Kereta Api Midland

Kereta Api Midland

Pada tahun 1830-an beberapa perusahaan dibentuk dengan tujuan membangun jalur kereta api di Midlands. Ini termasuk Midland Counties (Nottingham ke Derby) North Midland Railway (Derby ke Leeds), York & North Midland (York ke Newcastle-upon-Tyne) dan Birmingham & Derby.

Ketua York & North Midland, adalah George Hudson. Pada tahun 1844 Hudson mengatur agar perusahaannya sendiri bergabung dengan Midland Counties, North Midland Railway dan Birmingham & Derby. Hudson menjadi ketua dan pemilik saham terkemuka dari apa yang sekarang dikenal sebagai Midland Railway. Ini adalah penggabungan skala besar pertama dari beberapa perusahaan perkeretaapian kecil menjadi satu perusahaan besar.

Pada tahun 1845 George Hudson menambahkan Birmingham & Gloucester dan Bristol & Gloucester ke Perusahaan Midland. Perusahaan Hudson sekarang menguasai 1.016 mil jalur kereta api dan dia mendapatkan gelar, Raja Kereta Api. Sebuah survei tahun itu mengungkapkan bahwa Hudson memiliki £319.835 yang diinvestasikan dalam saham perkeretaapian.


JALAN KA LEMBAH TENGAH.

Perusahaan Kereta Api Lembah Midland disewa pada tahun 1903 selama ledakan umum di jalur kereta api di Oklahoma. Promotornya bermaksud untuk membangun garis dari titik selatan Fort Smith, Arkansas, menuju Muskogee dan dari sana barat laut melalui Pawhuska dan Arkansas City, Kansas, ke Wichita. Kepemilikan saham mayoritas dipegang oleh Muskogee Company, sebuah perusahaan induk dengan kursi perusahaannya di Philadelphia, yang juga mengendalikan Kansas, Oklahoma, dan Gulf Railway. Pembangunan jalur dimulai dari Arkansas dan mencapai Muskogee pada tahun 1904 dan Tulsa dan Barnsdall pada tahun berikutnya. Seluruh jalur selesai pada tahun 1906. Sebuah cabang dari Jenks untuk menyadap ladang minyak Glenn Pool dibuka pada tahun 1907 sampai ke Kiefer (ditinggalkan pada tahun 1936) dan membawa banyak lalu lintas ke kilang minyak Tulsa. Penumpang dan barang mencapai Fort Smith, yang berada di jalur Midland Valley, dengan hak lacak di atas Frisco.

Selama tahun-tahun booming di ladang minyak, lalu lintas umumnya baik, dan manajemen lokal berarti bahwa permintaan pengirim dipenuhi secara memadai. Namun, persaingan dari operator lama lainnya sangat parah, dan selama Depresi Hebat tahun 1930-an Lembah Midland mengalami penurunan tajam. Perusahaan induk Muskogee mengakuisisi Lembah Midland secara langsung pada tahun 1930, dan pada tahun 1967 kepemilikan dipindahkan ke Texas and Pacific Railroad, anak perusahaan dari Missouri Pacific Railway (MoPac). MoPac menutup bagian utara Barnsdall dan timur jalur utama Kansas City Southern di Oklahoma timur pada tahun 1968 dan mengoperasikan sisanya sebagai cabang dari sistemnya sendiri. Midland adalah contoh utama dari optimisme yang berlebihan dan pembangunan rel kereta api yang berlebihan di Oklahoma pada dekade pertama abad kedua puluh.

Bibliografi

Preston George dan Sylvan R. Wood, Kereta Api Oklahoma, Buletin No. 60, The Railway & Locomotive Historical Society, Inc. (Boston, Mass.: The Railway & amp Locomotive Historical Society, Inc., 1943).

Donovan L. Hofsommer, ed., Kereta Api di Oklahoma (Kota Oklahoma: Masyarakat Sejarah Oklahoma, 1977).

Tidak ada bagian dari situs ini yang dapat ditafsirkan sebagai domain publik.

Hak cipta untuk semua artikel dan konten lainnya dalam versi online dan cetak Ensiklopedia Sejarah Oklahoma diselenggarakan oleh Oklahoma Historical Society (OHS). Ini termasuk artikel individu (hak cipta untuk OHS oleh tugas penulis) dan secara korporat (sebagai keseluruhan karya), termasuk desain web, grafik, fungsi pencarian, dan metode daftar/browsing. Hak cipta untuk semua materi ini dilindungi oleh hukum Amerika Serikat dan Internasional.

Pengguna setuju untuk tidak mengunduh, menyalin, memodifikasi, menjual, menyewakan, mencetak ulang, atau mendistribusikan materi ini, atau menautkan materi ini ke situs web lain, tanpa izin dari Oklahoma Historical Society. Pengguna individu harus menentukan apakah penggunaan mereka atas Materi berada di bawah pedoman "Penggunaan Wajar" dari undang-undang hak cipta Amerika Serikat dan tidak melanggar hak kepemilikan Oklahoma Historical Society sebagai pemegang hak cipta yang sah dari Ensiklopedia Sejarah Oklahoma dan sebagian atau seluruhnya.

Kredit foto: Semua foto disajikan dalam versi terbitan dan online dari Ensiklopedia Sejarah dan Budaya Oklahoma adalah milik Oklahoma Historical Society (kecuali dinyatakan lain).

Kutipan

Berikut ini (sesuai Panduan Gaya Chicago, Edisi ke-17) adalah kutipan pilihan untuk artikel:
Augustus J. Veenendaal, Jr., &ldquoMidland Valley Railroad,&rdquo Ensiklopedia Sejarah dan Budaya Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=MI008.

© Masyarakat Sejarah Oklahoma.

Masyarakat Sejarah Oklahoma | 800 Nazih Zuhdi Drive, Kota Oklahoma, OK 73105 | 405-521-2491
Indeks Situs | Hubungi Kami | Privasi | Ruang Pers | Pertanyaan Situs Web


Kereta Api Midland dan Northwestern

Perusahaan Kereta Api Midland and Northwestern disewa pada 16 Januari 1916, untuk membangun jalur kereta api dari Midland ke arah barat laut ke suatu titik di Gaines County, yang berjarak enam puluh lima mil. Perpanjangan jalur ke New Mexico direncanakan. Stok modal awal adalah $65.000, dan kantor bisnis berada di Midland. Anggota dewan direksi pertama termasuk Thomas J. O'Donnell dari Sweetwater, dan H. N. Garrett, B. C. Girdley, E. F. Elkin, J. A. Haley, B. F. Whitefield, J. A. Hunter, W. H. Brunson, dan W. J. Moran, semuanya dari Midland. Konstruksi dimulai pada tahun 1916 dan pada bulan September 1917, 47½ mil antara Midland dan Florey dibuka untuk layanan. Bulan September berikutnya, tambahan 17½ mil ke Seminole selesai, membuat total rel kereta api sedikit lebih dari enam puluh lima mil. Midland dan Northwestern ditempatkan di tangan penerima pada tanggal 1 Maret 1920, dengan layanan dihentikan pada tanggal 25 Juli tahun yang sama. Bahan konstruksi dan peralatan untuk rel kereta api dipasok oleh Texas dan Pasifik, yang mempertahankan hak gadai atas properti dan hipotek barang atas peralatan untuk mengamankan pembayaran. Pada tanggal 5 Juni 1923, Texas dan Pasifik membeli properti Midland dan Northwestern sebesar biaya kurator untuk mendapatkan kembali propertinya. Komisi Kereta Api 1924 memerintahkan Texas dan Pasifik untuk merehabilitasi jalan dan mengembalikannya ke layanan. Namun, komisi kemudian memutuskan bahwa ia tidak memiliki kekuatan untuk menegakkan perintahnya, dan Midland dan Northwestern diambil alih selama tahun 1925.

Berikut ini, diadaptasi dari Panduan Gaya Chicago, Edisi ke-15, adalah kutipan pilihan untuk entri ini.


Kereta Api Kentucky Midland

Pada tanggal 24 Februari 1888, Paris, Georgetown & Frankfort Railway Company berganti nama menjadi Kentucky Midland Railway Company[1] dan piagam diubah menjadi “mengotorisasi <the company> untuk memperpanjang jalur atau jalur kereta apinya ke batas timur Kentucky di Big Sungai berpasir di sepanjang rute atau rute apa pun yang mungkin dipilihnya.” [Saya]

Para perwira itu adalah William Lindsay (Presiden), Daniel W. Lindsey (Wakil Presiden), AH McClure (Sekretaris), EL Samuel (Bendahara), George B. Harper (Superintendent Umum, Chief Engineer dan Superintendent Telegraph), CD Bercaw (General Agen Pengangkutan dan Penumpang) dan S. French Hoge (Auditor). Sutradaranya adalah William Lindsay, Daniel W. Lindsey, E. L. Samuel, Edmund H. Taylor, Jr., John T. Buckley, James E. Cantrill, James M. Thomas, James W. Ferguson dan W. N. Smoot. Para direkturnya berasal dari Frankfort, kecuali Cantrill dari Georgetown, Thomas dan Ferguson dari Paris dan Smoot dari Owingsville.[ii]

Pada tahun 1888, F. L. McChesney, dari Paris, menerbitkan sebuah pamflet berjudul The Kentucky Midland Railway Company – Its Resources and Prospects. Buku kecil itu melaporkan:

“Titik objektif Kentucky Midland adalah: Louisville di barat dan Norfolk di timur . . . . jalan yang diusulkan akan melewati bagian terbaik dari Kentucky – Wilayah Blue-grass dan pegunungan yang kaya akan sumber daya mineral.”

“Tidak ada jalan yang dibangun di Kentucky, dalam dua puluh lima atau tiga puluh tahun terakhir, yang memiliki dasar kredit yang baik sebagai Kentucky Midland, dan tidak ada sebelumnya yang memiliki pandangan yang lebih menggembirakan untuk masa depan.”

“Perkiraan yang cermat, dibuat oleh seorang insinyur yang kompeten, Mr. JM Douglas, yang sebelumnya terhubung dengan Baltimore dan Ohio Railroad, dan diverifikasi oleh Mr. Patton, mendiang Chief Engineer dari Louisville, St. Louis and Texas Railroad, menunjukkan bahwa jalan yang diusulkan dapat dibangun dan dilengkapi dengan biaya kurang dari $20.000 per mil.”

Pamflet melaporkan tentang rute:

“Mulai dari Frankfort, Ibu Kota Negara Bagian, kota makmur berpenduduk 8.000 hingga 10.000 jiwa, dan salah satu pasar kayu terbesar . . . . jalan yang diusulkan akan melewati ke arah timur. . . melalui Stamping Ground. . . . Georgetown tercapai, kota berkembang dari 3.000 penduduk. . . . Di sini sebuah persimpangan dibuat dengan Cincinnati Southern, membuka ke jalan itu jalur paling langsung ke Frankfort dan ke Louisville. Kentucky Midland pasti akan membagi bisnis di selatan jalurnya dengan cabang Lexington di Louisville & Nashville, dan juga akan menerima seluruh lalu lintas di utara jalurnya di mana tidak ada jalan yang bersaing.” “Melintasi bagian yang luar biasa dari county Bourbon, jalan akan mencapai Paris, kota yang berkembang dan giat dengan antara 5.000 dan 6.000 penduduk. Bisnis Paris besar. . . . titik pengiriman terpenting di Kentucky Central Railroad.”

“setelah melewati Bourbon, jalan akan memasuki daerah Bath dalam jarak sekitar setengah mil dari Sharpsburg. . . . para petani kaya, dan hampir semua memiliki simpanan di bank lokal mereka.”

“Jalan itu akan melewati Owingsville, kota bisnis yang makmur, berkembang pesat.”

“The Kentucky Midland akan melintasi Chesapeake & Ohio dekat Salt Lick, dan dari sana akan melewati Morgan county. Di dekat Salt Lick itu akan mencapai dan menyeberangi sungai Licking, dan membuka perdagangan kayu besar.”

“Di wilayah Morgan, adalah ladang batubara kanal terbesar dan terdefinisi terbaik dan paling andal[2] di dunia yang dikenal.”[iii]

Langganan Saham:

Selama musim semi 1888, penyelenggara memperoleh $70.000 dalam langganan saham preferen perusahaan[3]. Saham tersebut memiliki nilai nominal $50 per lembar. Pemegang saham preferen utama adalah Mason, Gooch & Hoge Company ($25,000), William Lindsay ($5,000), LA Thomas ($4,000), Bank Petani ($2,500), Miles & Son ($2,500), Daniel W. Lindsey ($2,000), EL Samuel ($2.000) dan J. Buford Hendrick ($2.000). Selain itu, Capital Hotel, Crutcher & Starks, EH Taylor, Jr. & Sons, Hiram Berry, JM Wakefield, John T. Buckley, PS Rule & Co., RK McClure, RP Pepper, TJ Congleton & Brother, WL Pence dan WT Gaines menginvestasikan $1.000 dalam saham biasa. Investor di atas mengendalikan lebih dari 80 persen saham preferen kereta api. [iv]

Pada bulan Mei dan Juni 1888, kota Paris dan Frankfort juga masing-masing berlangganan $50.000 dan $100.000, dalam saham preferen rel kereta api. Langganan ini dibayar dalam obligasi daerah, dengan bunga enam persen, yang kemudian didiskontokan (dijual) kepada investor lain.[v]

Langganan Kabupaten:

Para pemilih di Franklin, Scott, Bourbon dan Bath Counties secara kondisional berlangganan $ 150.000, $ 100.000, $ 250.000 dan $ 150.000, masing-masing, dalam saham biasa. Langganan Franklin mensyaratkan bahwa “jalur rel kereta api tersebut harus ditempatkan sedekat mungkin dengan Forks of Elkhorn dan Switzer seperti dalam penilaian chief engineer harus dapat dilakukan secara wajar, dengan memperhatikan murahnya konstruksi dan arah rute. ” Langganan Scott County mengharuskan jalan itu dibangun melalui Stamping Ground dan “ketika mobil-mobil melaju ke Georgetown.”[vi]

Langganan Bourbon County dibagi sebagai $150.000 “pada penyelesaian jalan timur Paris (15) lima belas mil,” $50.000 “pada penyelesaian lima (5) mil berikutnya” dan $50.000 “pada penyelesaian jalan cabang ke Kentucky Union Junction (12 ) dua belas mil.”[vii]

Langganan Bath County dibagi sebagai $75.000 "setelah selesainya jalur utama dari jalur Bath County ke Owingsville (13) tiga belas mil" dan $75.000 "pada penyelesaian jalur tersebut dari Owingsville ke jalur timur Bath County (16) enam belas mil."[ vii]

Secara keseluruhan, perusahaan memiliki $ 220.000 tunai (atau obligasi) dari langganan saham dan $ 650.000 dalam langganan yang dijanjikan untuk memulai konstruksi. Perusahaan juga diberi wewenang untuk menerbitkan obligasi hipotek dalam jumlah $25.000 per mil jalur. Namun, langganan Bourbon dan Bath Counties hangus saat konstruksi dihentikan di Paris.[ix]

Rute Elkhorn:

Perusahaan segera mulai mengamankan jalur untuk divisi pertama, dari Frankfort ke Georgetown. Segmen ini panjangnya 23 mil. Korps survei kereta api menyiapkan set gambar terakhir dan mulai mengintai rute. Charles C. Sroute mengepalai korps survei rel kereta api dan bertindak sebagai insinyur konsultan.[x]

Garis pada dasarnya mengikuti sisi utara North Fork of Elkhorn Creek ke timur laut ke Stamping Ground[4], lalu tenggara ke Georgetown. Segmen awal mencakup peningkatan 2 mil 2,4 persen di atas Bukit Frankfort, yang membutuhkan jembatan besi besar. Jalur tersebut kemudian melintasi Elkhorn Creek di atas jembatan baja dan trestle, dekat Forks of Elkhorn. Jalur tersebut kemudian melintasi perbukitan menuju Stamping Ground dan Georgetown. Tepat sebelum Georgetown, jembatan lain diperlukan untuk menyeberangi North Fork.

