasit Sopwith Camel yang beroperasi dari 23 kapal udara kelas mereka. Pada 1930-an, Angkatan Laut AS memiliki pesawat tempur parasit operasional berumur pendek, Curtiss F9C Sparrowhawk, di atas kapal udara. Akron dan macon. [4] Mulai tahun 1931, perancang pesawat Vladimir Vakhmistrov melakukan eksperimen di Uni Soviet sebagai bagian dari proyek Zveno di mana hingga lima pesawat tempur dari berbagai jenis dibawa oleh pembom Polikarpov TB-2 dan Tupolev TB-3. Pada bulan Agustus 1941, kombinasi ini menerbangkan satu-satunya misi tempur yang pernah dilakukan oleh pejuang parasit – TB-3 yang membawa pengebom tukik Polikarpov I-16SPB menyerang jembatan Cernavodă dan dermaga Constantsa, di Rumania. Setelah serangan itu, skuadron yang berbasis di Krimea melakukan serangan taktis di jembatan di atas sungai Dnieper di Zaporozhye, yang telah ditangkap oleh pasukan Jerman yang maju. [5] Kemudian dalam Perang Dunia II, the Luftwaffe bereksperimen dengan Messerschmitt Me 328 sebagai pejuang parasit, tetapi masalah dengan mesin pulsejetnya tidak dapat diatasi. [1] Proyek tempur parasit bertenaga roket akhir perang lainnya seperti Arado E.381 dan Sombold So 344 adalah "proyek kertas" yang belum terealisasi. [6]

Pada 3 Desember 1942, USAAF mengirimkan Request for Proposals (RfP) untuk pesawat tempur bermesin piston kecil. [7] Pada Januari 1944, Komando Layanan Teknis Udara menyempurnakan RfP dan, pada Januari 1945, spesifikasinya direvisi lebih lanjut di MX-472 untuk menentukan pesawat bertenaga jet. [4] Meskipun sejumlah perusahaan kedirgantaraan mempelajari kelayakan pesawat tersebut, McDonnell adalah satu-satunya perusahaan yang mengajukan proposal untuk permintaan 1942 asli dan persyaratan kemudian direvisi. [4] Proposal Model 27 perusahaan sepenuhnya dikerjakan ulang untuk memenuhi spesifikasi baru. [7]

Konsep awal Model 27 adalah agar pesawat tempur dibawa setengah terbuka di bawah B-29, B-35, atau B-36. USAAF menolak proposal ini, dengan alasan peningkatan hambatan, dan karenanya mengurangi jangkauan untuk konfigurasi pesawat tempur pembom komposit. [4] Pada tanggal 19 Maret 1945, tim desain McDonnell yang dipimpin oleh Herman D. Barkey, [8] mengajukan proposal yang direvisi, Model 27D yang didesain ulang secara ekstensif. [9] Pesawat yang lebih kecil memiliki badan pesawat berbentuk telur, tiga stabilisator vertikal berbentuk garpu, stabilisator horizontal dengan dihedral yang signifikan, dan sayap lipat 37° yang dapat dilipat untuk memungkinkannya masuk ke dalam batas-batas teluk bom. [10] Pesawat kecil berukuran 14 ft 10 in (4,52 m) panjang sayap lipat membentang 21 ft (6,4 m). Hanya pasokan bahan bakar terbatas 112 US gal (93 imp gal 420 l) yang dianggap perlu untuk ketahanan tempur 30 menit yang ditentukan. [10] Sebuah kait dipasang di sepanjang pusat gravitasi pesawat dalam penerbangan, itu ditarik untuk berbaring rata di bagian atas hidung. [10] Pesawat memiliki berat kosong hanya kurang dari 4.000 pon (1,8 t). [11] Untuk menghemat berat, pesawat tempur tidak memiliki roda pendarat. [9] [N 1] Selama program pengujian, selip baja tetap di bawah badan pesawat dan "pelari" baja pegas di bagian bawah ujung sayap dipasang jika terjadi pendaratan darurat. [4] [13] Meskipun tempat sempit, pilot dilengkapi dengan kursi ejeksi cordite, botol oksigen bail-out, dan parasut pita berkecepatan tinggi. [14] Empat senapan mesin 0,50 in (12,7 mm) di hidung menjadi persenjataan pesawat. [15]

Dalam pelayanan, pejuang parasit akan diluncurkan dan diambil dengan trapeze. Dengan trapeze diperpanjang sepenuhnya, mesin akan dihidupkan dan pelepasan dari kapal induk dilakukan dengan menarik hidung pilot ke belakang untuk melepaskan kaitnya. [14] Dalam pemulihan, pesawat akan mendekati kapal induk dari bawah dan terhubung dengan trapeze menggunakan kait yang dapat ditarik di hidung pesawat. [14] Pergeseran produksi diantisipasi akan melihat armada B-36 campuran dengan kedua "kapal induk" dan pembom [16] dipekerjakan pada misi. [17] Ada rencana bahwa, dari B-36 ke-24 dan seterusnya, ketentuan akan dibuat untuk mengakomodasi satu XF-85, dengan maksimum empat per pembom yang dibayangkan. [15] [N 2] Hingga 10 persen dari B-36 yang dipesan akan dikonversi menjadi kapal induk tempur dengan tiga atau empat F-85 sebagai pengganti muatan bom. [N 3]

Pada 9 Oktober 1945, USAAF menandatangani letter of intent yang mencakup pengembangan rekayasa untuk dua prototipe (nomor seri AS 46-523/4), meskipun kontrak tidak diselesaikan sampai Februari 1947. [18] Setelah kesimpulan sukses dari dua tinjauan mock-up kayu pada tahun 1946 dan 1947 oleh staf teknik USAAF, [3] McDonnell membangun dua prototipe pada akhir tahun 1947. [9 ] Model 27D diubah namanya menjadi XP-85, tetapi pada Juni 1948, diubah menjadi XF-85 dan diberi nama "Goblin". [N 4] Ada rencana untuk mengakuisisi 30 P-85 produksi, tetapi USAAF mengambil pendekatan yang hati-hati – jika hasil tes dari dua prototipe positif, pesanan produksi untuk lebih dari 100 Goblin akan diselesaikan nanti. [16] [18]

Selama pengujian terowongan angin di Moffett Field, California, prototipe pertama XF-85 secara tidak sengaja jatuh dari derek pada ketinggian 40 kaki (12 m), menyebabkan kerusakan besar pada badan pesawat bagian depan, saluran masuk udara, dan badan bagian bawah. [9] [20] Prototipe kedua harus diganti untuk sisa tes terowongan angin dan tes penerbangan awal. [21]

Karena seri produksi B-36 tidak tersedia, semua uji terbang XF-85 dilakukan menggunakan kapal induk EB-29B Superfortress yang telah diubah yang memiliki tempat bom "cutaway" yang dimodifikasi lengkap dengan trapeze, deflektor aliran udara depan, dan serangkaian peralatan dan instrumentasi kamera. [9] Sejak EB-29B, bernama monster, lebih kecil dari B-36, XF-85 akan diuji terbang, setengah terbuka. [21] Untuk memuat XF-85 ke pesawat induk, sebuah "lubang pemuatan" khusus digali ke landasan di Pangkalan Selatan, Lapangan Muroc, tempat semua uji terbang berasal. [22] [N 5] Pada tanggal 23 Juli 1948, XF-85 menerbangkan yang pertama dari lima penerbangan tawanan, yang dirancang untuk menguji apakah EB-29B dan pesawat tempur parasitnya dapat terbang "dikawinkan". [13] XF-85 dibawa dalam posisi disimpan, tetapi kadang-kadang ditambatkan dan diperpanjang ke aliran udara dengan mesin mati, agar pilot dapat merasakan pesawat yang sedang terbang. [23]

Pilot uji McDonnell Edwin Foresman Schoch ditugaskan untuk proyek tersebut, mengendarai XF-85 saat disimpan di atas EB-29B, sebelum mencoba penerbangan "bebas" pada 23 Agustus 1948. Setelah Schoch dilepaskan dari pembom di ketinggian dari 20.000 kaki (6.000 m), ia menyelesaikan penerbangan pembuktian 10 menit dengan kecepatan antara 180 dan 250 mph (290–400 km/jam), kontrol pengujian dan kemampuan manuver. [24] Ketika dia mencoba melakukan hook-up, menjadi jelas bahwa Goblin sangat sensitif terhadap turbulensi pembom, serta terpengaruh oleh bantalan udara yang dibuat oleh dua pesawat yang beroperasi dalam jarak dekat. [24] Penyesuaian throttle dan trim yang konstan namun lembut diperlukan untuk mengatasi efek bantalan. [22] Setelah tiga kali mencoba untuk mengaitkan ke trapeze, Schoch salah menghitung pendekatannya dan memukul trapeze dengan sangat keras sehingga kanopinya pecah dan terlepas dan helm serta topengnya terlepas. [25] Dia menyelamatkan prototipe dengan membuat pendaratan perut di selip diperkuat di dasar danau kering di Muroc. [N 6] Semua pengujian penerbangan ditangguhkan selama tujuh minggu sementara XF-85 diperbaiki dan dimodifikasi. Schoch menggunakan periode down untuk melakukan serangkaian dummy docking bebas masalah dengan pesawat tempur Lockheed P-80 Shooting Star. [22]

Setelah meningkatkan daya trim sebesar 50 persen, menyesuaikan aerodinamika, dan modifikasi lainnya, [22] dua penerbangan uji lanjutan dilakukan sebelum Schoch berhasil melakukan pelepasan dan pemasangan pada 14 Oktober 1948. [27] Selama penerbangan kelima penerbangan bebas pada tanggal 22 Oktober 1948, Schoch kembali menemukan kesulitan untuk mengaitkan Goblin ke trapeze pembom, membatalkan empat upaya sebelum mengenai bar trapeze dan mematahkan hook di hidung XF-85. Sekali lagi, pendaratan paksa berhasil dilakukan di Muroc. [23]

Dengan selesainya perbaikan prototipe pertama, ia juga bergabung dengan program uji terbang, menyelesaikan penerbangan tawanan. Saat dalam penerbangan, Goblin stabil, mudah diterbangkan, dan dapat dipulihkan dari putaran, meskipun perkiraan awal kecepatan tertinggi 648 mph (1.043 km/jam) terbukti optimis. [21] Penerbangan uji pertama mengungkapkan bahwa turbulensi selama pendekatan ke B-29 adalah signifikan, yang mengarah ke penambahan sirip atas dan bawah pada badan pesawat belakang yang ekstrim, serta dua sirip ujung sayap untuk mengkompensasi peningkatan ketidakstabilan arah di docking . [9] Semua penerbangan awal memiliki kait yang diamankan dalam posisi tetap, tetapi ketika kait disimpan dan kemudian diangkat, hentakan yang dihasilkan menambah kesulitan dalam mencoba hookup. Untuk mengatasi masalah tersebut, fairing aerodinamis kecil ditambahkan ke lubang kait yang mengurangi hentakan saat kait diperpanjang dan ditarik kembali. [22] Ketika pengujian dilanjutkan, pada penerbangan uji 18 Maret 1949, Schoch terus mengalami kesulitan dalam mengaitkan, menyerang dan merusak bagian penstabil hidung trapeze, sebelum beralih ke pendaratan darurat lain. [23] Setelah perbaikan trapeze, Schoch menerbangkan prototipe pertama pada tanggal 8 April 1949, menyelesaikan tes penerbangan gratis selama 30 menit, tetapi setelah tiga upaya, membatalkan usahanya dan terpaksa melakukan pendaratan perut di Muroc. [28] [N 7]

Menyadari masalah yang terungkap dalam tes penerbangan, McDonnell meninjau program dan mengusulkan pengembangan baru berdasarkan desain yang lebih konvensional yang menjanjikan kemampuan Mach 0,9, menggunakan alternatif sayap menyapu dan sayap delta 35 °. [29] McDonnell juga mempertimbangkan untuk menambahkan ekstensi telescoping ke trapeze docking yang akan memperpanjang perangkat di bawah turbulen udara di bawah kapal induk. [28] Sebelum pekerjaan lebih lanjut pada trapeze, modifikasi lain pada XF-85, atau studi desain lanjutan tentang tindak lanjutnya dapat dilakukan, USAF [N 8] membatalkan program XF-85 pada 24 Oktober 1949. [31]

Dua alasan utama menjadi penyebab pembatalan tersebut. Kekurangan XF-85 yang terungkap dalam pengujian penerbangan termasuk kinerja yang kurang baik dalam kaitannya dengan jet tempur kontemporer, dan tuntutan tinggi pada keterampilan pilot yang dialami selama docking mengungkapkan kekurangan kritis yang tidak pernah sepenuhnya diperbaiki. [29] Pengembangan pengisian bahan bakar udara praktis untuk pesawat tempur konvensional yang digunakan sebagai pengawal pengebom juga merupakan faktor dalam pembatalan tersebut. [21] [13] Kedua Goblin terbang tujuh kali, dengan total waktu penerbangan 2 jam 19 menit dengan hanya tiga penerbangan gratis yang berakhir dengan sukses. [21] Schoch adalah satu-satunya pilot yang pernah menerbangkan pesawat. [32]

Meskipun pembatalan XF-85, USAF terus memeriksa konsep pesawat parasit sebagai pesawat tempur defensif melalui serangkaian proyek. Ini termasuk Proyek MX-106 "Tip Tow", Proyek FICON, dan Proyek "Tom-Tom" – yang melibatkan pesawat tempur yang dipasang pada pesawat pengebom dengan ujung sayapnya. [33] Proyek FICON ("konveyor pesawat tempur") muncul sebagai Convair GRB-36D dan Republic RF-84K Thunderflash yang menggabungkan pesawat tempur-pengintaian yang efektif, meskipun perannya diubah menjadi pengintai strategis. [16] Proyek FICON banyak menggunakan data dari proyek XF-85 yang gagal dan mengikuti rekomendasi McDonnell dalam merancang trapeze yang lebih halus. [34] Sebanyak 10 B-36 dikonversi dan 25 pesawat pengintai melihat layanan terbatas dengan Komando Udara Strategis pada tahun 1955-1956, sebelum mereka dilengkapi dengan pesawat yang lebih efektif dan sistem satelit. [35]

Setelah penghentian program, dua prototipe XF-85 disimpan, sebelum kelebihan dan diturunkan ke tampilan museum pada tahun 1950. [29]


Daftar Sebutan "Hilang" di Sumber Primer

A (Serangan), 1924-1948

A-1
A-1 tidak ditugaskan dalam seri serangan, karena Cox-Klemin XA-1 (ditunjuk dalam seri A-untuk-Ambulans pra-1924) masih ada ketika pesawat serang pertama (Douglas XA-2) ditunjuk pada tahun 1924. Ada juga ambulans Fokker A-2, tetapi ini sudah tidak berfungsi pada tahun 1924.