Divisi kedua, dari Georgetown ke Paris, terdiri dari 18 mil, pada dasarnya mengikuti garis lurus, di sepanjang sisi selatan North Fork ke Newtown. Di Newtown, rute melintasi North Fork dua kali dan kemudian mengikuti sisi utara North Fork menuju Paris. Tepat di sebelah barat Paris, jalur tersebut melintasi Houston Creek, terhubung dengan Kentucky Central Railway dan halamannya. Rute tersebut dikenal sebagai Rute Elkhorn.

Divisi ketiga yang belum selesai, dari Paris ke Owingsville, berisi 34 mil, selatan dari Paris ke North Middletown, lalu timur ke Flat Rock, Sharpsburg ke Owingsville. Selain itu, jalur cabang direncanakan dari North Middletown ke KU Junction, dengan jarak 12 mil. Di KU Junction, jalur tersebut akan terhubung dengan Kentucky Union Railway, yang membentang dari Lexington ke Jackson.

Dua divisi pertama diperkirakan menelan biaya $700.000 (atau $17.500 per mil), yang membutuhkan 1 jembatan besi, 9 jembatan, dan 30 jembatan untuk menutupi anak sungai dan cekungan di sepanjang rute. Divisi Frankfort ke Georgetown berisi 27 jembatan, jembatan, dan jembatan, sedangkan divisi Georgetown ke Paris berisi 13 jembatan dan jembatan. Divisi ketiga diperkirakan menelan biaya $708.160, atau $20.825 per mil. Cabang ini diproyeksikan menelan biaya $253.873, atau $20.156 per mil. Lihat Lampiran E – Estimasi Biaya.[xi]

Konstruksi:

Pada awal 1888, Shiffler Bridge Works of Pittsburg memulai pembangunan Buffalo Trace Viaduct. Jembatan itu terletak di tebing sungai, yang dikenal sebagai Bukit Frankfort, sekitar 1 mil sebelah timur Frankfort. Bagian dari garis ini naik pada tingkat 2,4 persen dari dasar sungai. Rentang itu panjangnya 660 kaki dan tingginya 150 kaki di tengahnya. Jembatan itu berisi lebih dari 395.000 pon baja. Jembatan ini dirancang oleh Edwin Thacher dari Decatur, Alabama. Struktur ini dibangun dengan jembatan gelagar gelagar pelat 30 kaki dan 60 kaki secara bergantian. Perusahaan pertama kali mendirikan pondasi batu dan dermaga baja. Perusahaan kemudian menggunakan rolling crane untuk menempatkan gelagar pelat pada tempatnya. Konstruksi selesai sekitar Maret 1888.[xii]

Kru konstruksi menyelesaikan Jembatan Jejak Buffalo, Maret 1888 <Museum Ibu Kota>

Pada bulan Juli 1888, perusahaan kereta api menyewa Mason, Gooch & Hoge[5] Company "untuk membangun satu jalur kereta api dari Frankfort ke Paris, dengan jarak (40) mil." Kontrak tersebut menetapkan bahwa jalur tersebut harus diselesaikan ke Georgetown pada bulan Juni 1889 dan Paris pada tanggal 1 November 1889. Kontraktor juga membeli $25.000 dalam bentuk saham preferen. Penyelenggara menunjukkan bahwa dengan berlangganan dari Franklin dan Scott County dan Kota Frankfort, pekerjaan akan didorong ke depan. Sisa biaya konstruksi akan ditutup dengan menerbitkan obligasi, dijamin dengan rel yang sudah jadi.[xiii]

Pada bulan Juli 1888, kontaktor mulai membersihkan dan meratakan dasar rel.[xiv] Langkah pertama adalah membersihkan semak-semak dan pepohonan di sepanjang jalan, terutama oleh pekerja tidak terampil dengan kapak, gergaji tangan, dan beliung. Teamsters kemudian menarik tunggul (dengan derek yang ditarik kuda) dan menggunakan pemotong akar untuk memecahkan tanah. Langkah selanjutnya adalah perataan dan perataan jalan oleh pekerja kasar dengan cangkul, sekop, dan gerobak dorong, diikuti oleh pengikis, yang ditarik oleh hewan penarik. Batuan besar dibersihkan dengan peledakan dengan bubuk hitam. Sementara pekerjaan perataan sedang dilakukan, para pemahat batu dan tukang batu mulai mengerjakan gorong-gorong dan dermaga serta abutment untuk jembatan di penyeberangan sungai.

Jembatan No. 2, terletak di antara bagian bawah kelas dan Kentucky State University, dekat Frankfort, sekitar tahun 1889 < Capital City Museum>

Pada bulan Agustus 1888, surat kabar melaporkan bahwa lebih dari 1.000 tangan sedang bekerja di telepon. Lebih dari setengah pekerja ini adalah tahanan sewaan[6] dari Lembaga Pemasyarakatan Negara di Frankfort. Narapidana penjara ini disewakan dengan bayaran $1,00 per hari kepada kontraktor.[xv]

Pada bulan September 1888, dilaporkan bahwa ”kesepakatan di mana Kentucky Midland akan diserahkan dari tangan pemiliknya yang sekarang ke tangan sindikat Philadelphia akan diselesaikan minggu ini . . . . pemilik baru akan mendorong penyelesaian jalan <dari Louisville> . . . . dan memperpanjang <it> dari Georgetown ke Pikeville, Kentucky.” Namun, Kapten John M. Thomas, dari Paris, menulis Hakim Lindsay yang menunjukkan bahwa Bourbon County menentang "ikatan yang masuk ke dalam kendali sistem yang sekarang beroperasi di Bourbon County." Dia lebih lanjut menunjukkan "Hakim Lindsay mungkin akan mengatur sesuatu <bond sales> di Eropa." Namun, kesepakatan itu gagal.[xvi]

Bulan berikutnya, rel kereta api bernegosiasi dengan Perusahaan Konstruksi Kentucky, Louisville, untuk "membiarkan kontrak untuk membangun seluruh jalan dari Frankfort timur 140 mil." Kereta api akan membayar perusahaan konstruksi dalam obligasi hipotek pertama. Pembicaraan ini juga gagal.

Jalur kereta api di bukit yang jauh, di seberang Fort Hill dan lembah Penitentiary Creek, Frankfort, sekitar tahun 1889 < Capital City Museum>

Pada akhir September 1888, hak jalan dinilai dan diselesaikan antara Frankfort dan Georgetown. Penyangga batu, gorong-gorong dan trestles juga selesai. Lebih dari 600 tangan masih di telepon.Dilaporkan bahwa pemasangan rel akan “dimulai minggu ini” dan “mobil berjalan pada pertengahan Oktober <1888>.”[xviii]

Pemandangan lain dari Jembatan No. 2, jembatan itu kemudian diisi kembali, sekitar tahun 1889 < Museum Ibu Kota>

Masalah keuangan:

Namun, peletakan rel ditunda dan para pekerja diberhentikan. Pemasok rel baja dan pengikat kayu mengharuskan kedua barang tersebut dibayar tunai sebelum dilepaskan ke rel kereta api. Pada titik ini, rel kereta api sedang mengalami masalah arus kas, dengan perkiraan $300.000 karena kontraktor.

Kereta api telah mengantisipasi penjualan obligasi hipotek untuk membiayai pembangunan lanjutan, tetapi tampaknya, upaya mereka tidak berhasil. Selain itu, bagian lain dari masalahnya adalah bahwa langganan Franklin dan Scott County harus dibayar setelah rel kereta api mencapai Georgetown.[xix]

Perkiraan total biaya untuk membangun dan melengkapi jalur dari Frankfort ke Paris adalah $700.000. Perusahaan memiliki sumber daya potensial sebesar $470.000 dari penjualan saham dan langganan. Namun ini meninggalkan kekurangan $ 230.000 [7].

Selama November 1888, dewan membahas pembentukan perusahaan konstruksi yang berafiliasi untuk mengamankan dana tambahan. Perusahaan ini akan mendanai kekurangan tersebut dan menerima obligasi hipotek sebagai pembayaran. Bahkan dengan masalah keuangan mereka, perusahaan secara terbuka melaporkan bahwa mereka “berharap untuk menempatkan tiga puluh mil tambahan <to Owingsville> di bawah kontrak pada September 1889 dan memiliki seluruh jalur selesai dan beroperasi pada 1 Januari 1891. Jalur cabang dari Middletown Utara ke jalur dari Kentucky Union Railroad juga diproyeksikan.” Para direktur juga menunjukkan bahwa Joseph H. Robinson, bertindak sebagai agen mereka, mengamankan hak jalan untuk menjalankan cabang jalan lain dari Frankfort ke Lexington.[xx]

Perusahaan Konstruksi Rumah:

Perusahaan Konstruksi Rumah dengan cepat didirikan pada bulan Desember 1888, dengan James E. Cantrill [8] (Presiden), E. L. Samuel (Bendahara) dan William F. Dandridge (Sekretaris). Perusahaan dikapitalisasi dengan $200.000. Pemegang saham utama adalah Mason, Gooch & Hoge Company ($100.000), Mason & Foard Company ($ 10.000), William Lindsay ($5.500), EL Samuel ($5.000), Fayette Hewitt ($5.000), HD Fitch ($5.000), James L. Gaines ($5,000), John T. Buckley ($5,000), John F. Foard ($5,000), William M. Duncan ($5,000) dan William Morrow ($5,000).xxi]

Selama bulan itu, kereta api dan perusahaan konstruksi mereka menandatangani kontrak untuk membangun jalur dari Georgetown ke Paris. Pekerjaan ini disubkontrakkan ke Mason, Gooch & Hoge Company. Subkontraktor dibayar dengan kapitalisasi $200,000 dari perusahaan konstruksi. Perusahaan konstruksi akan menerima sekitar $750.000 dalam bentuk obligasi kereta api sebagai pembayaran untuk menutupi kekurangan $230.000. Namun, ketika jalur itu selesai, biayanya meningkat menjadi $850.000, menyisakan $150.000 lagi untuk subkontraktor. Ketika garis itu selesai, pemegang saham perusahaan konstruksi dapat menjual obligasi dan kemudian mengantongi keuntungan. Ini adalah praktik umum untuk menggelembungkan biaya konstruksi.[xxii]

Potongan penggalian pekerja, jembatan untuk Stedmantown (sekarang Shenkel) Lane, dekat Frankfort, sekitar tahun 1889 < Capital City Museum>

Pada tanggal 2 Maret 1889, Kongres menyetujui "Sebuah tindakan untuk mengesahkan pembangunan jembatan di seberang Sungai Kentucky" yang "mengizinkan <the Kentucky Midland Railway> untuk membangun dan memelihara jembatan, dan mendekatinya, di atas Sungai Kentucky, di Negara Bagian Kentucky , dan juga sebuah jembatan atau jembatan-jembatan di atas anak-anak sungai atau orang-orang dari sungai tersebut pada titik-titik atau titik-titik yang menurut kedalamannya mungkin cocok untuk dilalui oleh jalan tersebut di atas sungai tersebut atau anak-anak sungai atau percabangannya.” Kereta api diharuskan untuk menyerahkan rencana kepada Korps Insinyur, untuk persetujuan Sekretaris Perang. Selain itu, setiap jembatan yang dibangun harus tersedia untuk transportasi Surat U. S..[xxiii]

Selain itu, perusahaan konstruksi memiliki opsi, yang berakhir pada 1 Mei 1889, untuk “membangun dan melengkapi jalan di timur Paris, melalui kabupaten Bourbon dan Bath & menuju ladang batubara di Licking Valley>, dengan persyaratan yang cukup menguntungkan bagi perusahaan kereta api .” Kontrak tersebut juga menetapkan “pengoperasian mobil dari Frankfort ke Georgetown pada 1 Juni mendatang dan ke Paris pada 15 November mendatang.”[xxiv]

Elkhorn Trestle membawa rel kereta api melintasi tempat yang sekarang menjadi Thornhill Connector dan Indian Hills, sekitar tahun 1889 < Capital City Museum>

Laporan Komisi Kereta Api Kentucky tahun 1888 menunjukkan bahwa:

“Pekerjaan di jalan ini dari Frankfort ke Paris, yang jaraknya empat puluh mil, didorong dengan energi yang besar 1.500 orang sekarang terlibat secara aktif di atasnya. Nota kemajuan jalan ini berikut ini telah dengan baik hati diberikan kepada kami oleh Hon. Wm. Lindsay, Presidennya.”