A (Serangan), 1962-hari ini

A-8
Penunjukan A-8 tidak pernah digunakan seperti itu, karena slot "A-8" salah digunakan oleh BAE/McDonnell Douglas AV-8 Perampas pesawat VTOL. Untuk informasi lebih lanjut tentang penunjukan AV-8, lihat artikel tentang Penunjukan Pesawat DOD Non-Standar.

A-11
Secara resmi, penunjukan A-11A dicadangkan tetapi tidak pernah ditetapkan (untuk alasan yang tidak diketahui). Ada beberapa rumor tentang rahasia "A-11" Astra" pesawat serang siluman, tetapi ini tentu saja belum dikonfirmasi. Meskipun ada kemungkinan bahwa pesawat yang dimaksud (tampak sedikit seperti F-117A yang ditingkatkan) mungkin benar-benar ada, penggunaan penanda A-11 untuk itu sangat dipertanyakan.

A-13
Tidak digunakan untuk alasan takhayul (lihat F-13).

A-14
Penunjukan A-14A secara singkat dicadangkan untuk Embraer A-29B Super Tucano dievaluasi oleh Angkatan Laut AS. Tetapi MDS diubah menjadi A-29B (agar sesuai dengan sebutan Brasil) sebelum pesawat itu diambil alih. Oleh karena itu, slot A-14 akan tetap tidak ditetapkan secara efektif.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di A-series adalah A-15.

B (Pembom), 1924-1962

B-71
Seri B pra-1962 yang tepat berakhir dengan B-70.Meskipun nomor 71 dalam penunjukan SR-71 mengikuti dari B-70, SR-71 tidak pernah direncanakan untuk menjadi pembom, dan penunjukan B-71 tidak pernah dicadangkan, apalagi dialokasikan, untuk itu. Untuk beberapa informasi latar belakang tentang penunjukan SR-71, lihat artikel tentang Penunjukan Pesawat DOD Non-Standar.

B-72 dan lebih tinggi:
Nomor rudal SM-68 hingga GAM-87 termasuk dalam sumber seri B [1] dan [2], dengan celah di B-74, B-79, B-81, B-82, B-84, B-85 dan B-86. Namun, ini sangat menyesatkan, karena hanya rudal TM-61, SM-62, GAM-63, SM-64, SM-65 dan GAM-67 yang benar-benar membawa penunjukan B pada awalnya. Urutan penomoran untuk rudal "bercabang" dari seri B di # 68, jadi setiap rudal bernomor 68 dan lebih tinggi tidak pernah menggunakan penunjukan B. Semua "celah" (ditambah angka yang lebih tinggi hingga 92) memang dialokasikan untuk rudal dan roket. Untuk detail tentang penunjukan rudal ini, lihat artikel tentang Penunjukan Rudal dan Drone AS Pra-1963.

B (Bomber), 1962-hari ini

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di seri B adalah B-3. Penunjukan B-3 telah digunakan secara informal untuk merujuk pada konsep pembom masa depan yang diusulkan, tetapi tidak pernah dialokasikan. Pada tahun 2016, penunjukan B-21 dialokasikan untuk program LRS-B. Dengan alokasi ini, penggunaan penomoran urutan untuk pembom telah efektif berakhir.

C (Transportasi), 1924-1962 / 2005-hari ini

C-13
Penunjukan C-13 tidak pernah ditetapkan. Ini mungkin contoh pertama dari melewatkan -13 karena alasan takhayul. Meskipun -13 tidak dilewati dalam seri pra-1962 lainnya, ini sekarang telah menjadi praktik standar sejak penghilangan F-13 di seri pesawat tempur pasca 1962 (lihat F-13).

C-136
Penunjukan C-136 awalnya telah dilewati dan dicadangkan untuk digunakan oleh Angkatan Laut AS (lihat juga H-36/38). Slot itu kemudian digunakan oleh USAF, ketika mengalokasikan penunjukan YC-136 pada 19 Juli 1956 untuk modifikasi yang diusulkan dari Fairchild C-123B Pemberi. YC-136 akan menjadi pesawat prototipe tunggal untuk menguji berbagai perbaikan untuk desain C-123B. YC-136 rupanya dibatalkan sebelum dibangun.

C-138
Penunjukan C-138 awalnya telah dilewati dan dicadangkan untuk digunakan oleh Angkatan Laut AS (lihat juga H-36/38). Kemudian, direncanakan untuk dialokasikan ke Fairchild F-27 (Fokker F-27 . yang dibuat dengan lisensi). Persahabatan), jika jenis itu diakuisisi oleh USAF. Ini tidak terjadi, dan oleh karena itu penunjukan C-138 tetap tidak digunakan. Tidak diketahui, mengapa penunjukan dicadangkan untuk F-27 sebelum rencana perusahaan untuk mengakuisisi pesawat benar-benar dibuat.

C-139
Penunjukan SC-139 diminta pada 18 Oktober 1954 untuk varian Lockheed P2V-7 Neptunus, tetapi penunjukannya tidak disetujui pada 23 November 1954. C-139 tidak dipindahkan ke proyek lain.

C-143
Seri C pra-1962 berakhir di C-142. Penunjukan XC-143 diminta untuk Curtiss Model 200, tetapi permintaan itu ditolak pada 12 Februari 1962. Sebaliknya, pesawat itu menjadi X-19, dan kemudian (pada 18 September 1962) menjadi X-19A.

Pada bulan Desember 2005, C-series pra-1962 dihidupkan kembali, ketika penunjukan C-143A dialokasikan ke pesawat Bombardier (Canadair) "Challenger" 604, yang telah diakuisisi oleh Penjaga Pantai AS. Informasi tidak resmi menunjukkan bahwa telah terjadi beberapa kebingungan internal DOD jika C-42 (angka nominal berikutnya dalam seri C pasca-1962) benar-benar tersedia untuk alokasi. Hasilnya adalah kelanjutan dari C-series lama, karena slot C-143 pasti tersedia (lihat juga paragraf C-42 di C-series baru).

Nomor Berikutnya
Tampaknya C-series "lama" saat ini digunakan secara paralel dengan yang "baru" (tidak jelas mana yang akan digunakan untuk alokasi berikutnya). Nomor tersedia berikutnya dalam seri "lama" adalah C-148.

C (Transportasi), 1962-hari ini

C-13
Tidak digunakan untuk alasan takhayul (lihat F-13).

C-16
Penunjukan C-16 tidak pernah secara resmi ditugaskan ke pesawat mana pun. Namun, itu untuk sementara dipesan tidak kurang dari empat kali sebelum akhirnya dibatalkan untuk selamanya. Reservasi pertama, tertanggal 27 November 1973, adalah untuk "YC-16" untuk pesawat Boeing yang tidak dikenal, tetapi reservasi ini ditandai sebagai "tidak digunakan". Pada 13 Maret 1975, penunjukan C-16A dicadangkan untuk deHavilland DHC-6. Namun, pesawat ini akhirnya ditetapkan sebagai UV-18A, dan C-16 tetap tidak digunakan. Pada 17 Desember 1975, C-16 kembali "ditahan" untuk Angkatan Udara. Reservasi ketiga ini secara resmi dibatalkan pada 30 April 1981, tak lama setelah reservasi keempat dan terakhir untuk C-16 dilakukan pada 13 April 1981. Yang terakhir adalah untuk pesawat "C-X" (yang akhirnya menjadi C-17A). Globemaster). Permintaan resmi untuk alokasi penunjukan MDS, diteruskan pada tanggal 3 September 1981 oleh Kantor Nomenklatur USAF ke HQ USAF untuk persetujuan, mengatakan:

2. Kami tidak merekomendasikan penugasan C-17 seperti yang diminta dalam surat subjek.

Namun, hanya satu hari kemudian surat ini dibatalkan dan diganti dengan yang berikut:

2. Surat terlampir yang meminta Model Series Designator untuk Pesawat C-X diteruskan untuk dipertimbangkan dan disetujui.

3. Kami setuju dengan penugasan C-17 seperti yang diminta dalam surat terlampir.

Jelas ada alasan untuk melewatkan C-16, tapi sayangnya itu tidak tertulis. Namun, dilaporkan bahwa desain nomor 16 dilewati karena "kekhawatiran akan membingungkan pesawat dengan F-16 selama tekanan lalu lintas radio tempur yang tinggi".

Menariknya, ketika Boeing bekerja dalam kerangka waktu 1978/80 pada turunan YC-14 bermesin empat untuk kompetisi C-X, beberapa gambar diberi label dengan "C-16". Namun, ini hanyalah label internal Boeing yang mencerminkan penunjukan C-X yang diantisipasi, dan tidak terkait dengan penunjukan C-16 yang dipesan secara resmi.

Ada dua laporan yang mengaitkan penunjukan C-16A dengan pesawat lain. Mengingat dokumentasi di atas, laporan ini salah, atau merujuk pada penggunaan tidak resmi dan/atau rahasia dari penunjukan yang sebelumnya tidak digunakan. Laporan pertama mengatakan bahwa C-16A direncanakan akan digunakan untuk Cessna 208 Kafilah dimaksudkan untuk digunakan oleh Angkatan Darat AS (tetapi akhirnya tidak diterima) dalam misi melawan pemberontak kiri di El Salvador dan Nikaragua. Laporan lain yang belum dikonfirmasi menyatakan bahwa penunjukan C-16 dialokasikan untuk Boeing 737 di CRAF (Armada Udara Cadangan Sipil) yang digunakan oleh AFSOC (Komando Operasi Khusus Angkatan Udara).

C-30
Penunjukan C-30 tidak pernah secara resmi ditetapkan. Itu dicadangkan (kemungkinan besar setelah permintaan lisan pada suatu waktu dalam kerangka waktu 1988/89) untuk kantor USAF dengan simbol "SAF/AQQX" (SAF/AQQ adalah simbol kantor untuk Asisten Sekretaris Angkatan Udara (Akuisisi ), Direktorat Global Reach AQQX menunjuk Program, Anggaran & Divisi Kongres AQQ). Catatan nomenklatur tidak berisi permintaan tertulis apa pun, apalagi alokasi resmi penunjukan C-30. Juga tidak ada catatan yang dapat dirilis pada "C-30" di SAF/AQQX. Reservasi kemungkinan besar dibatalkan, tetapi penggunaan untuk tujuan rahasia tidak dapat dikesampingkan sepenuhnya.

Label "KC-30", yang digunakan oleh Northrop Grumman untuk versi kapal tanker yang diusulkan dari EADS/Airbus A330, bukanlah penunjukan DOD resmi. Jika "KC-30" memang dibeli oleh Angkatan Udara AS, hampir pasti akan ditetapkan sebagai KC-45A, karena MDS tersebut telah secara resmi dicadangkan untuk program penggantian kapal tanker ("KC-X") USAF.

C-34
Penunjukan C-34 tidak pernah diberikan, karena dilewati atas permintaan Angkatan Darat AS ketika Angkatan Darat AS meminta penunjukan untuk apa yang menjadi pesawat UC-35A. Pada tanggal 9 Februari 1996, Manajer Produk Angkatan Darat untuk Pesawat Sayap Tetap meminta penunjukan untuk pesawat tersebut:

Pada tanggal 19 Maret 1996, permintaan tersebut diteruskan oleh Kantor Nomenklatur USAF ke HQ USAF, yang pada gilirannya menyetujui skipping C-34.

Ada satu laporan, yang menghubungkan penunjukan C-34 dengan Airtech (CASA/IPTN) CN-235 yang digunakan oleh AFSOC (Komando Operasi Khusus Angkatan Udara), sehingga menyiratkan penggunaan tidak resmi dan/atau rahasia dari penunjukan yang tidak digunakan. Namun, laporan ini hampir pasti salah. AFSOC mengakui penggunaan CN-235, termasuk unit operasi dan nomor seri pesawat, jadi tidak masuk akal sama sekali untuk menggunakan penunjukan yang dirahasiakan.

C-36
Pada suatu waktu dalam kerangka waktu Maret/Mei 1996, penunjukan YFC-36A dicadangkan untuk Angkatan Udara AS. Satu-satunya detail yang tersedia adalah bahwa pesawat ini adalah tipe bermesin empat. Namun, awalan "YFC" (pesawat kargo yang diubah menjadi pencegat prototipe) sangat tidak biasa, dan (bersama dengan kerangka waktu 1996 dan "4 mesin") sangat menyarankan bahwa YFC-36A sementara dicadangkan untuk apa yang menjadi YAL- 1A Pesawat "Laser Lintas Udara". Untuk informasi lebih lanjut tentang penunjukan YAL-1A non-standar, lihat artikel tentang Penunjukan Pesawat DOD Non-Standar.

C-39
Catatan nomenklatur DOD yang tidak terklasifikasi tidak berisi data sama sekali pada C-39, bahkan reservasi non-deskriptif seperti halnya beberapa nomor lainnya, mis. A-11 dan C-30. Ada satu laporan yang menyatakan bahwa C-39A adalah penunjukan yang direncanakan semula untuk apa yang akhirnya menjadi C-40A Angkatan Laut AS. Alat pemotong. Alasan yang mungkin adalah bahwa C-39 dilewati untuk menghindari kebingungan dengan CT-39 yang masih dalam layanan Angkatan Laut. Namun, dokumentasi yang tersedia tidak mendukung laporan ini. Permintaan oleh Divisi Pesawat Pusat Perang Udara Angkatan Laut untuk MDS baru untuk pesawat, tertanggal 10 Februari 1998, tidak meminta nomor model tertentu. Surat itu hanya menunjukkan "C-___A", dengan nomor yang akan diberikan oleh USAF. Permintaan tersebut disetujui oleh HQ USAF dengan alokasi nomor model 40. Rupanya tidak ada alasan khusus yang diberikan oleh HQ USAF kepada Kantor Nomenklatur mengapa C-40A dialokasikan. Namun, mengingat melewatkan V-14 dan C-34 karena alasan yang sangat mirip, bukan tidak mungkin laporan "kebingungan dengan CT-39" memang benar, bahkan jika alasan ini tidak dicatat dalam dokumen publik mana pun.

C-42
Penunjukan C-42 tidak ditugaskan. Ada pesawat sport kecil yang sangat populer, yang dipasarkan di seluruh dunia di bawah label "C-42" (atau "C42"): Comco-Ikarus C-42 Jerman. Sebuah sumber DOD mengatakan secara tidak resmi, bahwa ada beberapa kekhawatiran tentang potensi masalah hukum jika C-42 akan digunakan untuk MDS, dan karena itu nomor ini dilewati.

C-43, C-44
Penunjukan C-43 dan C-44 dilewati untuk menghindari potensi kebingungan dengan penunjuk T/CT-43 dan T-44 yang ada. Menurut informasi tidak resmi dari DOD, ada kebijakan informal yang berlaku untuk menghindari duplikasi nomor "terkenal". Namun, C-45 adalah bukan dilewati (KC-45A adalah MDS resmi untuk program kapal tanker KC-X), dan masih belum jelas mengapa T-45 harus kurang "terkenal" daripada T-43 dan -44. Satu penjelasan yang mungkin adalah bahwa baik T-43 (Boeing 707) dan T-44 (Raytheon/Beech King Air) adalah badan pesawat tipe transportasi (T-45 adalah jet dua kursi), dan oleh karena itu dihindari untuk tetapkan nomor 43 dan 44 untuk pesawat angkut lain juga.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di C-series adalah C-47. Namun, penunjukan C-47T (upgrade bertenaga turboprop dari C-47 lama) Skytrain transport dari WW II vintage) masih tercantum dalam DOD 4120.15-L edisi saat ini. Oleh karena itu bukan tidak mungkin slot C-47 akan dilewati untuk alokasi C-series berikutnya.

E (Elektronik), 1962-hari ini

E-7
Penunjukan E-7 dicadangkan pada Agustus 1981 dan dibatalkan pada Januari 1982. Itu adalah Boeing 707 yang kemudian dialokasikan penunjukan dasar C-18 (dengan E-7 menjadi EC-18) karena kemungkinan multi-misi. peran.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di E-series adalah E-12.

F (Pejuang), 1948-1962

F-109
Penunjukan ini biasanya dikaitkan dengan proyek pesawat tempur supersonik VTOL Bell Model D-188 pada akhir 1950-an. Namun, ketika Bell dan/atau ARDC (Komando Penelitian dan Pengembangan Udara) dua kali meminta penunjukan YF-109 untuk proyek ini (pada bulan Januari dan Oktober 1958), kedua permintaan tersebut secara resmi ditolak oleh HQ USAF.

Beberapa tahun sebelumnya (kemungkinan besar pada tahun 1955), F-109 juga diminta untuk versi pencegat dua kursi dari F-101. Voodoo (yang pada akhirnya menjadi F-101B). Namun, permintaan ini (yang agak tidak dapat dijelaskan, karena nomor berikutnya dalam antrean pada waktu itu adalah F-108) tampaknya dibatalkan pada tahap awal, karena tidak ada dokumentasi tertulis tentangnya dalam catatan nomenklatur USAF (satu-satunya yang tersedia pertama- sumber tangan adalah lembar "Karakteristik Pesawat Standar" awal). Masih ada laporan lain yang menghubungkan penunjukan F-109 dengan versi operasional yang diusulkan dari Ryan X-13 Vertijet Demonstran VTOL, tetapi tidak ada bukti kuat yang tersedia untuk klaim ini.

Semua mengatakan, F-109 tidak pernah secara resmi dialokasikan untuk proyek pesawat tempur manapun.

F-112 melalui F-116
Seri F pra-1962 berakhir dengan F-111. Namun, sejak penunjukan Lockheed Elang malam pesawat tempur siluman diumumkan sebagai F-117A, ada spekulasi tentang "hilangnya" nomor F-112 hingga -116. Sekarang diketahui (walaupun belum secara resmi diakui oleh Angkatan Udara) bahwa setidaknya beberapa dari angka-angka ini telah ditugaskan untuk segala jenis proyek rahasia, termasuk pesawat Soviet yang diperoleh dan diuji secara diam-diam oleh USAF. Namun, penugasan tersebut tidak dilakukan secara berurutan, sehingga tidak dapat dianggap sebagai kelanjutan yang tepat dari F-series pra-1962. Untuk informasi lebih lanjut, lihat artikel tentang Penunjukan Sampul untuk Pesawat Rahasia USAF.

F (Fighter), 1962-hari ini

F-13
Penunjukan F-13 jelas tidak digunakan. F-14 Angkatan Laut Kucing jantan pesawat tempur akan menerima nomor ini, tetapi F-13 ditolak oleh Grumman dan/atau Angkatan Laut (jelas karena alasan takhayul). Sejak saat itu (akhir 1960-an), merupakan aturan tidak tertulis bahwa penanda "-13" selalu dilewati. Ini akhirnya juga menyebabkan penghilangan A-13, C-13, G-13, Q-13 dan V-13.

F-19
Penunjukan F-19 tidak pernah ditetapkan. Penjelasan resmi oleh DOD adalah "untuk menghindari kebingungan dengan MiG-19", yang secara umum dianggap sangat tidak masuk akal (karena sejauh ini tidak ada nomor yang dilewati untuk menghindari bentrokan dengan penanda asing). Oleh karena itu, banyak yang berspekulasi apakah F-19 benar-benar dilewati, dan jika demikian, untuk alasan sebenarnya apa. Satu teori yang layak adalah bahwa F-19 awalnya dialokasikan untuk (atau setidaknya disediakan untuk) F-117A Elang malam, tetapi akhirnya tidak digunakan (lihat juga artikel tentang Penunjukan Pesawat DOD Non-Standar). Alasan utama lainnya adalah bahwa Northrop secara khusus meminta penunjuk F-20 untuk yang baru Hiu Macan (awalnya disebut F-5G) agar terlihat sebagai "generasi pesawat tempur pertama yang baru" (yaitu, seri "20").

Kebenaran sebenarnya adalah kombinasi dari ide kedua dan garis resmi. Sebutan "F-19A" memang resmi dilompati atas permintaan Northrop. Mereka ingin mengubah nama F-5G menjadi F-20A, karena mereka lebih menyukai angka genap. Pesaing Soviet di pasar pesawat tempur ekspor pada awal 1980-an semuanya menggunakan nomor ganjil, dan Northrop ingin menonjol dari ini. Jadi cerita resmi "kebingungan dengan MiG-19" sebenarnya kurang lebih mendekati kebenaran, meskipun ungkapannya agak menyesatkan. Tidak ada yang akan "membingungkan" sebuah "F-19A" dengan MiG-19, terutama karena MiG-19 sudah usang pada waktu itu. Untuk mengatakannya lagi, Northrop tidak ingin menghindari "kebingungan" dengan MiG-19 pada khususnya, tetapi menggunakan angka genap untuk menonjol dari semua angka ganjil Soviet. Penanda F-20A telah disetujui meskipun ada rekomendasi resmi dari Cabang Standar USAF (saat itu bertanggung jawab atas penetapan nomenklatur) untuk mengikuti peraturan dan menggunakan "F-19A".

Fakta tersebut didokumentasikan oleh beberapa surat yang dipertukarkan antara berbagai kantor USAF/DOD selama proses meminta dan menugaskan penunjuk F-20A ke Northrop. Pada tanggal 28 Oktober 1982, Divisi Sistem Penerbangan HQ, USAF (tampaknya menangani program F-5G untuk Angkatan Udara) menulis surat kepada Cabang Standar USAF untuk meminta nomor model baru untuk F-5G atas nama Northrop Corporation. Mengutip bagian yang relevan (komentar di [tanda kurung] oleh saya):

Pada tanggal 1 November 1982, permintaan ini selanjutnya diteruskan oleh Standards Branch ke Markas Besar USAF di Pentagon untuk disetujui. Namun, dinyatakan dengan jelas bahwa penunjukannya harus "F-19A" sebagai gantinya, untuk mengikuti peraturan yang ada:

2. Penanda MDS F-5G telah disetujui untuk calon Pesawat Tempur Ekspor Menengah Northrop pada Mei 1981. Berdasarkan informasi yang terkandung dalam surat subjek, pesawat telah cukup diubah dari konfigurasi F-5G asli untuk menjamin penugasan MDS baru sebagai diminta.

3. Catatan kami menunjukkan bahwa -19 adalah nomor berikutnya yang tersedia untuk penugasan dalam seri "F" dan untuk mematuhi AFR 82-1 paragraf 3f kami merasa bahwa F-19A harus ditugaskan ke pesawat ini.

4. Nama populer "Tigershark" belum disetujui saat ini dan tidak boleh dicantumkan dalam DODL 4120.15 [Daftar resmi DOD tentang penunjukan kendaraan kedirgantaraan yang disetujui] sampai MDS telah ditetapkan untuk pesawat ini. Kami akan mengambil tindakan untuk mendapatkan persetujuan dari nama populer tersebut ketika MDS telah dibuat.

5. Rekomendasi kami untuk masuk ke DODL 4120.15 adalah sebagai berikut:

(Salinan surat itu memiliki catatan tulisan tangan di bagian bawah, mengatakan "Tidak Disetujui [sic] Lihat folder F-20A".)

Pada 17 November 1982, HQ USAF menyetujui penunjukan F-20A (tetapi belum Hiu Macan name), tampaknya mengabaikan saran Cabang Standar, dan memperkenalkan frasa "kebingungan dengan MiG-19" yang menyesatkan:

2. Penetapan nama populer "Tigershark" sedang dikerjakan melalui saluran urusan publik. [. ]

Sebagai catatan tambahan, namanya Hiu Macan untuk F-20A akhirnya disetujui pada 30 Maret 1983. Awalnya telah diminta pada 4 September 1981 untuk F-5G, tetapi kemudian ditolak "karena proliferasi nama populer untuk seri pesawat F-5 dan spekulasi spekulatif. sifat usaha F-5G" [kutipan USAF].

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia dalam F-series yang diterbitkan secara resmi adalah F-24. Namun, penunjukan YF-24 tampaknya telah digunakan (kemungkinan besar "semi-resmi") untuk pesawat rahasia yang belum diungkapkan (direferensikan dalam biografi resmi USAF Kolonel Joseph A. Lanni). Dan setelah alokasi penunjukan F-35 yang tidak berurutan ke JSF (lihat artikel tentang Penunjukan Pesawat DOD Non-Standar), mungkin juga pesawat tempur berawak masa depan (jika akan ada satu) akan ditunjuk F-36.

G (Glider), 1962-hari ini

G-1
TG-1A dialokasikan untuk pesawat layar Schweizer SGS 2-25 yang digunakan oleh Akademi Angkatan Udara.

G-2
TG-2A dialokasikan untuk pesawat layar Schweizer SGU 2-22E yang digunakan oleh Akademi Angkatan Udara.

G-3
TG-3A dan TG-3B dialokasikan untuk pesawat layar Schweizer SGS 1-26B dan SGS 1-26E yang digunakan oleh Akademi Angkatan Udara.

G-4
TG-4A dialokasikan untuk pesawat layar Schweizer SGS 2-33A yang digunakan oleh Akademi Angkatan Udara.

G-5
TG-5A dialokasikan untuk pesawat layar Schweizer SGS 2-32S yang digunakan oleh Akademi Angkatan Udara.

G-6
TG-6A dialokasikan untuk pesawat layar Schweizer SGS 1-34 yang digunakan oleh Akademi Angkatan Udara.

G-13
Tidak digunakan untuk alasan takhayul (lihat F-13).

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di G-series adalah G-17.