“Pekerjaan kelulusan dan pekerjaan tukang batu di Kentucky Midland Railway sangat maju antara Frankfort dan Georgetown dan banyak pekerjaan telah dilakukan antara Georgetown dan Paris. Ini adalah fakta yang pasti bahwa jalan akan terbuka untuk bisnis antara Frankfort dan Georgetown pada tanggal 1 Juli 1889, dan ke Paris pada tanggal 1 Desember berikutnya.”[xxv]

Pada Januari 1889, paku pertama digerakkan dan geng seksi mulai memasang lintasan.[xxvi]

Pada bulan April 1889, jembatan di atas McCracken Creek, sekitar dua mil dari Georgetown, runtuh saat diuji dengan mesin dan mobil datar yang sarat dengan besi. Rel jatuh pada David Franks, seorang anak 14 tahun menonton, dan menghancurkannya.[xxvii]

Paku Perak:

Pada tanggal 1 Juni 1889 paku terakhir didorong ke garis dekat Forks of the Elkhorn. Pagi-pagi sekali sebelum upacara, delegasi kecil dari Georgetown dan Stamping Ground naik kereta kerja yang membawa dasi ke bagian yang belum selesai. Pihak ini termasuk James E. Cantrill, WR Blackwell (agen Selatan di Georgetown), JM Penn, John G. Cole, JW Jameson, John A. Bell dan Tyse C. Bell dari Georgetown dan JN Riley, Larne Coleman, James McDonald, CC Lewis dan Herman Reynolds dari Stamping Ground. Penumpang naik mobil datar terbuka dengan tempat duduk sementara. Kereta ditarik oleh lokomotif Hakim Lindsay, dengan R. S. Gayle sang insinyur, yang mengerjakan ujung jalur Georgetown. Di sisi lain bagian yang belum selesai, para penumpang dijemput dengan kereta khusus yang membawa mereka ke Frankfort.

Pada pukul 15.00, kereta khusus lain meninggalkan Frankfort dengan dua gerbong penumpang, satu gerbong kombinasi dan dua gerbong datar, ditarik oleh lokomotif Jenderal Lindsey. Kereta tersebut mengangkut sekitar 150 penumpang. Sebuah pita coronet kuningan pada mobil datar memberikan hiburan. Di Forks of the Elkhorn, kereta bertemu dengan 500 orang lain yang datang untuk menonton upacara.

Setelah pidato adat, Katie Lindsey mengendarai paku terakhir, yang terbuat dari perak. Dia adalah putri muda Daniel W. Lindsey. Kereta kemudian diisi ulang hingga melebihi kapasitas dan melaju ke Georgetown. Tiba di depot Georgetown sekitar pukul 17.00, resepsi dan pidato lain diadakan untuk menandai kesempatan itu. Kereta melakukan perjalanan kembali, malam itu, di mana penumpang di gerbong terbuka basah kuyup oleh hujan. Sebelum meninggalkan Georgetown, istri William Lindsay membuka sebotol "anggur tua yang langka" untuk bersulang untuk acara tersebut. Gelas pertama dituangkan ke trek.[xxviii]

Bagian itu dioperasikan pada tanggal 15 Juni 1889.[xxix] Kecelakaan pertama terjadi pada hari berikutnya, ketika sebuah mesin dan mobil kempes tergelincir di trestle Run McConnell. Satu-satunya kerugian adalah satu tong wiski Buffalo Springs.[xxx]

Pada bulan Juli 1889, pekerjaan selesai ke Newtown, enam mil sebelah timur Georgetown. Pada bulan Agustus 1889, hujan lebat menunda pekerjaan perataan dan penggalian di sekitar Paris, dengan tiga pemotongan besar yang belum selesai.[xxxi]

Pada bulan Agustus 1889, Kentucky Midland menerima kontrak untuk mengirimkan surat ke kantor pos. Kereta api mendirikan petugas pos di Forks of Elkhorn, Switzer dan Stamping Ground. Wingate Thompson dari U. S. Express Company bertindak sebagai juru tulis surat untuk kereta api. Selama enam puluh tahun berikutnya, kereta api terus mengirimkan surat[9] di sepanjang jalurnya.[xxxii]

Selama bulan September 1889, dua pekerja tewas di dekat Paris, oleh pelepasan bubuk hitam sebelum waktunya. [xxxiii] Pada bulan Oktober 1889, perusahaan konstruksi mulai memasang rel dari Georgetown ke Paris.[xxxiv]

Pada pertengahan Desember 1889, trek selesai ke Paris. Namun, hujan yang sering turun membuat dasar jalan dalam kondisi buruk, yang menunda pembukaan divisi sampai perbaikan selesai.[xxxv]

Paku Emas:

Pada tanggal 2 Januari 1890, lonjakan terakhir didorong di Paris yang menyelesaikan Kentucky Midland Railway. Dari Frankfort pada pukul 20:45, sebuah kereta api khusus diberangkatkan bersama para petugas kereta api dan para tamu undangan, termasuk para hakim daerah. Setelah menjemput delegasi warga negara terkemuka dari Stamping Ground dan Georgetown, kereta itu di jemput di Centerville oleh delegasi Paris untuk lari ke Paris. Kereta berhenti tepat sebelum Maysville & Lexington Turnpike, di dekat tempat pekan raya. Lintasan melintasi jalan tol ke halaman Kentucky Central belum selesai.

Kereta bertemu dengan kerumunan besar, yang kemudian naik dan berbaris ke gedung pengadilan. Setelah pembuatan ulang oleh William Lindsay, James E. Cantrill dan Kapten John M. Thomas, lonjakan terakhir didorong oleh Minnie Roche, seorang gadis muda dari Paris. Paku itu terbuat dari emas.[xxxvi]

Segmen ini mulai beroperasi selama Februari 1890.[xxxvii] Di sepanjang jalan, Perusahaan Telegraf Pos[10] memasang dua set kabel. Kawat pertama digunakan untuk pesan telegraf umum dan kawat kedua digunakan oleh kereta api untuk mengirimkan kereta api.[xxxviii] Selain itu, perusahaan tersebut mengontrak Adams Express Company[11] untuk menangani pengiriman ekspres di seluruh negeri.

Perusahaan dikapitalisasi pada $ 1.872.000 yang terdiri dari saham preferen $ 220.000, saham biasa $ 690.000 dan obligasi $ 962.000[12]. Ini mewakili rata-rata $ 46.800 per mil. Biaya yang dilaporkan adalah $850.000, atau $21.250 per mil. Namun, nilai yang dinilai dari jalur tersebut adalah $403.250 yang terdiri dari lintasan sepanjang 40 mil dengan harga $10.000 per mil dan aset lainnya seharga $3.250. [xxxix]

Pada saat itu, perusahaan juga mengoperasikan dua lokomotif (No. 1 dan 2 - masing-masing $ 7.500), satu gerbong penumpang (No. 1), satu gerbong konsolidasi (No. 50), lima gerbong (No. 1000 hingga 1004), sembilan gerbong (No. 500 sampai 502 dan 504 sampai 509), dua belas gerbong datar (No. 1500 sampai 1511) dan satu gerbong tukang rem. Total biaya $25.590.[xl]

Lokomotif No. 2 dekat Georgetown, sekitar tahun 1900, lokomotif ini adalah Amerika (4-4-0) kelas asli dibeli oleh Kentucky Midland pada tahun 1889 <Bogart>

Operasi Kereta Api:

Pada Oktober 1890, perusahaan menyelesaikan perjanjian lalu lintas dengan Louisville Southern, di mana lalu lintas Louisville antara kedua jalur dialihkan di Georgetown. Louisville Southern berada di bawah kendali Sistem Kereta Api Tennessee Timur, Virginia dan Georgia[13]. Ini memberikan Frankfort garis yang bersaing ke Louisville. Persimpangan rel kereta api berada di sisi barat Depot Selatan, dengan jalur tunggal. Sebelumnya, Louisville Southern telah menyurvei jalur cabang dari Shelbyville ke Frankfort, yang menghubungkan dengan Kentucky Midland. Juga dilaporkan “Midland bukanlah kesuksesan finansial.”[xli]

Pada bulan Juli 1892, rel kereta api mengamati koneksi langsung ke Louisville Southern di Alton, barat laut Lawrenceburg. Rute ini membentang ke selatan di sepanjang Benson Creek ke Stasiun Benson, di Louisville & Nashville, dan kemudian menuruni sisi utara lembah Benson, melalui Bellepoint, menyeberangi sungai di dekat titik Fort Hill, berjalan di sepanjang dasar bukit dan terhubung dengan Kentucky Midland di belakang Lembaga Pemasyarakatan. Selain itu, surveyor meninjau jalur cabang dari North Middletown ke Chesapeake & Ohio di Gunung Sterling.[xlii]

Jadwal penumpang termasuk dua perjalanan pulang pergi dan dua perjalanan parsial setiap hari. Lari ini adalah:

Penumpang pagi menjalankan Kereta No. 1 meninggalkan Frankfort pada pukul 6:00 pagi, tiba di Georgetown pada pukul 6:52 pagi dan Paris pada pukul 7:37 pagi. Kereta kembali berjalan No. 2 meninggalkan Paris pada pukul 8:00, tiba di Georgetown pada pukul 08:41 dan Frankfort pada pukul 09:33.

Penumpang sore hari menjalankan Kereta No. 3 meninggalkan Frankfort pada pukul 16:00, tiba di Georgetown pada pukul 16:52 dan Paris pada pukul 17:40. Kereta kembali berjalan No. 4 meninggalkan Paris pada pukul 17:55, tiba di Georgetown pada pukul 18:37 dan Frankfort pada pukul 19:30.

Penumpang sore hari menjalankan Kereta No. 7 meninggalkan Frankfort pada pukul 1:00 siang, tiba di Georgetown pada pukul 14:35 dan Paris pada pukul 16:05. Kereta kembali berjalan No. 12 meninggalkan Paris pada 16:45 dan tiba di Georgetown pada 17:55 (di mana ia bertemu dengan kereta sore di Southern Railway).

Penumpang pagi hari menjalankan Kereta No 8 dari Georgetown pada pukul 18:52 dan tiba di Frankfort pada pukul 20:30.[xliii]

Pada bulan Maret 1891, pertemuan Pemegang Saham Tahunan diadakan di ruang Dewan Kota Frankfort. Dewan direksi dipilih kembali dan Presiden Lindsay mempresentasikan laporan tahunan.

Pada bulan Juli 1891, dilaporkan bahwa “para direktur telah membuat kesepakatan dengan Kapten Anderson, kontraktor besar Chicago, di mana dia akan mendorong jalan ke Stasiun Salt Lick secepat mungkin.”[xliv]

Pada bulan Agustus 1891, sekelompok kapitalis memeriksa Kentucky Midland dan meninjau rute perpanjangan yang diusulkan ke Sungai Licking. Kelompok ini termasuk William Anderson dari Chicago, D. W. H. Jones dari Philadelphia, N. R. Olcott dari Paducah, J. W. Friscoe dan R. F. Johnson dari Paris, Tennessee. Olcott dan Friscoe dikaitkan dengan Johnson Bros. & Faught, sebuah perusahaan konstruksi besar dari St. Louis. Diindikasikan bahwa mereka “akan menguasai perusahaan Midland dan mendorongnya sampai selesai.” [xlv]

Pada bulan Agustus 1891, rumor lain tentang kesepakatan dengan E. P. Reynolds, dari Chicago dan New York, perusahaan pembuat kereta api terbesar dan paling bertanggung jawab di county, untuk menyelesaikan Kentucky Midland Railroad dari kota ini ke Salt Lick . . . . pada 1 Januari 1892. Surat kabar Frankfort melaporkan:

“Saudara-saudara pers kita di Paris membangun perpanjangan Kentucky Midland atau menjual jalan setiap satu atau dua hari, sayangnya kesepakatan mereka tidak bertahan.”[xlvi]

Pada bulan September 1891, pihak kereta api mengusulkan agar Montgomery County membayar $125.000 untuk memperpanjang jalur dari North Middletown ke Mt. Sterling.” Para hakim daerah menolak untuk mempertimbangkan proposal tersebut.[xlvii]

Pada bulan Desember 1891, kereta api pindah ke stasiun baru di Frankfort di Broadway, dari stasiun sementara di Clinton Street. Stasiun baru adalah kediaman lama Conery, diubah menjadi ruang tunggu dan kantor tiket, dengan bagasi dan ruang ekspres dibangun di belakang rumah. Selain itu, platform baru dibangun dari Clinton Street ke stasiun baru.[xlviii]

Pada tahun 1892, Komisi Kereta Api melaporkan:

“Perpanjangan Kentucky Midland yang dibicarakan dari Frankfort di sepanjang sungai Kentucky ke koneksi dengan Louisville Southern, jarak sepuluh mil, juga disebutkan sebagai salah satu prospektus. Ini akan memberi Frankfort jalur lain ke Louisville. Jalan ini juga telah mensurvei lima puluh mil dari Paris ke daerah Morgan, melewati Owingsville.” [xlix]

Selain itu, pada tahun 1892, perusahaan memiliki dua lokomotif ($ 6.000), satu mobil penumpang ($ 1.500), dua mobil kombinasi ($ 1.500), satu gerbong tukang rem ($ 200), delapan gerbong barang tertutup ($ 1.600), dua belas gerbong datar ($ 1.200) dan empat mobil stok ($ 600). Nilai totalnya adalah $12.600. Selama tahun yang berakhir 30 Juni 1892, perusahaan mengangkut 68.988 penumpang dan memiliki 66 karyawan. [l]

Selama Desember 1892, kendali rel kereta api secara efektif diserahkan kepada pemegang obligasi, dengan Horatio P. Mason dan Charles E. Hoge ditunjuk sebagai agen operasi. Mereka dibantu oleh William F. Dandridge, yang menjadi sekretaris kereta api.[li]

Pada tanggal 26 Juli 1894, kota Frankfort memaksa penutupan jalur di kota tersebut, karena sengketa pajak. Kota ini menetapkan pajak sebesar $14.000 untuk rel kereta api. Jalur tersebut tetap ditutup selama seminggu sebelum masalah diselesaikan.[lii]

Selama Oktober 1894, Milton H. Smith dari Louisville & Nashville dan Samuel Spencer dari Selatan membahas "kerja sama antara dua sistem." Sebuah pertemuan rahasia diadakan di sebuah gerbong pribadi di Kennesaw, Georgia. Smith menganggap bahwa Kentucky Midland dan Richmond, Nicholasville, Irvine & Beattyville Railroads adalah "pengganggu." Smith juga ingin Spencer “tidak mendapatkannya dan mencegah orang lain tertarik pada mereka.”[liii]

Pada tahun 1894, perusahaan membangun menara sinyal dan sakelar yang saling terkait di Georgetown seharga $2.000. Kereta mereka diharuskan berhenti total sebelum melintasi jalur Kereta Api Selatan Cincinnati, pada jarak tidak lebih dari 200 kaki dari yang sama. [hidup]

Selama tahun penuh pertama operasi, Kentucky Midland beroperasi dengan kerugian yang tidak diungkapkan atas pendapatan $58.869 pada tahun 1891. Selama dua tahun berikutnya, pendapatan kereta api meningkat menjadi $63.384 dan $67.614 pada tahun 1892 dan 1893, masing-masing. Laba operasional naik menjadi $13.537 dan $11.622 selama periode yang sama. Selama tahun 1892, lalu lintas barang dan penumpang masing-masing mewakili 56 dan 34 persen, sedangkan layanan ekspres, surat dan lainnya berjumlah 10 persen. Pada tahun 1894, pendapatan turun menjadi $57.138, dengan laba operasi $3,253.