H (Helikopter), 1948-hari ini

H-36, H-38, H-44
Pada awal 1950-an, beberapa nomor genap di C-series (C-134/136/138) dan H-series (H-36/38) dari penunjukan pesawat USAF disisihkan untuk digunakan oleh Angkatan Laut AS, tampaknya dalam mencoba untuk membangun sistem penunjukan bersama untuk beberapa kategori jenis. Namun, skema ini berumur sangat pendek, dan telah ditinggalkan pada tahun 1955. Tidak ada bukti bahwa salah satu dari tiga nomor seri C atau H-36 pernah benar-benar digunakan oleh Angkatan Laut, tetapi kasusnya sedikit lebih membingungkan. untuk H-38. Seri pesawat USAF 54-4047 terdaftar dalam catatan USAF sebagai "Sikorsky H-38", dialokasikan untuk MAP (Program Bantuan Militer) yang dipimpin Angkatan Laut. Ada indikasi bahwa serial tersebut mengacu pada "badan pesawat statis", tetapi sejauh ini tidak ada informasi lebih lanjut tentang H-38 ini yang ditemukan.

Bagaimanapun, pada tahun 1959 USAF tampaknya menganggap slot H-36 dan -38 tidak digunakan. Sebuah surat dari kantor Intelijen Angkatan Udara (AFCIN-4F), tertanggal 18 Mei 1959, meminta alokasi H-36, H-38 dan H-44 (yang merupakan nomor berikutnya yang tersedia pada waktu itu) ke tiga proyek rahasia yang disebut TELINGA PANJANG (H-36), SHORT TAIL (H-38) dan BIG TOM (H-44). Surat ini secara eksplisit menyebutkan bahwa H-36 dan -38 telah "disingkirkan tetapi tidak pernah digunakan oleh Angkatan Laut". Ketiga penunjukan tersebut disetujui pada Agustus 1959. Pesawat USAF seri 59-5926 terdaftar sebagai "Bell H-36", tetapi sebaliknya tidak ada informasi apa pun yang tersedia tentang tiga proyek atau helikopter terkait.

Ada desas-desus bahwa desain Sikorsky XV-2 (Model S-57) (yang dibatalkan sekitar tahun 1954/55 sebelum prototipe dibuat) awalnya dirancang sebagai XH-36. Meskipun ini kedengarannya tidak masuk akal (XV-1 dan XV-3 awalnya ditunjuk dalam seri-H sebagai XH-35 (&rarr XV-1) dan XH-33 (&rarr XV-3), masing-masing), ada tidak ada indikasi apa pun dalam sumber sekunder yang sangat terhormat (yang semuanya mencantumkan penunjukan ulang desain XV-1 dan -3) untuk penunjukan ulang XH-36 & rarr XV-2. Bahkan, seperti yang didokumentasikan dalam paragraf sebelumnya, sumber utama (surat alokasi nomenklatur USAF) secara eksplisit mengatakan bahwa H-36 telah dilewati. Jadi tampaknya asosiasi XV-2 dengan penunjukan XH-36 salah. Paling-paling, secara tidak resmi dibahas pada beberapa waktu di awal proyek S-57 untuk menunjuk pesawat sebagai XH-36, tetapi tidak ada upaya formal untuk memesan, apalagi mengalokasikan, penunjukan H-36 untuk proyek tersebut.

H-42
XH-42 dialokasikan ke Hughes Model 269 untuk Angkatan Darat AS, yang akhirnya menjadi YHO-2HU. Ini kemudian dikembangkan sebagai TH-55A Osage.

H-45
H-45A dialokasikan pada Januari 1962 untuk proyek rahasia FTD (Foreign Technology Division) Angkatan Udara yang disebut STEP CHILD. Serial USAF 62-5980 dikaitkan dengan "XH-45", tetapi sebaliknya tidak ada informasi yang tersedia tentang program STEP CHILD atau helikopter H-45.

H-49
XH-49A secara singkat dialokasikan pada tahun 1962 untuk helikopter Boeing-Vertol Model 107 untuk USAF. Penunjukan diubah menjadi XCH-46B sebelum September 1962.

H-69
Ketika penunjukan VH-71A ditugaskan ke Lockheed Martin US-101 (pemenang kompetisi VXX (Helikopter Presiden), nomor desain 69 dan 70 di seri-H dilewati (H-70 sejak itu dialokasikan ke Bel ARH). Seperti yang telah dikonfirmasi oleh Kantor Program VXX, angka "69" dianggap memalukan, karena angka itu juga dikenal sebagai sinonim untuk praktik seksual tertentu. Menurut USAF/XPPE, H-69 tidak akan ditugaskan di masa depan untuk helikopter mana pun.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di seri-H adalah H-74.

K (Tanker), 1955-1977

K-1
K-series secara resmi dicadangkan untuk pesawat tanker antara tahun 1955 dan (setidaknya) 1977, tetapi tidak ada penunjukan yang pernah dialokasikan dalam seri ini. Semua kapal tanker AS adalah turunan dari pesawat lain, dan oleh karena itu K-series dibatalkan pada suatu waktu antara 1977 dan 1986, dan hanya simbol misi modifikasi K-for-Tanker yang tersisa. Sebuah kapal tanker yang dibuat khusus kemungkinan besar akan menerima penunjukan "KC" di seri-C.

L (Laser), 1997-hari ini

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di seri-L adalah L-2.

O (Observasi), 1962-hari ini

O-4
Penunjukan ZO-4A (menunjukkan desain dalam tahap perencanaan) dicadangkan oleh USAF pada tanggal 28 Mei 1969. O-4 akan menjadi pesawat observasi yang tenang, mirip dengan konsep Lockheed YO-3A. Tampaknya satu kandidat (mungkin satu-satunya) untuk persyaratan O-4 adalah Wren 460QB, Wren 460B yang dimodifikasi (sendiri merupakan turunan yang sangat dimodifikasi dari Cessna 182). Pada tahun 1969, USAF mengusulkan pembelian 28 pesawat ini. Namun, program O-4 dihentikan pada awal 1970-an karena keterbatasan anggaran.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia dalam seri-O adalah O-7.

P (Pengejaran), 1924-1948

P-73
P-73 tidak pernah ditugaskan secara resmi. Alasan yang diterima secara umum adalah bahwa USAAF melewatkan P-73 dan P-74 karena Divisi Fisher dari General Motors meminta nomor "khusus" 75 untuk XP-75 mereka. Burung rajawali pejuang pendamping. Namun, penunjukan XP-73 setidaknya diusulkan untuk (tetapi tidak benar-benar dialokasikan untuk) Hughes D-2 (tautan juga memberikan info lebih lanjut tentang permintaan Fisher untuk "P-75"), yang akhirnya ditetapkan sebagai XA-37 .

P-74
P-74 tidak pernah ditugaskan (untuk rinciannya, lihat P-73).

P (Patroli), 1962-hari ini

P-1
Penunjukan P-1 jelas tidak digunakan, tampaknya karena alasan kenyamanan untuk menggunakan nomor P-2/3/4/5 untuk menandai ulang P2V, P3V, P4Y, dan P5M, masing-masing (lihat juga artikel tentang Penunjukan Ulang Pesawat pada tahun 1962).

H-6
Penunjukan P-6 tidak pernah ditetapkan, bahkan jika sering dikutip sebagai penunjukan Martin P6M . pasca 1962 pelaut. Namun, bentuk nomenklatur pesawat DOD resmi tahun 1962 mengatakan "P-6 dilewati untuk Angkatan Laut". Ini kemungkinan besar dilakukan untuk menghindari kebingungan di masa depan dengan P6M.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di P-series adalah P-10.

Q (Target Drone), 1948-1963

Q-7
Pada akhir tahun 1953, WADC (Wright Air Development Center) meminta penunjukan ulang drone QB-17 menjadi Q-7A, Q-7B dan Q-7C (mungkin mewakili konfigurasi drone yang berbeda, mungkin QB-17G, -17L dan - 17N). Alasan yang dikemukakan adalah masalah dan keterlambatan produksi dan dukungan drone, karena terlalu mudah dikacaukan dengan pesawat B-17 yang tidak dimodifikasi. Namun, HQ ARDC (Air Research & Development Command) tidak setuju dengan alasan ini, dan menolak permintaan tersebut pada bulan Maret 1954. Karena penunjukan Q-7 tidak digunakan kembali, slot #7 di Q-series tetap ada. tidak ditugaskan.

Q-8
Pada tahun 1948, beberapa sisa Culver PQ-8A Kadet drone mungkin didesain ulang sebagai Q-8A. Namun, ini dibuang segera setelah itu, dan penunjukan Q-8 menjadi tersedia untuk digunakan dalam urutan Q biasa. Pada akhir tahun 1953, WADC (Wright Air Development Center) meminta penunjukan ulang drone QF-80 menjadi Q-8A, Q-8B dan Q-8C (mungkin mewakili konfigurasi drone yang berbeda, mungkin QF-80A, -80C dan -80F). ). Alasan yang disebutkan adalah masalah dan keterlambatan dalam produksi dan dukungan drone, karena terlalu mudah dikacaukan dengan pesawat F-80 yang tidak dimodifikasi. Namun, HQ ARDC (Air Research & Development Command) tidak setuju dengan alasan ini, dan menolak permintaan tersebut pada bulan Maret 1954. Karena penunjukan Q-8 tidak digunakan kembali, slot #8 di Q-series tetap ada. tidak ditugaskan.

Q-11
Pada bulan Juli 1959, WADC (Wright Air Development Center) meminta alokasi penunjukan XQ-11 untuk apa yang disebut "F-108 Airborne Target". Ini mengacu pada target udara kinerja tinggi yang diproyeksikan untuk evaluasi seluruh sistem senjata pencegat F-108 (WS-202A). Namun, Markas Besar USAF tidak menyetujui permintaan tersebut, menyatakan bahwa penunjukan khusus untuk target tersebut tidak diperlukan pada tahap awal program tersebut. Penanda Q-11 tidak digunakan sebaliknya setelah itu, dan oleh karena itu slot #11 di seri-Q tetap tidak ditetapkan.

Q (UAV), 1997-hari ini

Q-13
Tidak digunakan untuk alasan takhayul (lihat F-13).

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di Q-series adalah Q-28.

R (Pengintaian), 1962-hari ini

R-2 dan lebih tinggi:
Satu-satunya penunjukan resmi yang dialokasikan dalam urutan yang tepat dari seri-R sejauh ini adalah TR-1, dan bahkan ini adalah penunjukan non-standar. Pesawat Lockheed ER-2 NASA terdaftar sebagai "R-2" di beberapa sumber, tetapi ini adalah kesalahan. "ER" adalah singkatan dari "Earth Resources", dan penunjukan ER-2 diberikan oleh NASA dan bukan oleh DOD. Mengenai slot R-3, ada banyak spekulasi tentang rahasia "TR-3A Manta Hitam" pesawat, tapi ini belum dikonfirmasi. Bahkan jika pesawat seperti itu ada, penunjukan "TR-3A" akan sangat dipertanyakan.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di R-series adalah R-2.

S (Anti-Submarine), 1962-hari ini

S-1
Penunjukan S-1 jelas tidak digunakan, tampaknya karena alasan kenyamanan untuk menggunakan nomor S-2 untuk mendesain ulang S2F (lihat juga artikel tentang Pendesainan Ulang Pesawat pada tahun 1962).

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di S-series adalah S-4.

S (Spaceplane), 1990-hari ini

Nomor Berikutnya
Seri S-for-Spaceplane berpotensi konflik dengan seri S-for-Anti-Submarine. Sejauh ini, satu-satunya penunjukan spaceplane adalah MS-1A, yang tidak membuat duplikasi, karena slot S-1 tidak digunakan dalam seri anti-kapal selam. Apakah MDS pesawat luar angkasa baru akan menggunakan slot S-2 atau S-4 tidak diketahui.

T (Pelatih), 1962-hari ini

T-4, T-5
Kedua penunjukan dilewati untuk menggunakan T-6A Texas II untuk Pelatih JPATS USAF/Angkatan Laut yang baru untuk menghormati AT-6/T-6 Texas ketenaran PD II. Setelah alokasi T-7 berikutnya, sangat tidak mungkin bahwa celah ini akan diisi oleh pesawat latih selanjutnya.

T-48, T-49
Sebuah memo dari HQ USAF (yang menegaskan alokasi penunjukan T-1A ke Beech Jayhawk) kepada Kantor Nomenklatur USAF, tertanggal 28 Februari 1990, termasuk paragraf berikut:

Penunjukan YT-48A umumnya dikaitkan dengan pengembangan yang diusulkan dari Cessna T-37 sebagai pengganti T-46A USAF yang dibatalkan. Tampaknya USAF menggunakan MDS seri-T yang dicadangkan untuk proposal ini. Penunjukan T-49A, yang dicadangkan untuk Angkatan Laut, tampaknya tidak pernah digunakan. Pada akhirnya, sebuah pesawat JPATS umum dipilih, yang diberi nama T-6A Texas II (lihat juga T-4/T-5 di atas).

Selama tahun 2003, penunjukan T-48 dan T-49 baru ditetapkan (lihat Tambahan DOD 4120.15-L). Oleh karena itu tampaknya reservasi sebelumnya telah dibatalkan, karena penggunaan kembali reservasi tetapi tidak pernah dialokasikan dan penunjukan yang dibatalkan kemudian sebenarnya "legal" dalam sistem MDS.

T-50
Penanda T-50A MDS tidak dialokasikan untuk pesawat militer AS saat ini, tetapi telah secara resmi disediakan untuk pelatih militer Lockheed Martin/KAI "Golden Eagle", yang dipasarkan di bawah penunjukan perusahaan "T-50". Meskipun militer AS saat ini tidak memiliki rencana untuk mendapatkan "Elang Emas", tampaknya terlalu membingungkan untuk menempatkan T-50A pada model yang berbeda.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di T-series adalah T-54 atau T-8, tergantung pada apakah nomor berikutnya akan dialokasikan dalam urutan yang dibawa dari penomoran pra-1962, atau yang baru dimulai pada tahun 1962.

U (Utilitas), 1952-hari ini

U-12, U-13, U-14, U-15
Penunjukan U-12 hingga -15 jelas tidak digunakan, tampaknya karena alasan kenyamanan untuk menggunakan nomor U-16 untuk mendesain ulang SA-16 (lihat juga artikel tentang Pendesainan Ulang Pesawat pada tahun 1962). Saya tidak tahu mengapa celah 4 angka disetujui hanya untuk menjaga satu nomor tidak berubah.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di U-series adalah U-29.

V (V/STOL), 1962-hari ini

V-13
Tidak digunakan untuk alasan takhayul (lihat F-13).

V-14
Pada Mei 1973, Angkatan Darat AS dan NASA meminta penunjukan MDS untuk pesawat demonstrator tilt-rotor Bell Model 301 yang akan datang. Pada 30 Mei 1973, penunjukan XV-14 dialokasikan. Namun, pada 7 Agustus 1973, perubahan penunjukan ini diminta untuk menghindari kebingungan dengan pesawat Bell X-14B VTOL. Mengutip bagian terpenting dari permintaan ini:

Surat itu terus menjelaskan panjang lebar betapa mudahnya kedua sebutan itu bisa dikacaukan, terutama karena kedua pesawat itu dibuat oleh perusahaan yang keduanya dikenal dengan singkat sebagai "Bell" (Bell Helicopter Company XV-14 dan Bell Aerospace Company X-14B). Referensi dibuat untuk potensi kesalahan serius jika catatan layanan dan pemeliharaan kedua pesawat entah bagaimana tercampur. Surat itu diakhiri dengan:

Permintaan redesignation disetujui pada 22 Agustus 1973, dan pesawat menjadi XV-15.

V-17
XV-17 ditugaskan ke Angkatan Darat pada 24 Mei 1973. Tidak ada rincian yang tersedia.

V-19
V-19A dicadangkan pada 25 Februari 1977 untuk Angkatan Laut, tetapi reservasi itu dibatalkan pada 8 Desember 1980. Sebuah catatan pada kartu catatan nomenklatur mengatakan:

Mengingat bahwa bahkan perwira Angkatan Laut yang bertanggung jawab tidak tahu apa tujuan dari penunjukan V-19A setelah hanya 3 tahun, sepertinya kita tidak akan pernah mengetahui lebih banyak tentang "V-19".

V-21
Penunjukan PV-21 dicadangkan pada 15 Desember 1980 (atau 1983??) oleh Angkatan Laut untuk balon udara (kapal udara non-kaku) dengan rotor miring. Pada 1983/84, USN melakukan "Studi Evaluasi Konsep Kapal Udara Patroli" (PACES). Ini termasuk pengujian terbang dari balon udara tilt-rotor eksperimental selama pertengahan 1983. Penanda PV-21 (menunjukkan misi patroli) mungkin dicadangkan baik untuk demonstran PACES atau pengembangan taktis yang direncanakan, seperti Battle Surveillance Airship System yang dipelajari sebagai proyek lanjutan dari PACES.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di V-series adalah V-25.

X (Eksperimental), 1948-hari ini

X-23
Penunjukan X-23A umumnya dikaitkan dengan Martin Marietta SV-5D UTAMA kendaraan uji masuk kembali tubuh pengangkat tak berawak, tetapi catatan nomenklatur USAF yang tersedia menunjukkan bahwa X-23A tidak pernah benar-benar ditetapkan. Pada 16 November 1965, penunjukan X-23A diminta untuk kendaraan SV-5P [sic!], yang diketahui telah diberi nama X-24A pada pertengahan 1967 (lihat paragraf berikutnya). Deskripsi kendaraan yang menyertai permintaan penunjukan tahun 1965 dengan jelas menggambarkan SV-5P sebagai kecepatan rendah (Mach 2 hingga pendaratan) berawak pesawat berbadan pengangkat. Akan tetapi, dalam surat tertanggal 15 Desember 1965, permintaan tersebut tidak disetujui dengan alasan pesawat yang dituju tak berawak (saat itu, sistem penunjukan pesawat masih digunakan seperti yang semula dimaksudkan pada tahun 1962, yaitu hanya untuk pesawat berawak)! Ini memang terlihat sangat aneh, tetapi ternyata ada kesalahpahaman yang parah mengenai sifat pesawat penelitian di kantor yang harus menyetujui penunjukan tersebut.

Pada akhir 1966, kantor-kantor yang bertanggung jawab atas program masuk kembali badan pengangkat USAF kembali memikirkan pertanyaan bagaimana menentukan kendaraan uji. Setelah proposal lahir mati untuk memperkenalkan kategori penunjukan yang sama sekali baru untuk kendaraan masuk kembali meluncur, diputuskan bahwa cara terbaik untuk pergi adalah meminta penunjukan X-23A untuk SV-5D tak berawak. UTAMA dan X-24A untuk SV-5P berawak. X-24A telah diminta dan disetujui, tetapi tampaknya tidak ada permintaan aktual untuk X-23A yang pernah dikirim ke kantor nomenklatur. Alasannya tidak diketahui, tetapi mungkin disadari bahwa permintaan MDS untuk kendaraan tak berawak adalah sia-sia, terutama ketika penolakan permintaan 1965 untuk X-23A secara eksplisit mengatakan bahwa pesawat tak berawak tidak memerlukan penunjukan. Apapun alasannya, penunjukan X-23A bahkan tidak pernah diminta, apalagi dialokasikan untuk, SV-5D UTAMA kendaraan.

X-39
X-39 dicadangkan pada 23 April 1997 untuk program FATE (Future Aircraft Technology Enhancements) dari AFRL (Laboratorium Penelitian Angkatan Udara). Namun, tidak ada permintaan tertulis resmi untuk mengalokasikan X-39 ke FATE yang diajukan, dan oleh karena itu X-39 tetap resmi tidak ditugaskan.

X-52
Penunjukan X-52A diminta pada tahun 2006 untuk sebuah program untuk menguji teknologi sayap aeroelastis aktif, tetapi tidak disetujui karena kemungkinan kebingungan dengan seri B-52. Sebaliknya penunjukan X-53A dialokasikan untuk program tersebut.

X-58
Penunjukan X-58 mungkin telah dilewati. Penunjukan XQ-58A ditugaskan ke Kratos Vakyrie UAV dibuat untuk AFRL (Laboratorium Penelitian Angkatan Udara), dan sepertinya nomor 58 dipilih untuk masuk ke dalam seri-X meskipun kendaraan yang ditunjuk "XQ" harus mendapatkan nomor di seri-Q.

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di X-series adalah X-62.

Z (Lebih Ringan dari Udara), 1962-hari ini

Nomor Berikutnya
Nomor desain berikutnya yang tersedia di Z-series adalah Z-5.


Pada tahun 1962, skema penunjukan pesawat tempur terpadu baru dimulai, di mana Angkatan Laut dan Angkatan Udara menetapkan pesawat mereka dengan cara yang sama. Sebagai bagian dari sistem baru ini, seri pesawat tempur baru dimulai. Ini adalah entri USAF dalam urutan pesawat tempur baru, yang dimulai dengan F-4 Phantom dan berlanjut ke F-23.

Akhirnya, ada contoh tunggal dari F-117, yang disebut "pejuang siluman". Penunjukannya tidak termasuk dalam skema penunjukan pejuang lama atau baru, dan berada dalam kategori tersendiri.

Kirim email dengan komentar dan/atau saran ke
Jangan lupa masukkan F


Penunjukan Pesawat Tempur USAAC/ USAAF/ USAF - Sejarah



























Nomor Seri Pesawat Militer AS
USAAS, USAAC, USAAF, USAF, USN, USMC dan USCG

General Dynamics F-16C Block 42D &ldquoFighting Falcon&rdquo

Oke, Anda baru saja mendapatkan kembali foto-foto Anda setelah dikembangkan, dan Anda mendapatkan gambaran hebat tentang seorang pejuang USAF. Namun, Anda tidak yakin apa itu. Dengan mengetahui nomor seri pesawat, Anda bisa langsung mengidentifikasinya. Semua pesawat militer Amerika Serikat memiliki nomor seri yang ditampilkan di pesawat. Dari gambar, perhatikan bahwa nomor seri pesawat, &ldquoAF 88-548&rdquo ditampilkan di ekor vertikal. &ldquoOK&rdquo di atas nomor seri adalah &ldquotail code&rdquo yang mengidentifikasi dari mana pesawat itu berasal, dan milik unit apa. &ldquoKode Ekor&rdquo dibahas di bagian lain. Kembali ke nomor seri &hellip


Bell P-39 Airacobra di Layanan USAAF

Sangat sulit untuk menemukan pesawat tempur yang lebih kontroversial dari periode Perang Dunia II daripada Bell P-39 Airacobra. Itu dicintai oleh orang-orang, dibenci oleh orang lain dan mendapatkan pendapat yang sangat berbeda dari pilot yang menerbangkannya. Sampai batas tertentu, petarung Bell dapat dibandingkan dengan Brewster Buffalo.Sekarang tampaknya kerugian Sekutu awal yang diderita di Pasifik menyebabkan pendapat yang tidak adil dan salah tentang kedua pesawat. Hanya sesuatu yang harus bersalah. Pengalaman yang diperoleh dari medan perang lainnya membuktikan bahwa Airacobra dan Kerbau yang ditangani dengan benar bisa menjadi mesin tempur yang sangat berharga.

Meskipun tidak ada kesepakatan tentang kemampuan tempur Airacobra, banyak pilot menganggap P-39 lebih baik daripada setidaknya satu pesawat tempur AS lainnya pada masa itu: P-40. Salah satu pilot pertama yang mencetak gol dengan Airacobra adalah ace USAAC pertama Boyd Wagner. Dia memiliki emosi yang campur aduk tentang petarung Bell. Meskipun menunjukkan beberapa kelemahan teknis dari P-39, ia menyatakan bahwa Airacobra lebih baik daripada P-40E dalam segala hal kecuali kemampuan manuver. Dialah yang memanggil Airacobra Anjing Besi dan menghargai keunggulannya sebagai pencegat anti pembom tingkat rendah.

Skor Ace USAAF dengan Airacobras

Mengejutkan berapa banyak ace USAAF kemudian membuka skor mereka dengan menerbangkan petarung Bell. Namun, hanya satu pilot William F. Fiedler Jr. yang berhasil menjatuhkan lima lawan yang menerbangkan Airacobra, menjadikannya satu-satunya ace sejati pada tipe tersebut. Fiedler berperang melawan Jepang di Guadalcanal dengan 347th Fighter Group.

George Welch - bek Pearl Harbor

Hanya ada sedikit pilot AS yang berhasil mengudara selama serangan Jepang terhadap Pearl Harbor. George "Wheaties" Welch tidak hanya cukup beruntung untuk memanjat dengan P-40B, tetapi juga cukup terampil untuk menjatuhkan empat agresor selama hari kekejaman itu. Tindakan terkenal ini hanyalah awal yang cemerlang dari karir seorang penerbang yang luar biasa.

Tepat setahun setelah Pearl Harbor Wheaties mengambil korban besar pada pesawat Jepang lagi. Kali ini dia menerbangkan Airacobra dengan 8th Fighter Group dan menembak jatuh tiga pesawat musuh di atas New Guinea. Sebagai ace yang luar biasa, ia diizinkan untuk berpindah dari P-39 yang dilengkapi 36th FS ke 80th FS yang menerbangkan pesawat Lightning baru. Hanya tiga pertempuran lebih lanjut di musim panas 1943 yang cukup untuk meningkatkan skornya menjadi enam belas kemenangan yang dikonfirmasi.

Segera setelah itu Welch dipindahkan ke Amerika Serikat, dan kemudian dia memutuskan untuk menguji pesawat tempur baru untuk Penerbangan Amerika Utara. Wheaties melakukan penerbangan perdananya untuk pesawat seperti P-82B, P-82E dan F-86. Sayangnya karir uji-pilotnya terbukti lebih berisiko daripada pertempuran udara. Pada 12 Oktober 1954 ia tewas dalam kecelakaan terbang selama pengujian F-100.

Di FG ke-8 dia ditugaskan dengan P-39D-1 s/n 41-38359 "julukan K" Nona Helen si Flying Jenny. Dia menggunakan pesawat ini untuk mencetak triple kill selama ulang tahun pertama Pear Harbor. Setelah pindah ke FS ke-80 ia ditugaskan dengan P-38G-15 s/n 43-2203 "E". Petir ini digunakan untuk mencetak empat kemenangan terakhirnya dan mungkin untuk mencetak kemenangan sebelumnya no. 8 &9 juga.

Bel P-39D-1 Airacobra
Ser. tidak 41-38359
Grup Pejuang (Pengejaran) ke-8, Nugini, 1942
pilot George Welch

P-39D-1 Welch membawa skema khas zaman itu. Permukaan atas Olive Drab dan Neutral Grey di bawah permukaan. Lambang nasional mungkin terletak di empat posisi. Standar "A.S. ARMY" akan muncul di sayap bawah. Saat foto diambil, kondisi pesawat dalam kondisi cuaca buruk. Sayangnya saya tidak tahu foto bagian belakang "Miss Helen" jadi gaya pelapukan didasarkan pada P-39D lain dari FG ke-8.

Saat itu, para pilot Grup Tempur ke-8 sering menggunakan simbol pesawat berwarna putih flamboyan untuk menandai kemenangan. George Welch tidak terkecuali. Perhatikan bahwa korban pertamanya yang jatuh di atas Ewa tampaknya cukup besar setidaknya untuknya.