Namun, pada saat garis selesai, "biaya tetap" tahunan adalah $57.720 untuk menutupi bunga obligasi dan $5.500 untuk dividen saham preferen.

Tiket Kereta Api, 1895

Keadaan dlm pengawasan kurator:

Pada bulan Oktober 1894, perusahaan dipaksa menjadi kurator oleh pemegang obligasinya. Obligasi ini dimiliki terutama oleh kontraktor yang membangun jalur tersebut. Laba operasi kereta api tidak pernah mencapai tingkat yang menutupi biaya tetapnya. George B. Harper, Inspektur Umum jalur tersebut, ditunjuk sebagai penerima.[lv]

Kereta api itu tidak berhasil ditawarkan untuk dijual pada tanggal 2 September 1895, dengan cadangan atau harga yang mengecewakan sebesar $320.000. Sekali lagi, pada tanggal 2 Desember 1895, pelelangan umum lainnya yang gagal diadakan dengan harga yang lebih rendah. Salah satu pembeli yang dikabarkan adalah C.P. Huntington, yang mencoba membangun jalur kereta api lintas benua.[lvi]

Selama kurator, county memasuki resesi yang dalam yang dikenal sebagai Panic of 1893. Resesi ini berlangsung kira-kira lima tahun. Selama tiga tahun di kurator, pendapatan kotor perusahaan rata-rata $55.900 untuk tahun 1895 sampai 1897. Laba operasi tetap marjinal, dengan laba operasi adalah $3.250, $3.100 dan $700. Selama tahun 1897, lalu lintas barang menyumbang 63 persen dari pendapatan, sementara lalu lintas penumpang menyumbang 31 persen dan ekspres menyumbang persen dari pendapatan.

Pada tanggal 4 Januari 1897, perusahaan itu akhirnya dijual dengan penyitaan tanpa cadangan. Kereta api itu dibeli oleh Attila Cox, mewakili pemegang obligasi hipotek pertama, seharga $150.000.[lvii]

[1] Pada tahun 1907, Perusahaan Kereta Api Kentucky Midland kedua membangun jalur antara Muhlenberg dan Hopkins County. Pada tahun 1922, perusahaan diakuisisi oleh Illinois Central Railroad. Jalur ini kemudian menjadi bagian dari Louisville & Paducah Railroad dan ditinggalkan pada tahun 1998.

[2] Batubara saluran dapat diubah menjadi bahan bakar cair, gas kota atau sulingan menjadi bahan kimia. Cannel dijual dengan harga tiga sampai dua puluh kali lipat bituminous coal tergantung kualitasnya. Pada Pameran Kolumbia dan Pameran Dunia di Chicago pada tahun 1893, Kentucky menampilkan lengkungan batu bara kanal besar, yang meniru Arc de Triomphe di Paris. Akhirnya hidrokarbon yang lebih murah menggantikan batubara cannel.

[3] Dividen pada saham preferen membawa tambahan $2,50 atas saham biasa. Selain itu, pemegang saham preferen juga menerima obligasi senilai $110 per $100 dalam bentuk saham preferen dalam 15 bulan atau penyelesaian jalur ke Georgetown. Saham preferen lebih unggul daripada saham biasa dalam likuidasi.

[4] Di sekitar Stamping Ground, jalur kereta api mengikuti sebagian dari Jalur Alanant-O-Wamiowee (Prajurit) lama. Jejak itu mengikuti lembah Licking River melalui Kentucky Utara, lalu ke rerumputan biru.

[5] Mason, Gooch & amp Hoge adalah kemitraan yang dibentuk untuk kontrak di Kentucky Midland. Mitra utamanya adalah Horatio P. Mason, Silas B. Mason dan Charles E. Hoge. S. D. Gooch dan John J. King adalah partner junior. William F. Dandridge adalah Sekretaris dan Bendahara firma tersebut.

Mason & Hoge Company adalah salah satu perusahaan konstruksi kereta api terbesar di Timur. Melalui berbagai kemitraan, mereka membangun sebagian besar Chesapeake & Ohio, Louisville & Nashville, Baltimore & Ohio dan Southern Railroad. Di Kentucky, mereka membangun sebagian dari Kentucky Central, Kentucky Union dan Kentucky Midland Railroads. Beberapa proyek non-kereta api mereka yang lebih besar adalah Chicago Drainage Canal, Philadelphia Waterworks, New York City Aqueducts dan New York Subway System.

Horatio P. Mason, dan adik laki-lakinya Silas B. Mason, adalah putra Claiborne Mason, seorang perintis pembangun kereta api di Virginia. Hoge adalah pasangan ayah mereka (di tahun-tahun berikutnya). Hoge juga merupakan pendiri State National Bank of Frankfort (dia adalah kasirnya), Capital Trust Company of Frankfort dan Commonwealth Life Insurance Company of Louisville. Dalam usaha ini ia bergabung dengan saudara Mason dan William F. Dandridge.

[6] Mason & Foard Company beroperasi sebagai kontraktor penggalian untuk Mason, Gooch & Hoge Company. Mason & Foard menyewa narapidana dari penjara negara bagian. Firma itu terdiri dari Horatio P. Mason, Silas B. Mason, John F. Foard, S. D. Gooch, William F. Dandridge, William Morrow, William M. Duncan, Charles E. Hoge dan John J. King. Pada tahun 1888, firma tersebut membangun Penjara Eddyville seharga $146.730. Kemudian, perusahaan itu mengoperasikan pabrik sepatu dan kursi di lembaga pemasyarakatan.

[7] “Biaya” ini akhirnya melebihi anggaran sebesar $150.000, dengan total $850.000. Overrun ini meningkatkan masalah keuangan.

[8] Cantrill lahir pada tahun 1839 di Bourbon County, Kentucky. Selama Perang Sipil, dia adalah seorang kapten dengan Raiders John H. Morgan. Antara 1879 dan 1883, ia adalah Letnan Gubernur Kentucky. Kemudian dia menjadi hakim daerah.

[9] Railway Post Office (RPO) adalah layanan di mana surat disortir dalam perjalanan di kompartemen khusus atau gerbong. Mobil-mobil RPO diisi oleh pegawai kantor pos. Stempel pembatalan adalah "Paris & Frankfort RPO."

[10] Kontrak mereka menetapkan bahwa kereta api menerima semua pendapatan dari pesan telegraf lokal, 25 persen dari semua melalui pesan dan $500 per tahun dalam bentuk kredit untuk pesan kereta api.

[11] Kontrak mereka menetapkan bahwa kereta api menerima setengah pendapatan dari pengiriman yang berasal, kurang dari $40 per bulan untuk pengeluaran dan setengah dari upah seorang utusan.

[12] Perusahaan diberi wewenang untuk menerbitkan $25.000 dalam First Mortgage Bearer Bonds untuk setiap mil lintasan. Total utang yang didanai yang disahkan adalah $5.000.000, di mana perusahaan mengeluarkan $962.000. Obligasi tersebut tertanggal 1 Agustus 1888 dan diterbitkan selama tiga puluh tahun, jatuh tempo pada tanggal 30 Juli 1918. Tingkat bunga enam persen per tahun, dibayarkan pada bulan Februari dan Agustus di kantor kereta api di Frankfort. Obligasi tersebut diterbitkan dalam dominasi $1.000, dengan Central Trust Company of New York sebagai wali amanat.

Obligasi tersebut diterbitkan kepada Pemegang Saham Pilihan (total $242.000, penyelenggara $77.000, Frankfort $110.000 dan Paris $55.000) dan Perusahaan Konstruksi Rumah ($720.000).

[13] East Tennessee, Virginia dan Georgia Railroad dibentuk pada tahun 1869, ketika Tennessee & Virginia dan East Tennessee & Georgia Railroads. Kereta api diperluas ke Kentucky, berusaha mencapai Louisville, akhirnya menyewa Kereta Api Selatan Louisville dan Kereta Api Richmond, Nicholasville, Irvine & Beattyville. Pada tahun 1894, perusahaan berkonsolidasi dengan Richmond & Danville Railroad untuk mendirikan Southern Railway.

[i] Kasus Kereta Api, Volume 64, halaman 580-588 dan Southwestern Reporter, Volume 138, halaman 291-297.

[ii] Laporan Komisi Kereta Api Kentucky, Frankfort, 1892 dan Poor's Manual of the Railroad, 1898, halaman 1032.

[iii] McChesney, F. L., The Kentucky Midland Railway Company – Its Resources and Prospects, Frankfort, 1888, halaman 2-7.

[iv] Koran Kliping, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[v] Memorandum William Lindsay, tanggal 15 November 1888 dan 1889, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort and Kentucky Historical Society, “Local Aid to Railroads in Central Kentucky,” Januari 1964, Daftar, Jilid 62, halaman 21-22.

[vi] Kentucky Historical Society, “Local Aid to Railroads in Central Kentucky,” Januari 1964, Register, Volume 62, halaman 21-22.

[vii] Kentucky Historical Society, “Local Aid to Railroads in Central Kentucky,” Januari 1964, Register, Volume 62, halaman 21-22.

[viii] Kentucky Historical Society, “Local Aid to Railroads in Central Kentucky,” Januari 1964, Register, Volume 62, halaman 21-22.

[ix] Kentucky Historical Society, “Local Aid to Railroads in Central Kentucky,” Januari 1964, Register, Volume 62, halaman 21-22, Ghost Railroad, halaman 225, Railroad Cases, Volume 64, halaman 580-588 dan Southwestern Reporter, Jilid 138, halaman 291-297.

[x] Buletin Sore Maysville, 6 Desember 1889, halaman 3, kolom 3.

[xi] Perkiraan Biaya, Catatan Perusahaan Kentucky Midland Railroad, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xii] The Engineering and Building Record, New York, 1889, halaman 22-23.

[xiii] Maysville Evening Bulletin, 5 Juli 1888, halaman 2, kolom 1 dan Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xiv] Buletin Sore Maysville, 5 Juli 1888, halaman 2, kolom 1.

[xv] Buletin Sore Maysville, 20 Agustus 1888, halaman 3, kolom 1.

[xvi] Surat J. M. Thomas, tertanggal 6.1888, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort and Forty Miles, halaman 32.

[xvii] Berita Teknik, 20 Oktober 1888, halaman 315.

[xviii] Georgetown Times, 26 September 1888, halaman 3, kolom 2.

[xix] Railroad Cases, Volume 64, halaman 580-588, Southwestern Reporter, Volume 138, halaman 291-297 dan Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xx] Buletin Malam Maysville, 21 November 1888, halaman 3, kolom 1 dan Poor's Manual of the Railroad, 1898, halaman 1032.

[xxi] Surat-surat Mason, Gooch & Hoge Company, 4 Desember, dan 17 Desember 1888, Catatan Perusahaan Kereta Api Midland Kentucky, 1888-1921, Masyarakat Sejarah Kentucky, Frankfort.

[xxii] Memorandum William Lindsay, tanggal 15 November 1888 dan 1889, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xxiii] Chief of Engineers, US Army, Laws Affecting Corps of Engineers, Government Printing Office, 1889, halaman 438-439.

[xxiv] Kentucky Historical Society, “Local Aid to Railroads in Central Kentucky,” Januari 1964, Register, Volume 62, halaman 21-22 dan Maysville Evening Bulletin, 14 Desember 1888, halaman 3, kolom 1..

[xxv] Laporan Komisi Kereta Api Kentucky, 1888, halaman 26.

[xxvi] Buletin Malam Maysville, 7 Januari 1889, halaman 1, kolom 1.

[xxvii] Buletin Malam Maysville, 20 April 1889, halaman 1, kolom 3.

[xxviii] Georgetown Times, 5 Juni 1889, halaman 3, kolom 4-6.

[xxix] Sulzer, Elmer G., Ghost Railroad of Kentucky, Indiana University Press, 1967, halaman 225 dan Laporan Tahunan Konsolidasi L&N, halaman 139-140.

[xxxi] Buletin Malam Maysville, 2 Oktober 1889, halaman 3, kolom 2.

[xxxii] Kliping koran di Koleksi Charles H. Bogart, Frankfort, Kentucky.

[xxxiii] Buletin Sore Maysville, 26 September 1889, halaman 3, kolom 1.