Tidak, saya tidak tahu foto sisi port "Miss Helen". Menggambar sisi ini saya mendasarkan pada Airacobra Grup lain. Perhatikan bahwa pilot P-39 biasa turun dari kokpit ke sisi kanan karena lokasi throttle. Hal itu menyebabkan tidak lazimnya praktik menghiasi apa yang kemudian disebut "sisi salah" pesawat. Melihat Airacobras rekan satu skuadron Welch, saya berasumsi bahwa "Miss Helen" hanya membawa huruf "K" dan nama Welch di papan pelabuhan.

Perusahaan Bell digunakan untuk melukis nomor seri menggunakan gaya yang berbeda dari karakter 9 inci. Gambar di atas menunjukkan apa yang saya dapat dari beberapa foto Airacobra. Gaya ini umum pada P-39 produksi menengah dan akhir.

Boyd Wagner - jagoan USAAC pertama

Seperti George Welch, "Buzz" Wagner adalah salah satu pilot USAAC yang mendapatkan ketenaran selama hari-hari pertama perang Pasifik. Pada saat Pearl Harbor, Buzz ditempatkan ribuan mil ke arah barat - di Lapangan Nichols di Filipina sebagai anggota dari 17 Pursuit Squadron. Pada 12 Desember 1941 Wagner mengambil P-40E-nya melawan perampok Jepang dan berhasil menembak jatuh empat pejuang Nate dalam satu hari. Pada 16 Desember Buzz menjatuhkan satu lagi Nate. Kemenangan ini membuatnya menjadi ace USAAC pertama dalam perang. Pada tanggal 22 Desember sebuah peluru peledak menghantam kaca depan P-40E-nya dan pecahan kaca melukainya. Namun demikian cederanya cukup ringan untuk memungkinkan dia melarikan diri ke Australia pada Januari 1942.

Segera setelah kedatangannya, dia ditugaskan ke Skuadron Pengejaran 17 (Sementara) yang baru saja direformasi, tetapi karena pelemparan koin dia tidak pindah ke Jawa dengannya. Alih-alih itu ia bergabung dengan markas Komando Pejuang ke-5.

Pada akhir musim semi 1942 Wagner membawa dua skuadron Airacobra yang dilengkapi dengan Grup Tempur ke-8, dan pindah bersama mereka ke New Guinea yang masih secara resmi ditugaskan ke FC ke-5. Pada 30 April 1942 ia menjatuhkan tiga Zero saat menerbangkan P-39, sementara Graham Greene dari 35 PS menghancurkan satu lagi. Empat pembunuhan ini adalah kemenangan pertama dari Grup Tempur ke-8. Karena status penugasannya yang aneh, tiga kemenangannya tidak dikreditkan secara resmi dan karenanya tidak dihitung dalam Studi Sejarah USAF, tetapi sekarang Mr. Frank Olynyk menganggapnya sah. Di sisi lain, sulit untuk membuktikan sepenuhnya keasliannya sejauh laporan kehilangan Jepang yang selamat menunjukkan kurang dari empat Zero yang jatuh yang diklaim oleh FG ke-8 pada hari itu.

Segera setelah pembunuhan kontroversial terakhirnya, Wagner ditarik dari garis depan dan dipindahkan ke Amerika Serikat. Sayangnya itu tidak menyelamatkan hidupnya karena ia tewas dalam kecelakaan terbang pada tanggal 29 November 1942 di Florida.

Bel P-39F Airacobra
Ser. tidak ada 41-7170
Grup Pejuang (Pengejaran) ke-8, Nugini, 1942
pilot Boyd Wagner

Karena situasi yang sangat kacau di Filipina pada bulan Desember 1941, tidak ada rincian P-40 Wagner yang diketahui. Pesawat berikutnya kurang misterius. Dia mencetak triple kill terakhirnya saat menerbangkan P-39. Menurut Mr Olynyk itu dari varian "D" tetapi di musim panas 1942 ia terlihat di P-39F s/n 41-7170 dan semua laporan perbandingan pesawatnya didasarkan pada varian P-39F. Ini juga merupakan pesawat yang ditunjukkan pada profil, diberi nama "X" dan membawa lencana Skuadron Pengejar ke-39 di pintu masuk kokpit.

Omong-omong, Wagner menyatakan bahwa P-39F sedikit lebih baik daripada P-40E dalam segala hal kecuali kemampuan manuver. Di sisi lain pesawat Bell diganggu oleh beberapa masalah teknis kecil tapi sulit.

Richard Suehr - Ahli biologi dan jagoan

Dick Suehr tidak nakal, Dick Suehr adalah lulusan biologi sebelum bergabung dengan Air Corps. Namun hidupnya jauh dari harapan keluarga. Dia bergabung dengan USAAF sebelum hari Pearl Harbor, dan ditugaskan di 2Lt pada 31 Oktober 1941. Awalnya dia ditugaskan ke PG ke-57, tetapi setelah serangan Jepang dia meminta untuk bergabung dengan skuadron garis depan mana pun. Dengan demikian ia ditugaskan ke 33 PS (Sementara) yang menuju barat daya ke Australia. Tapi selama penerbangan feri dia memaksa mendarat, terluka dan menghabiskan beberapa hari di rumah sakit. Setelah itu ia dipindahkan ke FS ke-39 dari FG ke-35, yang seharusnya menghentikan kemajuan Jepang di Nugini.

Di sana Dick Suehr mulai menerbangkan pesawat tempur Bell P-400 Airacobra yang tidak biasa. Pesawat yang terabaikan itu cukup bagus untuk memungkinkan Dick mencetak kemenangan udara pertamanya pada bulan Juni. Tetapi pada bulan Oktober 1942 seluruh FS ke-39 beruntung menerima pesawat tempur Lockheed P-38F sebagai pakaian Komando Tempur Kelima yang pertama. Dengan Petir semuanya berjalan lebih lancar dan Suehr menjatuhkan empat pesawat Jepang lagi selama Musim Semi 1943. Pada musim panas 1943 Suehr kembali ke Amerika Serikat, tetapi ia muncul kembali di Pasifik pada akhir 1944 sebagai anggota Kelompok Tempur ke-49. Pada tanggal 1 Januari 1945 Dick Suehr terpaksa membuang selokan di Laut, tetapi ia berhasil berenang ke pantai terdekat dan diselamatkan setelah tiga hari.

Richard Suehr selamat dari perang, dan bertugas di USAF hingga 1968, kemudian pensiun.

Awalnya tunggangan Richard Suehr adalah P-400 no. 19 nama panggilan Anak panah yang menyala. Pada Oktober 1942, Skuadron Tempur ke-39 terpilih sebagai skuadron AF ke-5 pertama yang dikonversi ke P-38. Jadi Dick Suehr ditugaskan dengan P-39F no. 30 "Regina", dan mencetak empat pembunuhan lagi dengan Lightnings.



Bel P-400 Airacobra
Skuadron Pejuang (Pengejaran) ke-39, Grup Pejuang (Pengejaran) ke-35
Port Moresby, Nugini, 1942
pilot Richard Suehr

Pesawat yang ditampilkan pada profil diproduksi untuk RAF sebagai Airacobra Mk seri menengah. I. Dengan kekecewaan Inggris dalam kualitas tempur Airacobra dan masuknya AS ke dalam perang, itu diambil alih oleh USAAC di bawah penunjukan Korps Udara P-400. Pesawat membawa kamuflase yang diterapkan pabrik dengan standar Inggris dan lencana RAF, meskipun yang terakhir ditukar dengan bintang AS. Dalam bentuk seperti itu pesawat ditugaskan ke FS ke-39, FG ke-35, yang menuju ke New Guinea untuk mempertahankan Port Moresby.

Pada FS ke-39 pesawat menerima nomor "19" dan diberikan kepada calon ace Lt. Richard Suehr, dengan pemintal biru dan ujung ekor yang menunjukkan FS ke-39. Suehr menjuluki pesawat itu Panah menyala. Angka kecil 19 diterapkan ke tepi depan kedua sayap

Suehr mencetak satu kemenangan menerbangkan P-400, tapi saya tidak tahu apakah itu terjadi dengan menggunakan pesawat yang ditampilkan.

Kamuflase gaya RAF dari Aircarobra Mk. I /P-400 layak mendapat komentar lebih lanjut. Dengan mempertimbangkan foto berwarna yang ada, dapat dinyatakan bahwa perusahaan Bell menggunakan ekuivalen cat RAF-nya sendiri. NS Bumi Gelap tampaknya sedikit lebih merah daripada yang setara dengan Inggris, dan hijau muda yang sulit dipahami Langit hanya diganti dengan US Langit abu-abu. Hijau tua sebenarnya tidak diganti dengan kebiruan AS Hijau Sedang 42 sebagaimana dinyatakan di tempat lain, tetapi sangat mirip dengan aslinya dari Inggris.

Lambang bintang AS ditumpangkan di atas putaran RAF tanpa sisa-sisa yang terlihat dari yang terakhir. RAF Fin Flashes dicat dengan warna yang lebih gelap, mungkin Olive Drab. Closeup dari ekor menunjukkan bagaimana tambalan gelap yang menutupi RAF Fin Flash diterapkan. Kamuflase dasar dicat menggunakan topeng karet dan memiliki tepi semi-keras, tetapi tambalan itu tampaknya diaplikasikan dengan kuas dan dengan demikian tepinya mungkin keras.

Aplikasi lencana badan pesawat tampaknya dilakukan saat pesawat berdiri di atas kaki yang ditarik, dan karena itu bintang-bintang sejajar dengan tanah daripada dengan tingkat penerbangan. Pada saat foto-foto yang diketahui dari Panah menyala diambil, kamuflase serta lencananya sangat pudar.

Closeup kedua menunjukkan lokasi seni hidung sederhana Suehr. Sayangnya saya tidak dapat menentukan apa - jika ada - yang dilukis di sisi kanan hidung.

Juga, foto yang tersedia menunjukkan desain noseart agak buram, itulah sebabnya bentuk string ". RRO. " adalah dugaan. Juga warna karya seni itu murni spekulatif.

Sebuah foto yang diterbitkan di Skuadron Signal lama Aces Pasifik Barat Daya menunjukkan dua bintik hitam kecil di hidung pesawat ini, sementara foto lainnya dipublikasikan di Airacobra beraksi menunjukkan hidung "bersih". Sejauh yang saya tidak tahu apakah itu hasil dari beberapa perbaikan atau itu adalah kotoran atau hanya noda di foto, saya memutuskan untuk menampilkan tampilan "bersih" tanpa noda.

Persegi panjang kecil gelap di atas lubang di penutup hidung adalah tempat di mana stensil telah diterapkan. Saya tidak tahu apakah itu hitam di atas Olive Drab atau hitam di atas Dark Green.

Ditugaskan ke Norb Ruff

Dengan perubahan keadaan, P-400 yang sama memiliki karir lebih lanjut di unit lain. Pada akhir tahun 1942, saat FS ke-39 memulai P-38 Lightnings baru, Airacobra mereka telah dipindahkan ke FS ke-80. AH 736 ditugaskan ke Norbert C. Ruff, seorang pilot menjanjikan yang belum mencetak kemenangan udara sejauh ini.

Di unit baru pesawat menerima karya seni baru dan penomoran individu yang kompatibel dengan latihan FG ke-8. Namun secara mengejutkan kru darat tidak menghapus nomor atau elemen ID sebelumnya yang diberikan oleh FS ke-39. Jadi tidak. 19 tetap no.19 tetapi dilengkapi dengan huruf K individu.

Bel P-400 Airacobra
Skuadron Pejuang (Pengejaran) ke-80, Grup Pejuang (Pengejaran) ke-8
Teluk Milne, Nugini, 1943
pilot Norb Ruff

Kamuflasenya masih sama, meskipun pada awal tahun 1943 warna kamuflase itu memudar secara serius. Tepi warna kamuflase atas hampir tidak terlihat, dan pada beberapa foto hitam-putih hampir tidak mungkin dideteksi. Skema pudar ini dikombinasikan dengan penampilan usang secara keseluruhan menyebabkan banyak seniman berpikir bahwa seluruh pesawat dicat ulang dengan Olive Drab.

Beberapa petunjuk membawa saya pada kesimpulan bahwa ini bukan masalahnya. Misalnya, tambalan gelap pada sirip yang pernah diterapkan untuk menyembunyikan lampu kilat sirip RAF masih terlihat. Pemintal biru dan ujung ekor dipertahankan tidak berubah. Ada banyak spekulasi bahwa elemen warna FS ke-39 ini dicat berlebihan dengan warna kuning atau abu-abu muda, tapi menurut saya itu tidak benar. Pemintal pada foto terlihat sangat tua dan kotor, tidak seperti barang yang baru saja dicat.

Melihat lebih dekat pada hidung menunjukkan bahwa seni hidung mantan Suehr dicat dengan warna yang sedikit berbeda, atau mungkin hanya dilucuti. Juga huruf kuning "K" terlihat jelas. Seperti dalam kasus pesawat FS ke-80 lainnya, hidung hiu dicat dengan gaya mulut hiu. Itu kemungkinan besar hitam dengan gigi putih dan lidah merah, tetapi kombinasi biru tua/putih/merah juga mungkin.

Saya tidak tahu apa-apa tentang nasib lebih lanjut dari pesawat ini. Pada bulan Mei 1943 bahkan Skuadron Tempur ke-80 diubah menjadi Lightnings, dan Norb Ruff akan mencetak empat pembunuhan dengan P-38.

Frank Olynyk "Stars and Bars" Grub Street 1995

Ernie McDowell "P-39 Airacobra dalam Aksi" Skuadron/Sinyal (Pesawat no. 48)

Gene B. Stafford "Aces of Southwest Pacific" Squadron/Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey "P-39 Airacobra dalam Detail" Skuadron/Signal Publications Inc. 1999 (hak cipta oleh Detail & Scale Inc.)