[xxxiv] Buletin Malam Maysville, 2 Oktober 1889, halaman 3, kolom 2.

[xxxv] Georgetown Times, 11 Desember 1889, halaman 3, kolom 4 dan 18 Desember 1889, halaman 3, kolom 3.

[xxxvi]The Kentuckian Citizens, Paris, 4 Januari 1890, halaman 3, kolom 4, Georgetown Times, 8 Januari 1890, halaman 3, kolom 4 dan kliping koran di Koleksi Charles H. Bogart, Frankfort, Kentucky.

[xxxvii] Commercial and Financial Chronicle, William B. Dana & Co., New York, Mei 1888, halaman 678 dan Railroad Commission, 1890, halaman 207-209.

[xxxix] Laporan Komisi Kereta Api Kentucky, Frankfort, 1892 dan Catatan Perusahaan Kereta Api Midland Kentucky, 1888-1921, Masyarakat Sejarah Kentucky, Frankfort.

[xl] Poor's Manual of the Railroad, 1898, halaman 1032, Railroad Cases, Volume *, halaman 348 hingga 354 dan Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xli] Maysville Evening Bulletin, 26 Juli 1889, halaman 2, kolom 3, Bundaran Frankfort, 18 Oktober 1890, halaman 2, kolom 2, 25 Oktober 1890, halaman 4, kolom 3 dan 2 Juli 1892, halaman 5 , kolom 2 dan Sanborn Map, Georgetown, 1890 dan 1895.

[xlii] Bundaran Frankfort, 18 Oktober 1890, halaman 2, kolom 2 dan 2 Juli 1892, halaman 5, kolom 2.

[xliii] Jadwal, 31 Oktober 1892 dan 19 Desember 1892.

[xliv] Bundaran Frankfort, 25 Juli 1891, halaman 4, kolom 2.

[xlv] Bundaran Frankfort, 22 Agustus 1891, halaman 1, kolom 1.

[xlvi] Bundaran Frankfort, 29 Agustus 1891, halaman 4, kolom 2.

[xlvii] Bundaran Frankfort, 19 September 1891, halaman 7, kolom 2.

[xlviii] Bundaran Frankfort, 5 Desember 1891, halaman 1, kolom 1.

[xlix] Laporan Komisi Kereta Api Kentucky, Frankfort, 1892.

[l] Laporan Komisi Kereta Api Kentucky, Frankfort, 1892.

[li] Jadwal, 31 Oktober 1892 dan 19 Desember 1892.

[lii] New York Times, 4 Agustus 1894.

[liii] Buccola, Charles, “The Kentucky River Route,” Majalah L&N, Juni 2012, halaman 6.

[liv] Laporan Komisi Kereta Api Kentucky, Frankfort, 1894.

[lv] Bourbon News, 5 Januari 1897, halaman 5, kolom 2, Ghost Railroad, halaman 225, Railroad Cases, Volume 64, halaman 580-588 dan Southwestern Reporter, Volume 138, halaman 291-297.


UPDATE TENTANG COVID-19

BALDWIN CITY, KANSAS &ndash 4 September 2020 &ndash Baldwin City & Southern Railroad/Midland Railway hari ini mengumumkan telah diakui sebagai pemenang penghargaan Travellers&rsquo Choice 2020. Berdasarkan ulasan Tripadvisor selama setahun penuh, sebelum perubahan apa pun yang disebabkan oleh pandemi, pemenang penghargaan dikenal karena secara konsisten menerima umpan balik wisatawan yang luar biasa, menempatkan mereka dalam 10% teratas bisnis perhotelan di seluruh dunia.

Baldwin City & Kereta Api Selatan/Rel Kereta Api Midland

&ldquoPemenang Travellers&rsquo Choice Awards 2020 harus bangga dengan pengakuan terhormat ini,&rdquo kata Kanika Soni, Chief Commercial Officer di Tripadvisor. &ldquoMeskipun ini merupakan tahun yang penuh tantangan bagi perjalanan dan perhotelan, kami ingin merayakan pencapaian mitra kami. Pemenang penghargaan dicintai karena layanan dan kualitas mereka yang luar biasa. Para pemenang ini tidak hanya layak mendapatkan penghargaan, mereka juga merupakan sumber inspirasi yang hebat bagi para pelancong saat dunia mulai menjelajah lagi.&rdquo

Tentang Baldwin City & amp Southern Railroad/Midland Railway

Baldwin City & Southern Railroad (Midland Railway) mengoperasikan kereta ekskursi pada jalur yang awalnya dibangun pada tahun 1867. Perjalanan kereta api memiliki perjalanan pulang pergi lebih dari 20 mil dari Baldwin City melalui "Norwood, Kansas" ke Ottawa Junction, Kansas, bepergian melalui Kansas Timur yang indah lahan pertanian dan hutan melalui peralatan kereta api antik.

Tripadvisor, platform perjalanan terbesar di dunia*, membantu 463 juta wisatawan setiap bulan** menjadikan setiap perjalanan sebagai perjalanan terbaik mereka. Wisatawan di seluruh dunia menggunakan situs dan aplikasi Tripadvisor untuk menelusuri lebih dari 860 juta ulasan dan opini tentang 8,7 juta akomodasi, restoran, pengalaman, maskapai penerbangan, dan kapal pesiar. Baik sedang merencanakan atau dalam perjalanan, wisatawan beralih ke Tripadvisor untuk membandingkan harga rendah hotel, penerbangan, dan kapal pesiar, memesan tur dan atraksi populer, serta memesan meja di restoran yang bagus. Tripadvisor, pendamping perjalanan terbaik, tersedia di 49 pasar dan 28 bahasa.

Anak perusahaan dan afiliasi Tripadvisor, Inc. (NASDAQ:TRIP) memiliki dan mengoperasikan portofolio situs web dan bisnis, termasuk merek media perjalanan berikut:

* Sumber: Jumpshot untuk Situs Tripadvisor, di seluruh dunia, November 2019

** Sumber: File log internal Tripadvisor, rata-rata pengunjung unik bulanan, Q3 2019


Awalnya dibangun pada tahun 1899 oleh transplantasi Philadelphia Wilke Power sebagai Power Hotel, Midland Railroad Hotel pernah dianggap sebagai salah satu hotel utama di Midwest. Sebuah bangunan batu kapur megah yang menjulang setinggi tiga lantai dan terdiri dari 28 kamar yang elegan—dan diterangi oleh metode terbaru hari ini, gas asetilena—itu adalah perhentian populer di sepanjang Union Pacific Railroad antara Kansas City dan Denver. Pengusaha sering berhenti di sana untuk menunjukkan barang dagangan mereka, pada kenyataannya, ruang bawah tanah hotel dikenal sebagai Ruang Sampel (dan masih ada sampai sekarang.

Setelah kebakaran November 1902 memusnahkan hotel, hotel itu dipulihkan dan dibuka kembali sebagai Midland Railroad Hotel. Dibangun kembali dengan pemanas modern, hotel ini mempertahankan statusnya melalui tahun 1920-an yang menderu sebagai salah satu hotel modern terbaik di kawasan ini.

Setelah Depresi Hebat melanda, hotel menderita dengan seluruh Amerika, memenuhi kebutuhan dengan memelihara ayam di lantai tiga untuk melayani tamu makan malam. Selama beberapa dekade berikutnya, Midland terus beroperasi, bahkan menjadi latar bagi banyak adegan dalam film 1973 "Paper Moon," yang dibintangi Ryan O'Neal dan putrinya Tatum.

Pemilik Midland sebelumnya, John dan Agnes Hill, menutup hotel ini pada tahun 1978 setelah 18 tahun berbisnis. Kemudian pada tahun 1997, Wilson Foundation membeli bangunan bersejarah itu seharga $35.000, meluncurkan renovasi selama enam tahun senilai $3,2 juta, yang membuat organisasi tersebut mendapatkan Penghargaan Pelestarian Kansas untuk restorasi yang sungguh-sungguh.

Midland Railroad dibuka kembali pada tahun 2003 hingga tahun 1920-an dan terdaftar di Daftar Tempat Bersejarah Nasional.

Untuk informasi lebih lanjut tentang berbagai paket kami, hubungi kami, kami akan dengan senang hati menjawab pertanyaan apa pun yang Anda miliki.


Bradford melalui skema kereta api

Kereta api tidak diluncurkan ke Bradford sampai tahun 1846, dua puluh satu tahun setelah pembukaan Stockton & Darlington Railway. Tetapi pada tahun 1830 pengusaha Bradford, yang terinspirasi oleh keberhasilan layanan penumpang Liverpool & Manchester Railway, mengajukan RUU untuk jalur ke Leeds dan Temple Newsam, di mana ia akan bergabung dengan Leeds & Selby Railway, dan dengan demikian mendapatkan akses ke rute laut. Sekitar satu mil pertama dari jalur ini akan dioperasikan dengan kabel, menanjak dari Bradford ke Laisterdyke, tetapi tidak ada rencana yang berhasil.

Sepuluh tahun berlalu tanpa banyak kemajuan, tetapi pada tanggal 5 Oktober 1840 Manchester & Leeds membawa kereta api dalam jarak yang sangat dekat dari Bradford dengan membuka jalur antara Jembatan Hebden dan Normanton (Gbr. 1). Di Stasiun Brighouse, papan nama bertuliskan 'Brighouse untuk Bradford', yang berarti bahwa penumpang Bradford harus berjalan kaki sejauh tujuh mil atau satu jam perjalanan dengan bus atau kereta pengangkut sebelum mencapai rumah. Rute ke Leeds adalah melalui persimpangan dengan North Midland di Goose Hill dan kemudian ke Stasiun Hunslet Lane.

Pada tahun 1843 sekelompok pengusaha lain, kecewa dengan kegagalan masa lalu, merencanakan jalur yang menghubungkan Bradford dengan Leeds dan North Midland. George Hudson, 'Railway King', yang merupakan ketua North Midland, meminta Robert Stephenson, chief engineer mereka, untuk melakukan survei. Stephenson melakukan dua survei, satu untuk jalur langsung melalui Stanningley, 'Jalur Pendek', dan satu lagi melalui Shipley dan Lembah Aire, yang telah direkomendasikan oleh ayahnya, George Stephenson, empat tahun sebelumnya.

RUU untuk Kereta Api Leeds & Bradford, berdasarkan survei Lembah Aire, mengusulkan bahwa jalur tersebut harus berjalan dari Leeds, dekat Wellington Street, ke stasiun di luar Kirkgate di Bradford (Gbr. 1). Termasuk dalam RUU itu adalah rencana yang belum ditentukan untuk jalur melalui Bradford ke Halifax dan Lembah Calder, di mana ia akan bergabung dengan Kereta Api Manchester dan Leeds. 1

Penentangan keras terhadap rencana Lembah Aire datang dari 'Short Liners' dan Manchester & Leeds, yang saat ini telah membangun jalur mereka sendiri ke Goose Hill, selatan Normanton (Gbr. 2). Dari sana mereka memanfaatkan jalur North Midland ke Leeds, karena Parlemen telah menolak untuk menyetujui dua jalur paralel. Perusahaan Manchester, yang sekarang sangat ingin mengamankan rute alternatif dan lebih langsung ke Leeds, memberikan dukungannya kepada partai Jalur Pendek, yang mengkampanyekan jalur kereta api dari Bradford ke Leeds melalui Stanningley. Terlepas dari semua tentangan, bagaimanapun, Leeds & Bradford memperoleh Undang-Undangnya pada tanggal 4 Juli 1844, dengan janji untuk membuat jalur tambahan yang disebutkan di atas, yaitu melalui Bradford ke persimpangan dengan kereta api masa depan yang membentang dari Halifax ke Sowerby Bridge. 2

Pada 10 Mei 1844, Midland Railway terbentuk melalui penggabungan tiga perusahaan, North Midland, Birmingham & Derby Junction, dan Midland Counties. Yang kedua dan ketiga dari ini adalah garis miskin yang persaingan ketat telah membawa mereka mendekati kebangkrutan. Midland akhirnya memulai kebijakan ekspansi yang menjadikannya salah satu yang terbesar dari Kereta Api pra-Pengelompokan.

Pada tahun 1844, untuk memenuhi janjinya mengenai jalur lintas, Leeds & Bradford membentuk anak perusahaan, West Yorkshire Railway, dengan tujuan membangun apa yang kemudian dikenal sebagai Jalur Penghubung Bradford, bersama dengan beberapa lainnya ke selatan dan timur. dari kota.Menjelang akhir tahun, Manchester & Leeds membentuk Leeds & West Riding Junction Railway dengan tujuan membangun jalur yang serupa dengan West Yorkshire, dan kedua perusahaan menyetorkan tagihan mereka.

Sementara itu John Hawkshaw, chief engineer dari Manchester & Leeds, mengamati daerah tersebut dan menyatakan penyesalannya bahwa Leeds & Bradford menolak untuk menunjukkan posisi yang tepat dari stasiunnya di Bradford. Namun, ia akhirnya menawarkan jalur alternatif yang masuk dari arah Bridge Street. Jalur pertama, bergradasi 1 dalam 63, akan turun ke kota di permukaan tanah, dan yang kedua akan dibawa ke tanggul melintasi kota untuk bergabung dengan jalur Lembah Aire di Manningham.

1845 menyaksikan kontes parlementer antara West Yorkshire dan Leeds & West Riding Junction. Pada tanggal 9 Mei RUU yang pertama, yang termasuk Garis Penghubung ditolak, tetapi pembukaan Leeds & West Riding Bill terbukti, dan melewati Commons hanya untuk dikalahkan di Lords. Robert Stephenson kemudian merekomendasikan penggabungan dua kereta api yang bersaing dan pada Juli 1845 rencana untuk pembentukan West Riding Union Railway sudah berjalan dengan baik. 3

Saat ini, sebagai calon pemegang seperempat dari West Riding Union Stock, Leeds & Bradford setuju untuk mengajukan permohonan kekuatan untuk membangun jalur penghubung melalui pusat kota di jembatan yang naik dari nol di Bolton Lane, Manningham, menjadi sekitar 25 kaki di titik di mana persimpangan ujung akan dibuat dengan West Riding Union di Well Street/Dunkirk Street. 4

Pada November 1845, mungkin karena putus asa dengan skema 'Jalur Pendek', dan masih ingin mendapatkan jalan alternatif ke Leeds, Manchester & Leeds mengambil langkah tak terduga dengan mengusulkan penggabungan dengan Leeds & Bradford. Yang terakhir menerima proposal pada prinsipnya, dan kedua pihak dan perwakilan dari Kereta Api Midland bertemu di Stasiun Hunslet Lane pada 27 Desember, ketika mereka setuju untuk mendapatkan persetujuan parlemen atas rencana mereka.