Kenn C. Rust "Fifth Air Force Story" A Historical Aviation Album Publication 1973

Jacek Tomalik "Bell P-39 Airacobra, cz. 1" AJ-Press 1999.


Halaman ini:
Terakhir diperbarui:
URL halamannya adalah:
Diunduh di:


Hak Cipta 1997-2006 oleh IPMS Stockholm dan Anggota Masyarakat. Seluruh hak cipta.
Tata letak dan grafik situs ini, HTML, dan kode program adalah Hak Cipta 1997-2006 Martin Waligorski. Digunakan dengan izin.

Ketentuan Penggunaan: Situs ini adalah komunitas interaktif para penggemar yang tertarik pada seni pemodelan skala pesawat, baju besi, figur, pesawat ruang angkasa, dan subjek serupa. Semua materi dalam situs ini dilindungi oleh hak cipta, dan hanya boleh direproduksi untuk penggunaan pribadi. Anda harus menghubungi Penulis dan/atau Editor untuk izin menggunakan materi apa pun di situs ini untuk tujuan apa pun selain penggunaan pribadi.


Periode pasca-Perang Dunia II, terutama tahun-tahun awal Perang Dingin, USAF mengalokasikan berbagai sebutan untuk desain pesawat pemboman subsonik bertenaga turboprop dan jet, yang hanya B-47 Stratojet dan B-52 Stratofortress. dipilih untuk produksi. Namun, hal yang aneh tentang B-52 adalah bahwa ia pertama kali terbang.

Seri C-for-Transport pra-1962 mendapat kehormatan memiliki nomor desain terbanyak dari kategori misi dasar apa pun yang ditetapkan berdasarkan sistem USAAS/USAAC/USAAF/USAF 1924 untuk menunjuk pesawat militer AS (lebih dari 140 nomor desain ditetapkan). Sebagai permulaan, penunjukan C-127 adalah salah satu dari hanya dua penunjukan yang ditetapkan dalam seri C-untuk-Transportasi untuk digunakan kembali (yang lainnyaLanjutkan membaca “C-127 penunjukan transportasi”


Isi

Mayor Jenderal Henry H. "Hap" Arnold mengetahui program jet Inggris ketika ia menghadiri demonstrasi Gloster E.28/39 pada April 1941. Subjek telah disebutkan, tetapi tidak secara mendalam, sebagai bagian dari Tizard Misi tahun sebelumnya. Dia meminta, dan diberikan, rencana pembangkit tenaga pesawat, Power Jets W.1, yang dia bawa kembali ke AS. Pada tanggal 4 September, dia menawarkan kontrak kepada perusahaan AS General Electric untuk memproduksi mesin versi Amerika. Pada hari berikutnya, dia mendekati Lawrence Dale Bell, kepala Bell Aircraft Corporation, untuk membuat pesawat tempur untuk menggunakannya. Bell setuju dan mulai bekerja untuk memproduksi tiga prototipe. Sebagai taktik disinformasi, USAAF memberi proyek tersebut penunjukan "P-59A", untuk menunjukkan bahwa itu adalah pengembangan dari proyek pesawat tempur Bell "XP-59" yang sama sekali tidak terkait yang telah dibatalkan. Desainnya diselesaikan pada 9 Januari 1942, dan konstruksi dimulai. Pada bulan Maret, jauh sebelum prototipe selesai, pesanan untuk 13 mesin pra-produksi "YP-59A" ditambahkan ke dalam kontrak.

Model terowongan angin Bell XP-59. Desain baling-baling pendorong asli.

Pada 12 September 1942, XP-59A pertama dikirim ke Lapangan Udara Angkatan Darat Muroc (sekarang Pangkalan Angkatan Udara Edwards) di California dengan kereta api untuk pengujian, membutuhkan waktu tujuh hari untuk mencapai Muroc. Ώ] Saat sedang ditangani di darat, pesawat itu dilengkapi dengan baling-baling tiruan untuk menyamarkan sifat aslinya. ΐ] Pesawat pertama kali mengudara selama tes taksi berkecepatan tinggi pada 1 Oktober dengan pilot uji Bell Robert Stanley di kontrol, meskipun penerbangan resmi pertama dilakukan oleh Kolonel Laurence Craigie pada hari berikutnya. Beberapa Airacomet pertama memiliki stasiun pengamat penerbangan terbuka (mirip dengan biplan) kemudian dipotong ke hidung selama bulan-bulan berikutnya, tes pada tiga XP-59As mengungkapkan banyak masalah termasuk mesin yang buruk respon dan keandalan (kekurangan umum dari semua turbojet awal), stabilitas lateral yang tidak memadai, yaitu, pada sumbu putar, Α] dan kinerja yang jauh di bawah ekspektasi. Chuck Yeager menerbangkan pesawat dan tidak puas dengan kecepatannya, tetapi kagum dengan karakteristik terbangnya yang mulus. Namun demikian, bahkan sebelum pengiriman YP-59A pada Juni 1943, USAAF memesan 80 mesin produksi, yang diberi nama "P-59A Airacomet".


Penunjukan Pesawat Tempur USAAC/ USAAF/ USAF - Sejarah

Silsilah Angkatan Udara Amerika Serikat
Garis keturunan adalah catatan tindakan yang unik, resmi, dan dapat dilacak yang khas untuk setiap organisasi Angkatan Udara oleh karena itu, garis keturunan adalah satu-satunya penentu hak organisasi atas sejarah, kehormatan, dan lambang. Hal ini memungkinkan Angkatan Udara untuk menghindari membingungkan satu organisasi dengan yang lain.

Garis keturunan organisasi permanen terus berlanjut. Baik penonaktifan maupun pembubaran tidak mengakhiri garis keturunan atau lambang mereka.Organisasi saat ini mungkin telah memulai keberadaannya dengan nomor, penunjukan, eselon, atau ketiganya yang berbeda, tetapi garis keturunan menelusuri semua perubahan pada penunjukannya saat ini.

Badan Penelitian Sejarah Angkatan Udara berwenang untuk menentukan garis keturunan resmi dan data kehormatan untuk organisasi Angkatan Udara reguler dan organisasi Cadangan Angkatan Udara tetapi tidak untuk Air National Guard.

Pernyataan garis keturunan resmi USAF membentuk dasar sejarah organisasi dan mengatur warisan lambang dan kehormatan organisasi. Kebijakan dasar Angkatan Udara adalah bahwa setiap organisasi akan memiliki garis keturunan yang unik. Kebijakan ini berlaku di Departemen Perang ketika penerbangan militer berada di bawah Angkatan Darat dan telah dilanjutkan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat sejak didirikan pada tahun 1947. Tidak ada dua organisasi yang dapat memiliki garis keturunan yang sama, meskipun pada waktu yang berbeda dalam keberadaannya mereka mungkin memiliki sebutan yang mirip atau bahkan identik.

Membuat organisasi USAF
Angkatan Udara secara teratur mengaktifkan dan menonaktifkan unit sebagai akibat dari struktur kekuatan dan perubahan organisasi.

Organisasi dapat dibentuk dari unit yang tidak aktif. Unit baru yang terbentuk dari unit yang tidak aktif mewarisi garis keturunan dan kehormatan unit sebelumnya.

Organisasi juga dapat dibentuk tanpa menggunakan garis keturunan dan kehormatan organisasi yang tidak aktif.

Perawatan diberikan untuk melestarikan unit dengan warisan terkaya dengan menjaga mereka dalam status aktif.
Prioritas pertama diberikan untuk melestarikan unit yang melacak warisan mereka ke Air asli (pra-1939)
Formasi kekuatan.

Prioritas kedua diberikan kepada unit dengan catatan pencapaian sejarah yang unik.

Prioritas ketiga diberikan kepada unit yang telah mendapatkan masa kerja paling banyak, dekorasi unit, dan pencapaian tertentu.

Menunjuk Organisasi USAF
Organisasi tidak diberi nomor pasti, nama, dan jenis unit aktif atau tidak aktif lainnya.

Organisasi bernomor diberi nomor yang tidak lebih dari tiga angka (misalnya, Sayap Mobilitas Udara ke-305).

Nomor unit dibuat serendah mungkin secara berurutan.

Nomor organisasi 101 hingga 299 dicadangkan untuk unit Garda Nasional Udara.

Penunjukan numerik sayap dan grup independen tidak diduplikasi. Hanya ada satu Sayap 388 (saat ini sayap tempur) atau satu Grup 720 (saat ini grup taktik khusus). Karena angka-angka ini diambil, tidak ada sayap atau grup ke-388 atau 720 lainnya yang diizinkan.

Grup dan skuadron pendukung memiliki jumlah yang sama dengan organisasi induknya. Jika skuadron grup dan pendukung tidak dapat digunakan karena duplikasi) mereka diberi nomor yang memiliki hubungan logis dengan induknya. Bila memungkinkan, nomor duplikat unit 7XX atau 8XX (di mana XX adalah nomor sayap). Misalnya, skuadron duplikat di bawah Grup Insinyur Sipil ke-96 akan menjadi Skuadron Insinyur Sipil ke-96 dan Skuadron Insinyur Sipil ke-796.

Skuadron misi yang ditugaskan ke grup atau sayap tidak diberi nomor yang sama dengan organisasi induknya.

Nomenklatur unit menggambarkan misi yang ditetapkan organisasi.

Sayap komposit dan kelompok independen komposit tidak diberi penunjukan "baik" (yaitu, Sayap ke-3).

Jenis dan jenis unit pendek dan sederhana. Nomenklatur khusus digunakan pada tingkat organisasi yang lebih rendah.

Unit bawahan Angkatan Udara Bernomor ditugaskan 6XX (di mana XX adalah nomor NAF).

Organisasi ekspedisi

Organisasi sementara
Unit sementara adalah unit sementara yang diorganisir untuk melakukan tugas tertentu dan dilampirkan daripada ditugaskan ke unit permanen, sehingga membangun hubungan perintah yang diperlukan. Unit sementara dapat ditugaskan ke unit sementara yang lebih tinggi.

Unit sementara bersifat sementara dan setelah dinonaktifkan, garis keturunan mereka berhenti dan tidak dapat dihidupkan kembali. Setiap unit sementara yang diaktifkan menggunakan nomenklatur yang sama dengan unit sementara sebelumnya tidak boleh mengklaim garis keturunan, sejarah, atau kehormatan dari unit sebelumnya. Unit sementara akan dibuat ketika organisasi tertentu diperlukan dan tidak ada organisasi untuk melampirkan personel. Unit sementara akan diatur sama seperti unit reguler. Berdasarkan kebijakan Angkatan Udara dan tradisi lama, sejarah, garis keturunan, dan kehormatan dari unit "sementara" berakhir ketika dinonaktifkan, dan penghargaan pertempuran yang diperoleh oleh unit "sementara" tidak dibagikan dengan unit permanen yang menyediakan sumber daya .

Silsilah dan warisan organisasi sementara akan berakhir setelah dinonaktifkan.

Tidak ada hubungan linier antara unit ekspedisi dan penyedia kekuatan utama.

Kehormatan biasanya "diberikan" hanya di tingkat sayap, grup, atau skuadron.

Kehormatan dapat "diberikan" hanya dari satu organisasi ekspedisi ke satu organisasi permanen. Misalnya, penghargaan yang diperoleh oleh Skuadron Tempur Ekspedisi ke-4 dapat "diberikan" hanya pada Skuadron Tempur ke-4.

Organisasi ekspedisi dapat meminjam sementara kehormatan dan sejarah penyedia kekuatan utama.

Organisasi ekspedisi dapat menampilkan lambang resmi penyedia kekuatan utama dengan izin komandannya.

Sejarah yang Diberikan
Skuadron tempur Angkatan Udara Angkatan Darat selama Perang Dunia II biasanya diatur ke dalam kelompok tempur, dengan tiga atau empat skuadron untuk setiap kelompok, dan dengan kelompok yang berfungsi sebagai elemen tempur dasar AAF. Dalam banyak komando (meskipun praktiknya tidak seragam), dua atau lebih kelompok tempur membentuk sayap untuk kontrol administratif dan operasional.

Organisasi elemen tempur ini berubah pada tahun 1947 ketika Angkatan Udara AS mengadopsi rencana pangkalan sayap. Di bawah rencana baru, setiap sayap tempur ditugaskan satu kelompok tempur (kelompok yang memiliki tiga atau empat skuadron tempur) dan tiga kelompok pendukung: sebuah airdrome (kemudian, pangkalan udara atau dukungan tempur) kelompok pemeliharaan dan pasokan dan kelompok medis.

Semua organisasi ini kecuali kelompok tempur adalah organisasi baru tanpa sejarah sebelumnya. Untuk sebagian besar, sayap yang telah ada selama Perang Dunia II tidak aktif atau didesain ulang sebagai divisi udara. Organisasi-organisasi yang terdiri dari sayap baru membawa sebutan numerik yang sama. menggunakan penunjukan numerik dari kelompok tempur yang sudah ada. Dengan demikian, Grup Tempur ke-1 dari Perang Dunia II memberikan nomornya, ke-1, kepada Sayap Tempur ke-1 yang baru dibentuk dan ke Grup Airdrome (kemudian, Pangkalan Udara), Grup Pemeliharaan dan Suplai ke-1, dan Grup Medis Stasiun ke-1. Dalam semua kasus, penunjukan fungsional kelompok tempur dan sayap tempur tetap sama sayap tempur memiliki kelompok tempur, sayap pemboman memiliki kelompok pemboman, sayap pengangkut pasukan memiliki kelompok pembawa pasukan. dan sayap pengintai memiliki kelompok pengintai.