Pembukaan Leeds & Bradford Railway berlangsung pada 1 Juli 1846 - hari yang baik bagi Bradford. Enam belas tahun telah berlalu sejak upaya pertama untuk menghubungkan kedua kota itu.

1846-1883: Rencana Jalur Penghubung

Tiga RUU sekarang diajukan ke Komite Parlemen:

  1. Untuk Kereta Api West Riding Union.
  2. Untuk penggabungan Leeds & Bradford-Manchester & amp Leeds.
  3. Untuk Jalur Penghubung Bradford.

West Riding Union menerima Undang-Undangnya pada tanggal 3 Agustus 1846, yang pada saat itu usulan penggabungan antara kedua perusahaan induk itu sendiri telah gagal. Ketidaksepakatan mengenai interpretasi klausa telah mengakibatkan Leeds & Bradford kecewa menawarkan dirinya ke Midland Railway, dan persyaratan sewa telah diatur dengan cepat. Pertengkaran kecil seperti inilah yang menentukan nasib perkeretaapian melalui Bradford. Midland membeli Leeds & Bradford langsung pada tahun 1851 dan dengan demikian mengambil langkah tentatif pertama menuju Carlisle.

Pada 16 Agustus 1846, Royal Assent diberikan kepada Leeds & Bradford's Connecting Lines Act:

"A RUGI untuk memungkinkan Kereta Api Leeds & Bradford membuat jalur persimpangan di Bradford. . . dan sementara itu adalah bijaksana Leeds & Bradford Railway tersebut harus diberi wewenang untuk membuat dan memelihara jalur kereta api tambahan di atas, di atas atau di samping sebagian dari jalur kereta api sekarang yang sekarang sedang dibangun, dan pada tingkat yang berbeda dari sekarang jalur kereta api dari sebuah titik di Kotapraja Manningham dekat Bolton Lane ke atau dekat Jalan Well di Kotapraja dan Paroki Bradford, di sana untuk membentuk persimpangan dengan jalur yang diusulkan dari Kereta Api West Riding Union."

Ungkapan 'di atas, di atas atau di samping' dan 'pada tingkat yang berbeda' tampaknya memberikan banyak ruang lingkup konstruksi. Undang-undang lebih lanjut mengizinkan penutupan School Street untuk lalu lintas kendaraan, pejalan kaki dilayani oleh jembatan penyeberangan. Itu juga memberi kekuatan untuk menyewa Jalur Penghubung ke Midland atau Manchester & Leeds. Midland, pada dasarnya, selalu memiliki garis-garis ini dalam genggaman mereka tetapi memilih untuk membiarkan kekuatan itu hilang - keputusan menyedihkan yang kemudian disesali.

Pada tahun 1847 Manchester & Leeds berganti nama menjadi Lancashire & Yorkshire Railway, dan karena itu dikenal di sisa artikel ini. 5

Upaya lain untuk menempatkan Bradford pada jalur tembus dilakukan pada tahun 1865, ketika empat kereta api yang melayani kota bergabung untuk menyatukan semua fasilitas penumpang di stasiun pusat yang sama. Lancashire & Yorkshire adalah kekuatan pendorongnya, dan tampaknya ketidaknyamanan besar dalam mengoperasikan Stasiun Pertukaran yang bobrok telah mendorong pemiliknya untuk memilih stasiun baru di situs lain, sehingga menghubungkan semua jalur kereta api yang ada. Proyek ini gagal ketika tiga perusahaan, termasuk Midland, mengundurkan diri, dan yang selamat, Lancashire & Yorkshire, tidak dapat mengumpulkan modal yang dibutuhkan sebesar £260.000.

Pada tahun 1883 Dewan Midland mengundang Pejabat Kota Bradford untuk mengunjungi Derby untuk mempertimbangkan skema lain untuk jalur melalui pusat kota. Kali ini Kereta Api Pusat Bradford, disponsori oleh Dewan Kota dan Kamar Dagang, mengusulkan untuk membangun stasiun penumpang yang menghubungkan ketiga jalur kereta api yang melayani wilayah tersebut. Tidak ada yang datang dari kunjungan Pejabat Kota.

1894-1919: West Riding Lines dan Bradford Through Lines Acts

Yang paling ambisius dari semua skema jalur tembus, dan tentu saja yang paling teliti, adalah hasil dari pendelegasian dari sejumlah kota West Riding ke Midland Board di Derby pada tahun 1894. Jalur utama Midland, setelah meninggalkan Sandal, mengitari jantung industri West Riding, melewati Lembah Aire ke Leeds dan Shipley. Di wilayah ini, Huddersfield, Halifax, Dewsbury dan sejumlah kota kecil, semuanya mencari outlet utara-selatan untuk penumpang dan barang. Dewan Midland, mengetahui hasil kaya apa yang tersedia, bertemu dengan perwakilan untuk membahas kemungkinan rute.

1896 adalah tahun yang menjanjikan. Pada pertemuan pemegang saham Midland yang diadakan di Derby pada bulan Februari, Ketua, Sir Ernest Paget, berbicara panjang lebar tentang jalur baru yang RUUnya telah disiapkan, dan menekankan perlunya perkeretaapian menuju ke arah barat laut melalui West Riding menuju Bradford. Jalur yang disurvei, dari Royston ke Bradford melalui Thornhill dan Lembah Spen, akan memotong jarak dari London ke Bradford sejauh 11¼ mil dan dari London ke Skotlandia sejauh 5¾ mil. Peristiwa bergerak cepat dan pada tanggal 25 Juli tahun yang sama Midland mengamankan Undang-Undangnya untuk West Riding Lines, dari Royston ke Bradford (Gbr. 3).

Jalur itu akan dibagi menjadi dua bagian, yang pertama, panjangnya lebih dari 8¼ mil, berakhir di Thornhill, dan yang kedua, panjangnya sebelas mil, membentang dari Thornhill ke Bradford untuk berakhir di persimpangan dengan Leeds & Bradford Railway. Perkiraan biaya pekerjaan, termasuk pengalihan atau penghentian sejumlah jalan umum dan pembangunan beberapa jembatan dan terowongan, adalah &pon2.100.000. Di antara banyak klausul yang melindungi otoritas lokal, perusahaan swasta dan perkeretaapian tetangga, dapat disebutkan H.W. Pengawas Ripley tentang hak air di Bowling Dyeworks mengamankan John Leeming, North Holme Mills, dari kecelakaan dalam pengalihan Bradford Beck dan mengasuransikan Great Northern Railway terhadap penurunan terowongan pendeknya di bawah Ripley Terrace, di bawahnya akan menjadi terowongan panjang Midland.

Konstruksi West Riding Lines dimulai di Royston Junction pada 3 Juli 1905 dan pada 1 Maret 1906, jalur tersebut dibuka hingga halaman Savile Town, Dewsbury, di ujung cabang pendek dari Headfield Road. Ada juga jalur penghubung ke jalur Lancashire & Yorkshire di Thornhill. Bagian ini berisi beberapa fitur teknik yang perlu diperhatikan, khususnya jembatan dua puluh empat lengkungan melintasi lembah Blacker Beck dan satu lagi dari tujuh belas lengkungan di dekat Jembatan Horbury. Di dekat Thornhill, sebuah jembatan tiga bentang melintasi Calder & amp Hebble Navigation dan di Headfield Road ada jembatan gelagar kisi yang besar. Sebuah tanggul dibangun dari Headfield Road ke Savile Road, di mana pembangunan West Riding Lines dihentikan, sambil menunggu modifikasi oleh Midland Board.

Di antara pekerjaan yang tidak pernah dimulai adalah:

  1. Sebuah jembatan panjang melintasi Lembah Calder di Dewsbury dan sebuah terowongan di bawah Dewsbury Moor yang mengarah ke Lembah Spen.
  2. Sebuah jembatan melintasi New Leeds Line London & North Western.
  3. Sebuah terowongan sepanjang 5000 yard di bawah Bierley Top, Bowling Park, Ripleyville dan Broomfields, menuju jalan tertutup di bawah Forster Square dan di bawah Stasiun Midland yang ada ke platform bawah tanah jalur utama. Terowongan itu muncul 150 meter di utara ujung peron dan jalur itu akan berlanjut ke Persimpangan Manningham, tepat di selatan Jembatan Queen's Road (Gbr. 3).

Pada bulan Februari 1905 para pemegang saham Midland diberitahu bahwa tidak mungkin melanjutkan lebih jauh dengan West Riding Lines. Dua bulan kemudian seorang utusan dari Dewan Kota ke Derby mengetahui bahwa pengembalian yang berkurang dan kesulitan teknik yang serius di Bradford telah membuat Dewan Midland mempertimbangkan modifikasi pada rencana resmi. Deputi mendapat kesan bahwa ada keengganan yang nyata untuk melakukan pekerjaan lebih lanjut di jalur menuju Bradford.

Pada 19 November 1906, Pengamat Yorkshire memberikan garis besar sejarah proyek yang menarik hingga saat ini dan mengatakan bahwa tiga kursus terbuka untuk Dewan Midland: untuk melanjutkan konstruksi untuk mendapatkan perpanjangan waktu, atau untuk meninggalkan penyelesaian garis. Pengabaian akan menjadi pukulan yang mengejutkan bagi kota industri besar Bradford, karena properti di daerah pusat telah terbengkalai selama sepuluh tahun, menunggu pergolakan terjadi, dan hasilnya adalah 'kelumpuhan jalur alami pembangunan bangunan' .

Penyelesaian Jalur Penghubung di Thornhill telah membuka jalan bagi kereta penumpang antara Royston Junction dan Midland Junction, tetapi tidak sesuai dengan rencana Midland Board. Layanan tiga ekspres setiap hari antara Bradford Exchange dan London St. Pancras dimulai pada 1 Juli 1909, diangkut oleh mesin Lancashire & Yorkshire antara Bradford dan Sheffield, satu-satunya pemberhentian perantara. Layanan ini meramalkan berjalannya 'The Yorkshireman' pada rute yang sama oleh London, Midland & Scottish Railway dari Maret 1925 hingga akhir tahun 1939.

Modifikasi West Riding Lines, yang telah dipertimbangkan oleh Midland, sekarang mulai terbentuk sebagai Bradford Through Lines Bill. Di sini jalan tertutup dan stasiun bawah tanah memberi tempat untuk jembatan dan platform tingkat tinggi 25 kaki atau lebih di atas Stasiun Midland, perubahan radikal yang berarti bahwa jalur di atas Forster Square akan menjadi sekitar 47 kaki lebih tinggi dari jalur yang direncanakan untuk berjalan di bawahnya. dia.

Jalur Lancashire & Yorkshire sekarang digunakan antara Thornhill dan Oakenshaw, di mana persimpangan di akhir adalah untuk memberikan akses ke jalur Midland melalui Bradford. Lebih dari satu mil dari Oakenshaw Junction adalah pintu masuk selatan dari apa yang akan menjadi terowongan lurus sepanjang 3600 yard, di bawah Bierley Top dan Bowling Park, berakhir di Ripleyville. Dari sini alinyemen akan berlanjut hingga Fairfax Street, di mana terowongan pendek kedua di bawah Broomfields dan Wakefield Road direncanakan, dan ini akan mengarah ke jalan pintas di sisi utara Diamond Street, dari mana jembatan pusat kota berada. untuk memulai.

Dari Broom Street ke Leeds Road, jalurnya melengkung untuk menghindari Exchange Station. Empat jalan yang akan dipertahankan sebagai jalan raya di daerah pusat dimaksudkan untuk dilintasi oleh jembatan gelagar, semuanya dengan ruang kepala 15 kaki, kecuali di Leeds Road, di mana jalan itu ditingkatkan untuk naik trem tingkat ganda. Dari Leeds Road ke halaman depan Stasiun Midland, jembatan itu akan membawa jalur pada ketinggian 25 kaki di atas Forster Square. Jalur, berlanjut di atas peron 5 & 6 di stasiun di bawah, dengan bijak berbelok sedikit ke kanan untuk menghindari Trafalgar Brewery, dan berlanjut ke persimpangan dengan formasi Leeds & Bradford di Queen's Road Bridge. Biaya Through Lines yang dimodifikasi adalah £815.667.

Selama debat pada Oktober 1910, Dewan Kota menawarkan potongan harga sebesar &pon 8000 ke Midland sebagai bujukan untuk melanjutkan konstruksi. Bujukan lainnya adalah jaminan untuk membuat pasokan air Ripley yang baik dari reservoir Perusahaan jika pasokan Dyeworks sendiri kebetulan dicegat oleh terowongan - dengan perkiraan biaya £5000 per tahun jika jaminan harus diterapkan. Pada hari debat, 25 Oktober, Yorkshire Observer, yang melaporkan prosesnya, mengatakan bahwa £8000 per tahun selama 20 tahun setara dengan 1½d. tarif, dan harga besar yang harus dibayar untuk 'kedahsyatan' kereta api di atas kepala. Dalam Dewan Kamar, keprihatinan juga diungkapkan mengenai berapa banyak kereta api baru yang akan digunakan jika Midland terus mengarahkan sebagian besar lalu lintasnya melalui Leeds. Alderman Hayhurst mendesak untuk sebuah klausa yang memaksa Anglo-Skotlandia mengungkapkan untuk berhenti di Bradford, jika tidak apa gunanya melalui garis?

Pada tanggal 19 November 1910 sebuah RUU berjudul 'Midland Railway (Bradford Through Lines)' didepositkan dan segera setelah itu Dewan Midland menyampaikan rencananya - Jalur Berkendara Barat yang dimodifikasi - kepada Petugas Kota Bradford.

Dewsbury Corporation sangat kecewa, yang telah menempatkan begitu banyak toko di West Riding Lines, yang berharap untuk mendapatkan outlet utara dan selatan di jalur kereta api utama. Kebanggaan sipil yang tidak diragukan telah muncul pada prospek panggilan ekspres Anglo-Skotlandia Midland yang bergengsi bahkan sebentar di Headfield Road Station, dan Dewan menyatakan kekesalannya dengan menentang RUU Through Lines, dengan alasan yang sah bahwa jalur Lembah Spen sudah choc -a-blok dengan lalu lintas. Dewsbury menganggap sulit jika bukan tidak mungkin untuk menyerap kereta Midland tepat waktu di atas garis yang begitu padat, tetapi oposisi tidak berhasil. Pada tanggal 25 Juli 1911 Bradford Through Lines Act menerima Persetujuan Kerajaan.

Dengan banyaknya batu bangunan yang bagus di ambang pintu Bradford, Midland mungkin diharapkan untuk menghiasi kota dengan jembatan batu, tetapi ini tidak dapat diterima begitu saja. Seorang arsitek lokal, James Ledingham, memperingatkan bahwa kereta api mungkin hanya membangun jembatan dari batu bata biru, dengan jembatan gelagar di atas jalan. Untuk mendukung hal ini, dia mengutip pendekatan Kereta Api Timur Laut ke Stasiun Baru Leeds melalui jembatan batu bata panjang yang dibangun sekitar empat puluh tahun sebelumnya.

Ledingham menganjurkan peletakan jalan raya baru di Bradford, dengan lebar jalan 18/20 yard sebelum jembatan dan satu 8/10 yard di belakangnya, mana pun bagian depan dan belakangnya. Jembatan itu sendiri dapat dirawat secara arsitektur, dengan kantor dan toko di lengkungan: bangunan yang mengapit jalan mungkin setinggi 110 kaki, dan lebar yang sama di antara mereka. Mungkin kelengkungan terbalik dari jembatan akan cocok untuk perawatan yang disarankan, dengan satu atau dua lengkungan dibiarkan terbuka untuk akses.

Pada tahun 1918 Dewan Midland memberi Bradford Corporation jaminan pasti niatnya untuk menyelesaikan Through Lines, tetapi tulisan itu ada di dinding. Inflasi pasca-perang yang mengurangi keuntungan, keunggulan Leeds, yang membuat rencana apa pun untuk melewatinya menjadi tidak terpikirkan dan pelebaran jalur utama yang berhasil antara Skipton dan Leeds, adalah perkembangan yang memberi harapan bagi jalur kereta api melalui Bradford.

Hingga tahun 1914, Midland telah membeli Waller's Brewery yang terletak di antara jalur penumpang dan barang di Bradford di bagian bawah Trafalgar Street. Pembersihan situs ini akan menghilangkan kekusutan di mana garis itu dimaksudkan untuk melewati timur bangunan tempat pembuatan bir.

Pada tanggal 18 November 1919, Midland secara resmi meninggalkan rencana Bradford Through Lines, dan pada tanggal 30 September 1920 semua properti di area pusat yang telah diakuisisi untuk dibongkar dijual ke Bradford Corporation seharga $295.000.

Kesimpulan

Perbedaan apa yang dibuat oleh kurangnya jalur kereta api ke Bradford adalah pertanyaan yang terlalu besar untuk dicoba di sini, tetapi posisinya yang tidak biasa - 'kota yang dibangun dalam lubang' - tidak mencegah Bradford menjadi ibu kota wol dunia . Sejarah diatur oleh geografi, dan kesulitan untuk mendapatkan jejak melintasi pusat kota yang penuh sesak ke lembah sempit beck mengancam semua skema.

Waktu terbaik untuk membangun jalur yang diusulkan hampir pasti pada tahun 1846, sebelum Bradford baru, kota Victoria yang makmur dengan bangunan batu yang mengesankan, mulai terbentuk. Setelah ini ada banyak alasan untuk tidak melakukan apa-apa, seperti pada tahun 1847 misalnya, ketika George Hudson jatuh dari kasih karunia dan ribuan investor kecil hancur. Seiring berjalannya waktu kepentingan komersial, seperti perlindungan hak atas air Ripley, semakin dianggap penting, dan persaingan sengit antara kereta api yang bersaing menghambat kemajuan.

Ada beberapa keraguan betapa hebatnya 'Depresi Hebat' di Bradford, tetapi periode perdagangan yang baik berakhir pada tahun 1875, setelah itu hanya ada sedikit pembicaraan tentang kemakmuran hingga akhir abad ini. Ini jelas bukan waktunya untuk memulai usaha spekulatif yang mahal, meskipun pada tahun 1888 Stasiun Pertukaran yang baru mulai beroperasi penuh, dengan lima peron masing-masing untuk Great Northern dan Lancashire & Yorkshire Railways. Pada tahun 1911, ketika Through Lines Act menerima Persetujuan Kerajaan, kesuksesan tampaknya terjamin, tetapi Perang Besar menghancurkan semua harapan. Pikiran mungkin kemudian beralih ke peringatan yang diucapkan oleh Pengamat Yorkshire pada 19 November 1906:

"Bradford hari ini memihak dan di sana, jika skema ini dibiarkan berlalu, itu mungkin tetap ada sampai kehancuran."

Tanpa melihat terlalu jauh ke depan, kita tahu bahwa Bradford, dari semua pusat provinsi besar - Birmingham, Leeds, Leicester, Manchester, Nottingham dan Sheffield, misalnya - masih satu-satunya yang tidak dapat dilalui kereta api. Stasiun Pertukaran tidak ada lagi, dan Stasiun Midland hanya menyediakan beberapa layanan lokal. Satu per satu gudang barang besar yang dulunya menangani kiriman besar, terutama wol, juga ditutup. Namun perubahan yang meluas ke pusat kota, ditambah dengan kebutuhan untuk memenuhi tuntutan transportasi penumpang yang berubah dengan cepat, telah memberikan Bradford pertukaran modern, yang digunakan bersama oleh kereta api, bus lokal dan pelatih jarak jauh. Tetapi dengan hanya empat peron kereta api, ini bukanlah jenis stasiun pusat yang ada dalam pikiran para perencana abad ke-19, dan bagi mereka yang tiba di Bradford dengan kereta api, itu masih 'Semua berubah'.

Catatan

1. RUU itu juga meminta otorisasi cabang dari Whitehall Road di Wortley (oleh karena itu Whitehall Junction) ke North Midland di Hunslet, dan untuk kurva timur-ke-selatan dari Leeds Junction di luar Stasiun Wellington untuk memberikan jalan menuju Sheffield atas cabang Hunslet. (kembali)

2. Pada hari yang sama, perusahaan Manchester membuka cabang pendek dari Greetland, di mana persimpangan itu menghadap Normanton, ke sebuah stasiun di Shaw Syke di pinggiran Halifax. (kembali)

3.Modal untuk usaha baru itu harus sama-sama dimiliki oleh perkeretaapian utama dan anak perusahaan, masing-masing menyediakan 25%, dan perkeretaapian itu akan dikelola oleh sebuah komite dengan jumlah yang sama dari masing-masing dari empat konstituen. (kembali)

4. Pada tahun 1845 jalan raya yang kita kenal sebagai Well Street bernama Leeds Road, menjadi cabang pendek dari Leeds & Halifax Turnpike Road. Well Street adalah jalan sempit yang berkelok-kelok, yang kemudian menjadi sisi selatan Forster Square (rencananya benar-benar segitiga), setelah pembongkaran properti yang rusak di Broadstones. (kembali)

Pada bulan Juni 1851, Lancashire & Yorkshire memperoleh Undang-undang untuk meninggalkan jalur kereta api yang belum dimulai yang diwarisi dari West Riding Union, di mana pihak Jalur Pendek yang tidak puas itu sendiri mempromosikan RUU yang berhasil untuk jalur yang berjudul 'Leeds, Bradford & Halifax Junction Railway', yang telah disetujui oleh Great Northern Railway untuk bekerja. Garis itu diserap oleh Great Northern pada tahun 1865.

Running Powers memungkinkan trek Lancashire & Yorkshire untuk digunakan antara Bowling dan Halifax dan di ujung Leeds, London & North Western Railway (ex-Leeds, Dewsbury & Manchester) memberikan akses ke Stasiun Pusat dari persimpangan di Wortley. Pengaturan ini dengan mudah hanya menyisakan 7½ mil dari jalur baru yang akan dibangun. Undang-undang tambahan tahun 1853 memungkinkan pembangunan cabang sepanjang satu mil dari Laisterdyke ke stasiun yang agak terpencil di Adolphus Street di Bradford, dibuka pada tanggal 1 Juni 1855 hari pemenuhan untuk 'Short Liners'.

1864 melihat pembukaan jalur bergradasi curam dari Hammerton Street Junction, di cabang Bradford, ke Mill Lane Junction di Lancashire & Yorkshire, yang memberikan akses Great Northern ke Stasiun Pertukaran yang diperbesar namun masih bobrok. (kembali)

Sumber

Leeds & Bradford Railway Act 1844 dan Leeds & Bradford Connecting Lines Act 1846 di dalam Undang-undang Parlemen Bradford 1842-1849, Jil.5.

Undang-Undang Kereta Api Midland (Jalur Berkendara Barat) 1898

Bradford Melalui Undang-Undang Garis 1911

PE. Baughan, Leeds Utara, 1966.

H. Hird, Bradford dalam Sejarah, 1968.

MISALNYA. Barnes, Jalur Utama Midland, 1969.

J. Rumah Lapangan, Bradford, 1972.

D. Sukacita, Yorkshire Selatan dan Barat, 1975 (Vol.8, Sejarah Regional Qf Railways).


Deskripsi Garis

Cabang Bath membentang dari persimpangan di Mangotsfield tenggara melalui Warmley, berayun ke barat daya ke Oldland dan kemudian ke tenggara lagi untuk menyeberangi Sungai Boyd dan Avon di luar Bitton di Saltford. Melanjutkan sepanjang Avon, melewati Taman Kelston, jalur harus menyeberangi sungai empat kali lagi sebelum berakhir di Bath di tepi utara.

Dari Mangotsfield, cabang Bath melengkung tajam ke selatan dan bergabung dengan sisi ketiga segitiga itu, yang memungkinkan melalui jalur dari Bath ke Gloucester. Antara sana dan Warmley adalah situs Avon Tramway, yang dibuka pada tahun 1832, adalah pekerjaan kuda dan menghubungkan Coal Pit Heath dengan Avon di Bitton.

Warmley memiliki platform pendek dan bangunan kayu dan halaman berwarna merah dari oker yang ditambang secara lokal dan dikirim ke pabrik cat. Jalur 1 dari 121 dari Mangotsfield merata di sini, tetapi jalurnya segera turun lagi, pada 1 dalam 204, barat daya ke Oldland Common (situs ujung utara Avon Valley Railway saat ini). Stasiun ini, dibuka pada tahun 1935, memiliki platform kayu dengan pagar besi bergelombang dan tanpa kotak sinyal. Cabang itu turun dari Oldland Common pada 1 banding 706, tak lama kemudian menanjak menjadi 1 banding 121. Tepat di utara Stasiun Bitton, jalur melewati pemotongan batu yang dalam. Batu panji dari daerah ini menghasilkan batu bangunan yang bagus untuk sebagian besar jembatan. Hampir 250.000 cu yds harus digali. Juga, dalam pemotongan, jalur melewati bekas terowongan trem yang ketika bosan tidak dilapisi, tetapi kemudian dilapisi 90 kaki oleh Midland untuk menanggung beban cabang.

Stasiun Bitton, (markas Avon Valley Railway saat ini) dibangun dari batu lokal dan terdiri dari dua paviliun, sementara di ceruk di antara keduanya adalah penopang kanopi besi yang ditusuk. Bangunannya tidak simetris karena awalnya memiliki kantor tambahan di ujung utara. Platform atas memiliki tempat berlindung yang dibangun dari batu, berbentuk salib.

Halaman barang di sisi bawah memiliki empat jalan dan berisi satu gudang barang jalan dan jembatan timbang. Dari galangan barang Bitton mengirimkan kertas ke London dari Golden Valley Paper Mills, soda dari pabrik di Keynsham dan oker kuning juga dari pedagang batu bara Golden Valley mendistribusikan batu bara dari stasiun dan petani lokal mengirim bunga dan sayuran ke pasar Bristol.

Pada awal abad kedua puluh bekerja di Bitton memang berat, shift dua belas jam dimulai untuk giliran awal pukul 7.30 pagi dan pukul 10 pagi untuk giliran akhir. Selain Kepala Stasiun ada porter stasiun, porter/signalman, porter junior, dua petugas sinyal, panitera dan panitera junior, yang terakhir memperoleh sekitar 8s 9d (44p) per minggu.

Di sebelah selatan Stasiun Bitton, jalur tersebut dilakukan pada tanggul sepanjang 1¼ mil yang berisi hampir 400.000 cu yds tanah. Sungai Boyd dilintasi oleh jembatan batu dengan tiga lengkungan, diikuti oleh jembatan yang lebih panjang di atas Sungai Avon menuju Bath & North East Somerset. (Pada titik ini Avon Valley Railway telah membangun stasiun baru “Avon Riverside”).

Stasiun Kelston dibuka pada 1 Desember 1869, dan ditutup pada 1 Januari 1949. Itu lebih dekat ke Saltford daripada ke Kelston, yang tiga perempat mil jauhnya dan dicapai melalui jalan setapak, karena tidak ada akses jalan. Hanya penggunaannya oleh para pemancing yang membuat stasiun tetap buka selama ini, belakangan hanya berhenti. Sinyalnya, yang tidak digunakan secara teratur, adalah untuk menghentikan ekspres untuk pengawal lokal, suatu kondisi di mana stasiun itu dibangun. Sampai sekitar tahun 1930 kereta balap dari utara biasa berhenti di Kelston dan banyak penumpang turun dan berjalan ke arena pacuan kuda Lansdown alih-alih melanjutkan ke Bath dan mencapai jalur itu dengan sarana transportasi lain.