Pada tahun-tahun setelah 1947, perubahan lain menghilangkan kelompok pemeliharaan dan pasokan (M&S) dan kelompok medis. Skuadron yang terdiri dari kelompok M&S dipertahankan. kadang-kadang langsung ditugaskan ke sayap dan kadang-kadang ke kelompok pangkalan udara. Tetapi dalam banyak kasus, terutama untuk sayap berorientasi tempur, kelompok pangkalan udara didesain ulang sebagai kelompok pendukung tempur, dan kelompok medis sebelumnya diubah menjadi USAF atau rumah sakit taktis, rumah sakit, klinik, apotik, dan sebutan lainnya.

Pada bulan Februari 1951 Komando Udara Strategis mulai membatasi peran kelompok tempur Perang Dunia II dengan mengurangi markas kelompok menjadi kekuatan token (satu perwira dan satu tamtama), dengan skuadron tempur mereka ditempatkan di bawah kendali operasional dan administratif langsung dari sayap. staf markas. Akhirnya, SAC menonaktifkan kelompok tempur sama sekali, dengan skuadron tempur ditugaskan langsung ke sayap. Sayap menggantikan kelompok sebagai elemen tempur dasar. Kelompok-kelompok tersebut mulai dinonaktifkan pada 16 Juni 1952 dengan persetujuan Markas Besar USAF, karena "unit kertas" tidak memiliki tujuan praktis yang aktif, tetapi tidak berawak.

Dengan SAC&rsquos kelompok tempur dinonaktifkan, sejarah dan penghargaan Perang Dunia II mereka juga pensiun, meninggalkan sayap SAC (semua dibuat pada periode pascaperang) tanpa sejarah atau penghargaan Perang Dunia II.

Penyimpangan dari rencana pangkalan sayap oleh komando lain, khususnya Komando Pertahanan Udara, juga berdampak buruk pada sejarah dan kehormatan Perang Dunia II. Pada awal tahun 1954 SAC dan ADC meminta Markas Besar USAF untuk mengizinkan sejarah dan penghargaan yang dimenangkan oleh kelompok tempur untuk digunakan oleh sayap tempur pascaperang. (Skuadron tempur, tentu saja, masih memiliki sejarah dan kehormatan masing-masing, tetapi sayap yang mengendalikan skuadron tidak dapat mengklaim atau menggunakannya.)

Sebuah komite USAF meninjau permintaan SAC dan ADC dan menolak gagasan untuk menetapkan ulang kelompok tempur sebagai sayap. Sebagai gantinya, panitia mengusulkan:
1. Kelompok tempur dan sayap tempur dipertahankan sebagai organisasi yang terpisah dan berbeda.
2. Sejarah dan kehormatan kelompok tempur dipertahankan oleh kelompok tempur aktif.
3. Sejarah dan kehormatan kelompok-kelompok tempur yang tidak aktif dianugerahkan kepada sayap-sayap tempur yang ditunjuk serupa.

Meskipun saran komite hoc untuk memberikan sejarah dan penghargaan bertentangan dengan kebijakan lama Angkatan Udara yang melarang mentransfer sejarah dan kehormatan dari satu unit ke unit lain, Markas Besar USAF menerima rekomendasi komite. Pada bulan November 1954, Departemen Angkatan Udara mengeluarkan serangkaian surat yang untuk sementara diberikan kepada setiap sayap tempur aktif sejarah dan penghargaan dari kelompok tempur Perang Dunia II yang ditunjuk oleh sayap tersebut.

Tetapi penganugerahan November 1954 ini dibagi menjadi dua kelas:
1. Mereka yang kelompok tempurnya tidak aktif (seperti di SAC).
2. Mereka di mana kelompok tempur tetap menjadi komponen aktif dari sayap terkait mereka (seperti, misalnya, di TAC).

Markas Besar USAF melampaui ide asli yang diusulkan oleh SAC untuk mengabadikan sejarah dan kehormatan kelompok tidak aktif.

Sejak penganugerahan awal November 1954, Departemen Angkatan Udara terus memberikan sejarah dan kehormatan kelompok atas sayap yang sama. Dalam beberapa kasus, surat-surat DAF memberikan kembali sejarah kelompok pada sayap yang telah ditutupi oleh surat-surat November 1954, tetapi yang kemudian dinonaktifkan.

Dalam kasus lain, penganugerahan baru dilakukan pada sayap yang tidak aktif pada November 1954. Sementara itu, perintah lain mengikuti jejak SAC, menghilangkan kelompok tempur dan menugaskan skuadron tempur langsung ke sayap. Angkatan Udara terus menganggap setiap kelompok tempur, meskipun tidak aktif, sebagai bagian integral dari sayap tempur yang ditunjuk serupa.

Terlepas dari kecenderungan untuk melenyapkan kelompok-kelompok tempur, beberapa kelompok bertahan sebagai organisasi aktif, dan dari waktu ke waktu kelompok-kelompok tempur lainnya telah diaktifkan kembali untuk periode layanan yang baru.

Mulai sekitar tahun 1957, kelompok tempur aktif biasanya ditugaskan ke divisi daripada ke sayap. Pengecualian utama muncul di pasukan Cadangan di mana, sejak 1963, sayap taktis biasanya memiliki dua atau lebih kelompok taktis (dengan penunjukan numerik yang berbeda dari sayap), dengan satu skuadron taktis per kelompok.

Dalam menganugerahkan sejarah kelompok dan penghargaan pada sayap, arahan Departemen Angkatan Udara tidak menentukan kondisi atau batasan apa pun kecuali untuk dicatat, dalam surat DAF yang dikeluarkan setelah penganugerahan awal November 1954, bahwa penganugerahan tersebut bersifat sementara.

Unit Pangkalan Angkatan Udara/Angkatan Udara Angkatan Darat
Surat Edaran Departemen Perang No. 24, 18 Januari 1944, mengesahkan jenis organisasi baru. Beberapa minggu kemudian, pada bulan Februari, sebuah surat Departemen Perang memberi wewenang kepada komando, angkatan udara, dan pusat AAF yang berbasis di AS untuk menunjuk dan mengatur Unit Pangkalan AAF, satu untuk setiap pangkalan di Amerika Serikat, dengan unit pangkalan tambahan terpisah untuk disediakan. personel di atas untuk sayap, wilayah, dan eselon yang lebih tinggi.

Untuk penunjukan numerik dasar dan penunjukan AAFBU, unit baru dapat memiliki akhiran kurung yang menunjukkan fungsi unit, misalnya, AAFBU (Sekolah Bombardier) ke-999."

Unit Pangkalan AAF diberi wewenang sebagai skuadron berhuruf sebagai komponen fungsional, tetapi skuadron ini bukan unit. Setiap skuadron (Skuadron A, Skuadron B, dll.) memiliki fungsi tertentu seperti pemeliharaan, pasokan, atau kumpulan motor. Sufiks kurung untuk penunjukan satuan dasar dapat diubah setiap kali fungsi satuan berubah, tetapi bagian numerik tidak dapat diubah.

Meskipun mengendalikan "skuadron" fungsional, unit dasar tidak memiliki markas seperti itu dan dengan demikian merupakan unit lain-lain daripada perusahaan.

Pada bulan September 1947, setelah pembentukan Angkatan Udara Amerika Serikat, semua Unit Pangkalan AAF diubah namanya menjadi Unit Pangkalan Angkatan Udara (AFBU), tetapi pada pertengahan 1948 unit pangkalan yang tersisa dihentikan atau diubah menjadi tipe baru T/T empat digit. Unit D, pendahulu langsung dari sistem MAJCON saat ini.

ALOKASI UNIT DASAR AAF
Markas Besar Angkatan Udara Angkatan Darat 1-99
Angkatan Udara Pertama 100-199
Angkatan Udara Kedua 200-299
Angkatan Udara Ketiga 300-399
Angkatan Udara Keempat 400-499
Komando Transportasi Udara (di AS) 500-599, 8,33,36,62
Komando Darat Pembuktian AAF 600-699
Komando Material AAF 700-799
Komando Pengangkut Pasukan I 800-899
Pusat Taktis AAF (Kemudian, AAF
Membuktikan Komando Darat Udara
Proving Ground) 900-999, 600-699
Komando Redistribusi AAF 1100-1599
Komando Transportasi Udara (luar negeri) 1100-1599
Komando Pelatihan Udara (Kemudian, Udara
Komando Pelatihan) 2000-3999, 106, 463,467
Komando Layanan Teknis Udara
Peralatan Komando Udara Layanan
Perintah 4000-4999, 600-699, 900-915, 917-999
Sekolah AAF (Nanti, Universitas Udara) 27, 41-49, 308
Sayap Cuaca AAF (kemudian, Cuaca AAF
Layanan Layanan Cuaca Udara) 65-74
Army Airways dan Komunikasi
Sistem (kemudian, Airways dan Air
Layanan Komunikasi) 75-99, 700-799
Komando Pertahanan Udara (Nanti,
Komando Pertahanan Luar Angkasa) 9-10, 12, 32, 61, 100-199, 306, 314-315, 331,
400-499, 916, 4101, 4103, 4122, 4131, 4159, 4161, 4163,
4169, 4204, 4211
Komando Lapangan Bolling (kemudian HQ
Perintah) 1, 3-7, 35
Angkatan Udara Kontinental (kemudian Strategis
Komando Udara) 1, 2, 35, 36, 39, 60-64, 100-499, 800-899, 1077, 4118,
4166, 4188
Layanan Transportasi Udara Militer
​ (kemudian MAC) 33, 62, 65-99, 500-599, 700-799, 1100-1599
Komando Udara Taktis 300-399, 414, 800-899, 2002

Unit Terkendali Komando Utama
Selain sayap AFCON permanen, USAF menyediakan organisasi sementara untuk dikendalikan oleh Komando Utama. Komando menginginkan organisasi yang fleksibel di eselon yang lebih rendah untuk memungkinkan penyesuaian cepat dalam mengelola yang sering kali didiktekan oleh persyaratan jangka pendek. Karena awak organisasi permanen dinilai terlalu kaku, pada tahun 1948 AURI menciptakan jenis organisasi temporer baru. Organisasi-organisasi utama yang dikendalikan oleh komando ini diidentifikasi sebagai "MAJCON". Menggunakan nomor empat digit yang dialokasikan untuk setiap perintah (misalnya, 3900-4399 untuk Komando Udara Strategis) oleh Markas Besar USAF, perintah dapat membuat dan mengakhiri organisasi MAJCON sesuai kebutuhan. Ketika organisasi MAJCON dihentikan atau dinonaktifkan, hidupnya berakhir, tidak pernah dihidupkan kembali. Nomor organisasi ini kemudian dapat digunakan kembali untuk menunjuk organisasi MAJCON lain yang sama sekali baru. Meskipun maksud awalnya adalah untuk memberikan fleksibilitas komando utama dalam mendirikan dan mengakhiri organisasi sementara yang berumur pendek, beberapa organisasi MAJCON ada lebih dari empat puluh tahun.

Hq USAF 1000-1099, 1947
Komando Markas Besar, USAF 1000-1199
Pusat Aplikasi Teknis Angkatan Udara 1155-1157
Tikar (Nanti, MAC) 1200-2199, 6500-6999, 1099, 1100, 1185
Afcs (Kemudian AFCC) 1800-2199
ADC (Pertahanan Antariksa Nanti
Perintah) 2200-2699, 4600-4799
Komando Udara Kontinental 2200-2699, 4400-4899
AFRES 2200-2699
AMC (Akhir AFLC) 2700-3199
Air Proving Ground (Nanti, Air Proving
Komando Darat) 3200-3299
Penelitian dan Pengembangan Udara
Perintah (Nanti, AFSC) 320-3249, 4900-4999, 6500-6599, 1155-1157
Komando Pelatihan Udara 3250-3799, 3800-3899
Universitas Udara 3800-3899
SAC 3900-4399
TAC 4400-4899
Divisi Tanah Pembuktian Jarak Jauh 4800-4849
Pusat Pertahanan Dirgantara 4800-4809
Layanan Gambar Udara 4850-4899
Komando Senjata Khusus 4900-4999
Komando Udara Alaska 5000-5499
Komando Udara Karibia Nanti,
Komando Selatan USAF 5500-5999
Angkatan Udara Timur Jauh (Kemudian, Pasifik
Angkatan Udara) 6000-6499
PACAF 6500-6999
Komando Udara Timur Laut 6600-6899
Layanan Keamanan USAF (Kemudian ESC) 6900-6999
USAFE 7000-7599, 1141
3 Divisi Udara 7500-7599
Gabungan Kami Grup Militer Udara
Administrasi (Spanyol) Kemudian 16 AF) 7600-7624
Dinas Intelijen Angkatan Udara 7600-7609, 7625-7649
Bagan dan Informasi Aeronautika
Pusat 7650-7999
Cadangan unit TAC 8000-8049
Unit cadangan ESC 8075-8089
Biro Garda Nasional 8101-8300
Cadangan unit Continental Air
Perintah 8301-8749, 9000-9999
Unit Cadangan Cadangan Angkatan Udara 8301-8711, 9000-9999
Unit cadangan Hq, USAF 8490-8499
Unit cadangan MATS/MAC 8500-8599, 8890-8899
Cadangan unit ATC 8600-8699
Cadangan unit Senjata Khusus
Perintah 8750-8799
Unit cadangan SAC 8800-8889
Unit cadangan USAFE 8900-8949
Unit cadangan Angkatan Udara Timur Jauh
(Kemudian PACAF) 8950-8999
Unit Cadangan Cadangan Udara
Pusat Personalia 9000-9099


Tonton videonya: RESPECT! All Female Crew Launch . Air Force F-15E Strike Eagle Flight Operation