Jalur utama Wilayah Barat dapat dilihat di sisi lain Sungai Avon dan kedua jalur tersebut sejajar dengan Bath. Di bawah skema perencanaan ulang Bath, sambungan harus dibuat melintasi padang rumput pada titik ini dan semua lalu lintas penumpang Bath harus ditangani di stasiun baru dekat Depot Barang Bath West. Proposal sebelumnya mempertimbangkan cut-off dari Kelston, melewati perbukitan ke jalur Somerset & Dorset dekat Wellow.


Kereta Api Midland - Sejarah

Perusahaan Kereta Api Colorado Midland didirikan pada tahun 1883 untuk membangun jalur pengukur standar yang menghubungkan Colorado Springs? dengan tambang Leadville?. (Pada tahun 1884, ini diubah untuk memasukkan poin barat, karena tambang baru dibuka di Aspen?.)

Sedikit kemajuan nyata terjadi selama dua tahun pertama. Rencana telah dibuat, tetapi butuh pemilihan John Hagerman sebagai presiden pada tahun 1885 untuk akhirnya mendapatkan konstruksi berlangsung. Mengingat pembiayaan yang tersedia, keputusan dibuat untuk pertama membangun Leadville terisolasi? - Aspen? - Mata Air Glenwood? segmen. Keuntungan yang diperoleh dari pemindahan material, batu bara, dan bijih di antara ketiga titik ini kemudian akan membiayai perluasan sistem.

Leadville, pada saat itu, hanya dilayani oleh dua kapal induk ukuran sempit - Denver & Rio Grande dan Denver, South Park & Pacific. D&RG hanya memiliki layanan ke Leadville melalui jalur sempit Royal Gorge Route. DSP&P memiliki rute yang lebih panjang dan jauh lebih sulit, mencapai Leadville melalui Rute South Platte? melewati Kenosha Pass?, lalu melewati Boreas Pass? ke Frisco, dan akhirnya melewati Fremont Pass? ke Leadville. Sebuah kereta api ukuran standar bisa mengangkut lebih banyak, dan bisa menukar mobil dengan sisa sistem kereta api AS tanpa transloading. Gagasan kompetisi pengukur standar begitu menakutkan kedua pemain lama itu sehingga mereka segera menggandakan tarif mereka pada kereta api pengiriman ke Leadville.

Melihat cengkeraman yang dimiliki rel kereta api Jay Gould di Leadville (D&RG dikendalikan langsung, sedangkan DSP&P dimiliki oleh Union Pacific, yang pada gilirannya dikendalikan oleh Gould), pemodal Timur diyakinkan untuk turun tangan dan segera mendanai koneksi dengan Colorado Springs dan dengan demikian koneksi langsung dengan sistem rel pengukur standar AS.

Kontrak konstruksi pertama diizinkan pada bulan April 1886 untuk memulai konstruksi kelas di atas Continental Divide di Hagerman Pass melalui Terowongan Hagerman. Pada bulan Juli, konstruksi dimulai dari ujung Colorado Springs juga. Kereta pertama mencapai Leadville pada 31 Agustus 1887, Aspen pada 4 Feb 1888, dan ke ujung rel CM di Newcastle? pada 20 Oktober 1888.

Setelah jalur tersebut mencapai tambang batu bara di Newcastle, prospek untuk mendanai perpanjangan Utah tampak kecil kemungkinannya. Biaya yang diproyeksikan tidak dapat dibenarkan karena hanya sedikit lalu lintas yang tersedia di sepanjang rute. Namun, Denver & Rio Grande Western Railway (masih independen) bersedia mengalihkan beberapa lalu lintas yang biasanya diserahkan ke Denver & Rio Grande Railroad? di Grand Junction. Jadi, jalur utama Colorado Midland terhubung ke rute D&RG Tennessee Pass di Gramid? (tepat di sebelah barat Newcastle), hak lacak dinegosiasikan sejauh Rifle?, dan entitas bersama - Rio Grande Junction Railway - menyelesaikan jalur dari Rifle ke Grand Junction. Pada November 1890, kereta Midland mencapai terminal paling barat mereka.

Tahun Santa Fe - 1890-1897

Kereta api itu dijual ke Atchison, Topeka & Santa Fe Railway? pada bulan September 1890. Dewan merasa bahwa penjualan ke induk yang lebih besar akan membantu melindungi pemegang saham dari beban utang Midland yang besar, dan Midland cocok dengan rencana Santa Fe untuk bersaing dengan Rio Grande di Colorado. Dengan penjualan tersebut, jalur tersebut mengalami perubahan nama kecil dan menjadi anak perusahaan independen yang dikenal sebagai Colorado Midland Railroad.

Midland yang dibangun bermasalah dan mahal untuk dioperasikan, jadi segera setelah selesai beberapa upaya dilakukan untuk memperbaiki situasi. Titik sakit utama adalah Hagerman Pass. Tinggi di Main Range, tanjakannya yang curam, trestles besar, tikungan tajam, dan kerentanan terhadap badai salju dan longsoran salju menjadikannya mimpi buruk perawatan yang mahal. Rencana untuk terowongan yang lebih rendah dan lebih panjang dimulai pada tahun 1888, tetapi Midland sejauh ini berhutang sehingga tidak ada modal yang tersedia untuk melakukan perbaikan. Jadi, pada tahun 1890 Perusahaan Kereta Api Terowongan Busk didirikan untuk membangunnya, dengan Midland membayar biaya untuk setiap ton barang atau penumpang yang diangkutnya melalui Terowongan Busk-Ivanhoe yang baru. Rute tersebut selesai pada bulan Desember 1893, dan operasi di atas jalur lama dihentikan sebulan kemudian.

Dengan Kepanikan Perak tahun 1893? menggali jauh ke dalam garis bawah jalan, Colorado Midland gagal membayar obligasi pada Februari 1894 dan masuk ke kurator. Saluran ini awalnya menggunakan receiver yang sama dengan induknya, Santa Fe, tetapi pada tanggal 1 Mei 1894 pemegang obligasi mengganti receiver ATSF dengan George W. Ristine. Sementara kondisi keuangan membaik, CM masih tidak dapat memenuhi kewajibannya dan melakukan penyitaan pada Mei 1897. Semua aset kereta api dijual seharga $295.000 kepada Henry Rogers pada 8 Sep 1897. Jalur ini sekali lagi menjadi Colorado Midland Railway.

Mandiri Lagi - 1897-1900

Sementara semua proses penyitaan sedang berlangsung, Penerima Ristine masih bekerja keras mencoba membuat pelarut kereta api. Dalam upaya memaksa Busk Tunnel Railway? untuk menurunkan biaya tol melalui terowongan bawah, ia memerintahkan rehabilitasi jalur Terowongan Hagerman lama sebagai persiapan untuk mengalihkan semua lalu lintas kembali ke rel CM. Pengangkutan memang dialihkan sepanjang sisa tahun 1897 dan 1898, meninggalkan Busk Tunnel Railway tanpa sumber pendapatan.

Serangkaian badai musim dingin yang spektakuler dimulai pada 24 Januari 1899, menjatuhkan salju tebal setinggi kaki ke rute Hagerman Pass. Selama dua setengah bulan berikutnya, Midland berperang dengan hujan salju lebat, longsoran salju, dan longsoran salju dalam upaya untuk membuka kembali celah tersebut. Baru pada 14 April 1899 kru putar akhirnya berhasil membuka seluruh jalur dari Leadville ke Aspen. Krisis ini membawa Midland dan Perusahaan Terowongan Busk kembali ke meja perundingan, dan pada akhirnya, Midland membeli perusahaan terowongan secara langsung. Pada tanggal 26 Mei 1899, kereta api kembali ke Terowongan Busk-Ivanhoe, dan pada musim gugur rute Terowongan Hagerman telah diselamatkan.

Kemakmuran ekonomi nasional dan perbaikan berkelanjutan (peralatan baru, pengurangan kelengkungan melalui penyelarasan kembali, jalur yang ditingkatkan, konversi ke coupler otomatis modern) ke rute membuat Colorado Midland sekali lagi menjadi jalur kereta api yang menarik, dan dua koneksi utamanya - Colorado & Southern dan Rio Grande Western - mulai mengincarnya sebagai kemungkinan akuisisi.

Era Rio Grande - 1900-1917

Pada 2 Juli 1900, CM dijual kepada C&S dan RGW, dengan masing-masing perusahaan memiliki setengah kepemilikan. Itu adalah akuisisi ujung ke ujung yang alami, karena RGW mengendalikan lalu lintas dari ujung barat rel kereta api, dan C&S adalah mitra pertukaran utama di ujung timur. Tidak ada kereta api yang bersaing dengan CM untuk lalu lintas (mengurangi sedikit lalu lintas Leadville-Denver yang dilalui oleh C&S - ex-DSP&P - pengukur sempit).

Namun, kekuatan perubahan juga bekerja di dunia Rio Grande. Perusahaan Kereta Api Denver & Rio Grande? ingin mengakuisisi kembarannya di Utah, Rio Grande Western Railway?. Ini akan menempatkan kepemilikan koneksi barat Midland dengan kuat di tangan pesaing utamanya, dan hampir memastikan lalu lintas jembatan ke timur diarahkan menjauh dari garis.

Untungnya untuk CM, D&RG tidak mampu menangani semua lalu lintas. Grande telah berjuang selama bertahun-tahun secara finansial, dan menjalankan peralatan usang di jalur yang sudah usang. Midland terus mengambil lalu lintas dan menerima modal untuk peningkatan, seperti kereta api yang lebih berat dan lokomotif baru. Selain itu, sumber lalu lintas baru seperti tambang Cardiff CF&I dan oven kokas menjadi online, membangun basis lalu lintas online.

Pada tahun 1910, tahun-tahun keberuntungan akan segera berakhir. CF&I menutup oven kokas Cardiff yang hampir baru pada tahun 1910, dan secara signifikan mengurangi produksi tambang batu bara di wilayah tersebut. Lalu lintas bijih yang pernah melewati Terminal Midland ditarik dan dikirim melalui Colorado Springs & Cripple Creek District Railway? Jalur Pendek pada tahun 1911. Selain itu, Grande, selama ini, telah membangun kembali sistemnya sendiri untuk menangani lalu lintas jembatan itu sendiri.

Tahun-tahun Terakhir - 1917-1920

Meskipun menunda apa pun kecuali pengeluaran modal yang diperlukan, kereta api sekali lagi gagal membayar obligasinya dan diambil alih pada bulan Februari 1917. Itu pergi ke pelelangan, dan dibeli seharga $ 1,4 juta oleh jutawan Colorado Springs Albert Carlton.

Karena Carlton juga bertanggung jawab atas CS&CCD, dia mengalihkan lalu lintas bijih kembali ke Midland. Dia membuat perjanjian pertukaran dengan Santa Fe untuk membangun pangkalan lalu lintas. Dia menggunakan kontak bisnisnya untuk membujuk pengirim agar memindahkan lebih banyak volume melalui CM, dan untuk berinvestasi di industri online mereka. Investasi dilakukan ke pabrik fisik, meningkatkan layanan. Midland, hampir dalam semalam, kembali menjadi perusahaan yang vital dan terus berjalan.

Saat Midland sedang dibangun kembali, di latar belakang adalah momok Perang Dunia I. AS telah memasuki perang pada bulan April 1917, dan rel kereta api adalah bagian penting dalam pergerakan material perang yang tepat waktu dan efisien. Kereta api, bagaimanapun, sebagian besar dalam kondisi yang buruk baik secara fisik maupun finansial. Pada 26 Desember 1917, Presiden Wilson menasionalisasi sistem kereta api AS di bawah Administrasi Kereta Api Amerika Serikat, atau USRA.

Sebagai bagian dari mandatnya untuk merampingkan pergerakan rel, USRA dengan cepat mengidentifikasi Colorado Midland sebagai rute terpendek untuk lalu lintas jembatan melintasi Colorado (tanpa memperhatikan kondisi fisik atau tantangan operasinya). Dengan demikian, semua lalu lintas yang mungkin dialihkan ke sana, jauh dari rute Tennessee Pass D&RG yang lebih panjang. Tak perlu dikatakan, dalam kondisi sebagian direhabilitasi, CM tidak dalam kondisi untuk menangani serangan kargo ini. Tidak ada cukup lokomotif, tidak ada cukup kru, dan tidak ada cukup jalur untuk menjalankan semuanya. Yard mundur, pergerakan barang terhenti, dan USRA datang untuk menyelidiki.

Inspektur USRA sampai pada kesimpulan bahwa Grande, meskipun lebih lama, secara substansial lebih mampu menangani kargo. Akibatnya, mereka segera membatalkan pesanan mereka, mengirim semua lalu lintas jembatan melalui Grande sebagai gantinya.

Dengan lalu lintas yang tiba-tiba hilang, rel kereta api kembali ke kurator lagi pada Juli 1918. Penerima tidak dapat melihat jalan ke depan, dan memerintahkan rel kereta api ditutup pada 5 Agustus 1918. Sesuai dengan perintah itu, kereta penumpang terakhir berangkat Grand Junction pada 4 Agustus 1918, dan operasi pengangkutan dihentikan lima hari kemudian.

Selama penutupan, rolling stock disimpan dalam layanan pendapatan per diem untuk perusahaan, dan kekuatan motif dijual saat pembeli ditemukan. Midland Terminal Railway memperoleh jalur Colorado Midland dari persimpangannya di Divide ke Colorado Springs agar tidak kehilangan koneksinya ke jaringan kereta api. Tidak ada pembeli - meskipun ada minat dari Santa Fe - ditemukan untuk sisa sistem Colorado Midland. Pada bulan Juli 1921, perintah datang untuk menghapus seluruh jalur dari Divide ke barat. Garis itu hilang dan perusahaan dibubarkan pada pertengahan tahun 1922.


Tonton videonya: UK Level Crossings 2019